Amikor egy cég valami olyat tesz, amihez a hardcore fanatikusai nincsenek hozzászokva, arra az esetek többségében heves ellenállás és köpködés a válasz – nem volt ez másképp az Alfa Romeo első elektromos autója, a Milano érkezése kapcsán sem. Hogy megmentő lesz-e, vagy egy újabb kiépített lépcsőfok lefelé az olasz gyártó számára, azt majd az idő eldönti.
A kupec is disznót árul, ha a ló nem kell senkinek
Bánthatjuk az Alfa Romeo vezetőségét. Valahol érthető, mert ez a legendás márka a múltja alapján top értékesítő kellene legyen a saját kategóriájában – minimum Európában. Csakhogy ma már nagyon nem az kell a népnek, amit az olasz alakulat annak idején képviselt.
Hogy ez mekkora igazság, azt mi sem szemlélteti jobban, mint hogy nagyjából 8 éve piacra dobták – szerintem – az évtized legjobb D-szegmensbeli limuzinját, ami egy az egyben, szó szerint ízig-vérig az eredeti Alfa Romeo örökség jelenkori lenyomata – és a kutyának se kell. Marginális eladási számokat produkált vele minden egyes évben az Alfa, de még a belőle származtatott SUV, a Stelvio sem rengette meg a piacot.
Mondhatunk mi heves klaviatúra-bombázás közben akármit, rajongásból nem él meg a vállalat. És mivel én is még mindig csak ábrándozok egy ilyen autóról, ugyanúgy bűnrészes vagyok ebben, mint jó eséllyel te, aki ezt olvasod.
Sokkal nagyobb probléma azonban a rajongó-vásárló halmazmetszet eltörpülésénél, hogy aki potenciális vevő, az esetek kellemetlenül túlnyomó részében szintén nem a Giuliát választotta, hanem mondjuk a 3-as BMW-t vagy a C-Klasse Mercit. Túlzás nélkül, nagyságrendi különbség van az értékesítési számokban.
Nem vitatom el, hogy a sikertelenség a cég felelőssége elsősorban, nem pedig az autóé. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy az Alfa Romeo sosem volt tömegtermék, ráadásul a tisztán belső égésű motoros hajtás, pláne a limuzin forma nem épp a legtrendibb eladási kombó a piacon. Még a sportautógyártók is rájöttek, hogy ha pénzt akarnak, akkor SUV-t kell építeni. Van persze néhány rebellis gyártó, mint mondjuk a McLaren, ahol még mindig nincs ilyen, más kérdés, hogy erős átszervezésekre volt szükség a háttérországban, hogy tudjanak tovább működni.
Ma már ott tartunk, hogy a Porsche kínálatában szinte statisztikai hiba a 911-es a Macan és a Cayenne számai mellett. És itt van ez az elképesztően tragikus elválaszthatatlanság: ma már lehet, hogy nem létezne a 911 a Porsche SUV-k nélkül, de a Porsche logo a 911-es miatt jelent valami a Cayenne-en, nem fordítva. Előbbi nélkül utóbbi csak egy tucat SUV lenne a VW-Audi palettán.
Itt is ez lesz a helyzet: a Tonale és a Milano azért lehet bármilyen szinten érdekes egy platformtárs Stellantis SUV-khoz képest, mert korábban olyan autókat alkotott a márka, mint a ma már eladhatatlan Giulia.
„Ez így szükségszerű, Mr. Anderson”
Annak ellenére, hogy jellegéből adódóan sosem lesz a rajongásom tárgya a Milano, teljesen meg tudom érteni a márka lépését. Ha a vevőknek ez kell, akkor erre kell vinni a portfóliót. Megelőlegezem, de nem nagy a rizikó, mert a Tonale is játszva lenyomja eladásokban a két Giorgio-platformos autót. Az én személyes problémám, hogy a Porsche még ma is árul 911-est kézi váltóval, ahogy a BMW is árul tisztán benzines, hátsókerekes M3-ast, és még fognak is a jövőben. A jelenlegi Giuliának meg vannak számlálva a napjai, ahogy ennek a fantasztikusra csiszolt platformnak is. Helyette pedig minden tekintetben valami nagyon más jön majd. Ezt súlyos hibának tartom, éppúgy, ahogy a Dodge esetében a V8-as elengedését. Aztán majd kiderül, hogy az idő kit igazol.
És igen, nyilvánvalóan közös platformot használ a Milano, messze nem 100%-ban belső fejlesztés, de szerintem ebbe túl sokat látnak bele egyesek.
Gazdaságilag ma már kivitelezhetetlen, hogy ilyen árkategóriájú autóknál mindent te rakj össze az autódhoz – még a Ferrarinak is szállítanak be számos alkatrészt. Szerintem ez abszolút nem baj. Ha nagyon autentikus Alfát akarsz, akkor ott a Stelvio vagy a Giulia – egyelőre. A számokból egyértelmű, hogy a Milano kritikusai rohadtul nem vették meg azokat az autókat, amik miatt most alacsonyra került a szemükben a léc.
Mit lehet kihozni egy olasz Peugeot-ból?
Ami magát az autót illeti, szerintem nagyon ambivalens marketingfogás volt Milanonak elnevezni. A cég alapításának városa sokkal jobban illett volna a Stelviohoz, mint ehhez, a fent felsorolt okok miatt.
Na de nem a neve a lényeg: A járgány lelke közelítőleg megegyezik a Peugeot 2008-aséval, bár azt hozzá kell tenni, hogy azért mindent megpróbáltak az olaszok, hogy a saját képükre formálják a bódét.
Az arányok rendben vannak, a színek, amikben látható volt, valamint a kis apróságok, mint a szép fúvóka a beltérben, az alfás rejtett hátsó kilincsek, vagy az üvegen feszítő kígyó a C oszlop környékén mind-mind tök jó ötlet, és feldobja az autót. Bármikor inkább ez, mint a francia tesója.
Felniben megint nem okoztak csalódást a digók, mocskosul jól sikerültek, le a kalappal.
Akadnak azért számomra is neuralgikus pontok az autón. Ilyen például a – szerintem – jogosan kritizált scudetto, ami sajnos pontosan leírja, hogy mi a probléma az autó dizájnjával: annak ellenére, hogy alapjáraton teljesen rendben van, eközben kétségbeesetten próbálkozik mindenhol hangsúlyozni, hogy MÁRPEDIG EZ EGY ALFA ROMEO (nézd meg fentebb a Giuliát, hogy hány extra elemet vetettek be ehhez a Milanóhoz képest). Erőltetett, és nálam az ellenkező hatást éri el. Túl sok lett. Ennek a túlerőltetésnek a koronaékszere a kínaiakat megszégyenítő scudetto.
Volt egy másik kép, amin egy régi pajzs díszeleg a szekér orrán, azzal jelentősen jobb az összhatás, még jobb lenne szerintem, ha az is mélyfekete lenne, és jobban harmonizálna a raszter az alsó ráccsal – az a vörös-fekete kombó szerintem nagyon előnyös a Milano számára.
Belterjes beltér
Különösebb kivetnivalóm elsőre nincs a belteret illetően. Vannak fizikai gombok, az analóg műszerfalra már eleve nem számítottam, bár elég fura, hogy a start gomb nem a kormányon van – és mégsem ott, ahol a Peugeot-ban. Biztosan van értelmes műszaki magyarázat, egyelőre nincs a birtokomban.
Talán a kormány az, amire azt mondanám, hogy picit semmilyen, tömegcikknek hat a korábbi Alfa-kormányokhoz képest.
Az ülések dizájn tekintetében nagyon ott vannak a szeren. Bár fogalmam sincs, milyen lehet ülni benne, ránézésre kimondottan impresszívek.
A hátsó helykínálat valószínűleg hajazni fog a testvérmodellekére. Sosem lesz belőle igazi utazóautó, de a kategóriájából aligha lóg majd ki.
A beltérben feltűnő pont a légbeömlő, amit talán megint sikerült kicsit túltolni, de a kidolgozottsága akkor is kellemesnek hat.
Persze ha nagyon nyomoz az ember odabent, itt is rengeteg konszern-uniform dolgot találhat – erről pont az a véleményem, mint az autó külsejéről.
Műszaki tartalom, megjelenés
Az autót benzin-elektromos hibridként és tisztán elektromos meghajtással jelentették be, Utóbbi akkukapacitása bruttó 54 kWh, amitől ma már nem megyünk a falnak a kisebb autóknál sem, cserébe viszont könnyű, cirka másfél tonna – hát igen, ez ma már könnyűnek számít ebben a szegmensben is.
Teljesítményszintből kétféle lesz BEV-ek esetén: 156 (Elettrica), és 240 lóerő (Veloce), az előbbivel 410 kilométeres hatótávot jósol a WLTP-ciklus. Utóbbihoz jár majd önzáró diffi, nyomtávszélesítés, 20 hülelykes felni, és mindenféle extra fancy dolog.
A hibrid 136 lovas összteljesítményt produkál (még mindig utálom ezeket az összeadásokat), 48 Voltos elektromos rendszerrel és összkerékhajtással kapjuk az Ibrida verziót – ez egyébként újdonság a kategóriában.
Ezeken túl lesz egy bevezető modell is (Speziale), amivel a márka elhúzza a mézesmadzagot a jónép előtt – ez lesz a mekafull változat.
Az árak még nem ismertek, Magyarországon május közepétől lesz rendelhető a Milano, júniusra tervezik az itthoni bemutatót, és ősz körül várják az első megrendelések teljesítését.
Frissítés! (2024.04.15.)
Az autót a mai nappal már nem Milanónak, hanem Alfa Romeo Juniornak hívják! Az olasz kormány az olaszos névre és a Made in Italy-törvényre (igen, így angolul) hivatkozva arra próbálta rákényszeríteni a céget, hogy Olaszországban gyártsa az autót (Lengyelországban fog készülni).
Mivel nagyjából 10 ezer euróval lehet így olcsóbb az autó (a hibrid 29, a belépő szintű elektromos 39 ezer euró körül nyithat), a cégnek esze ágában sem volt elesni ettól a piaci versenyképességtől (főleg, hogy az olasz kormány egy fillért sem tervezett hozzátenni ehhez a projekthez), hanem inkább léptek egy gyorsat, és átnevezték az autót.
Nem feltétlenül nekem találták ki ezt a vasat, de a rosszul felbadge-elt vörös-fekete Milano-t szívesen elfogadom.
