Tech

A legerősebb állat az oroszlán után – BMW M12/13-1

 

Emberi sajátosság, hogy hajtjuk a rekordokat, és hatalmas irántuk az puszta érdeklődés is. Mindenki tudni akarja, hogy ki a világ legjobb sportolója egy adott sportágban, ki a leggazdagabb a világon, melyik a legolcsóbb benzinkút a városban – és hogy melyik minden idők legerősebb F1-es versenymotorja. Én most csak ez utóbbit válaszolom meg neked ebben az irományban.

Ha nem most jársz itt először, akkor már megszokhattad, hogy ebben a rovatban nem csak magát az autót, hanem az egész hőskölteményt igyekszem körbejárni neked; így lesz kerek a sztori.

Adjunk neki.

 

Bajban a haza

A cím árulkodó: BMW-ről lesz szó. Eddig talán nem is kapott elég fényt ez a márka a blogon – és a régi nagy dobásaik meg is érdemlik, hogy szép lassan kiköszörüljem ezt a csorbát.

Aki bimmert hajt, vagy van bármilyen köze a bajor szekerekhez, egyből a hathenger jut eszébe. Nem teljesen alaptalanul; ugyanakkor nem mehetünk el a tény mellett, hogy a legendás sorhatosok elődjének csak négy dugója volt. És akár tetszik a fanatikusoknak, akár nem, ez a kis koszfészek tette fel az autóipar térképére a BMW-t: az alig 80 lóerős M10-es.

Volt idő, amikor a Jociék sem lölös 5-össel jártak. Már csak azért sem, mert a BMW-nek voltak igen sötét időszakai is. Az eddigi abszolút mélypontnak az ötvenes évek jelentős része tekinthető. A cég erős gazdasági válságba került, csak elavult autók szerepeltek a kínálatban, abból is mindössze kettő (501, 700). Ellepte a propellert a ganaj, már-már úgy tűnt, lehúzzák a vécén azzal együtt.

El tudod képzelni, mekkora volt a szarság, ha a Mercedes (!) momentumokra volt attól, hogy diszkont áron felvásárolja az egész vállalatot. Ma már ezt el sem tudjuk képzelni, ekkor viszont a legvalószínűbb forgatókönyvnek ígérkezett.

Egészen addig, amíg a kétes náci múlttal rendelkező iparmágnás, Herbert Quandt azt nem mondta, hogy lenne kedve megmenteni ezt a nemzeti kincset.

Cserébe viszont mutatni is kellett valamit. Már bőven náluk volt a Giovanni Michelotti által megálmodott Neue Klasse bódé, csak kezdetben nem volt hozzá motor. A gyár ehhez a viszonylag nagy autóhoz egy szerény méretű 1.3-as erőforrást álmodott meg, amivel szinte garantált lett volna a bukás.

Alexander von Falkenhausen
(Forrás: www.belgiumwwii.be)

Ám jött a következő megmentő a gépészmérnök-versenyző Alexander von Falkenhausen személyében, aki csak addig vergődött a cégvezetéssel, míg ki nem erőszakolt egy másfél literes blokkot. Quandték rábólintása után von Falkenhausen megalkotta az M10-es első verzióját (M115). Oké, 80 ló, nem egy erőmű – de ne feledjük, pontosan hatvan évvel ezelőtt járunk! 1961-ben A W110-es Mercedes 1.9-es benzinesként tudott (legfeljebb) 110 lóerőt, az első verziók csak 75 lovasok voltak.

 

Feltámad a BMW

Az SOHC elrendezésű M10-es korának 2JZ-je volt: acélblokk, kovácsolt forgattyús tengely, öt fekvőcsapágy, kétsoros vezérműlánc, 100 milliméteres hengertávolság (!), hemiszférikus égéstér, offszetes szelepelrendezés, amivel a szívószelep brutális méretűvé válhatott. Von Falkenhausen maga is tudta, hogy ezekkel a túltervezésekkel rengeteg extra súrlódási veszteséget szenved el a motor, csakhogy ő már akkor azzal számolt, hogy ez a blokk nem fog megállni másfél liternél – és 80 lóerőnél sem.

A Neue Klasse az 1962-es bemutatója után rakétaként lőtt ki az éterbe: az eleve optimista módon becsült gyártási igény többszöröse futott be a bajor üzembe. Két év sem telt el, de már egyértelmű volt: a BMW kilábalt a válságból.

Nem tartott soká, hogy felmerüljön az igény a nagyobb teljesítményű blokkokra. A motor mellett az autó is király volt, a nép szomjazott a racse üzemmódra.

4-5 éven belül kijöttek az 1.6-os, 1.8-as és 2.0 literes variációkkal (Az 1.8-as M118 már 128 lóerős volt). A népszerűség töretlenül ívelt felfelé (bár von Falkenhausen titokban alkotta meg a kétliteres blokkot), a bajor vállalat elkezdett tényezővé válni a nagyok pókerasztalánál.

Külön érdekesség, hogy a BMW 1966-ban megvásárolta azt a Hans Glas GmbH-t (a Goggomobilról ismerős lehet), amely néhány évvel azelőtt szintén kísérletet tett a müncheni vállalkozás beolvasztására. Ez hűen tükrözi, mekkorát ugrottak előre ilyen rövid idő alatt.

 

A blokk

Mielőtt az önelégült, poros indexkarú bömbisek (mélységes tisztelet a kivételnek) elégedetten hátradőlve hosszú hozsannázásba kezdenének, hozzá kell tegyek pár apróbetűs mondatot a hőskölteményhez.

BMW M115, metszeti ábra
(Forrás: speedzone.hu)

Az M10 a saját korában sem volt a legmodernebb motor. Technikai értelemben nagyon sokat dobott az akkori BMW-n, ám nem repítette egyből mindenki elé. Ez egy nyomórudas, egy vezérműtengelyes, hengerenként két szelepes motor volt, amelynek a megoldásai széles körben ismertek voltak. Az Alfa Romeo még így is jelentős technikai előnyök birtokában volt, ugyanezt a teljesítményt könnyebb, kisebb, alublokkos erőforrásokból is játszva kihozták – az olaszok a ’30-as években már szériában gyártották a DOHC vezérlési rendszerű, hengerenként négyszelepes hengerfejeket, amikor a BMW még guruló kerti budikat árult.

Volt azonban egy ütőkártya ennél a motornál: a korábban már említett nagyon erős túltervezés. Nem volt különösebben könnyű (kb. 200 kg), de e mellett rendkívül robosztus felépítésű, látszólag megölhetetlen szerkezet volt.

Az eredeti, 1962-ben sorozatgyártásra ítélt M115 hivatalosan 59 kW-ot (80 LE) tudott, ezt 5700 fordulat/percnél adta le, 118 Newtonméternyi nyomatéka pedig 3000 rpm-nél volt elérhető. A kor tradícióival ellentétben ez rövid löketű motor volt, azaz a hengerfurat nagyobb átmérővel bírt, mint amennyit a dugattyú fel-le mozgott a motorban (83-as furat, 80-as löket, ezek persze a méretnöveléseknél változtak).

Nem tűnnek ezek nagy számoknak, de a hatvanas évek elején ez egy kimondottan pörgős motornak számított – ennek köszönhette az azonnali sikereit.

Jóllehet, azonnal tarolt az M10, az összes puskaport közel sem lőtte el ebben az évtizedben – és a közúton sem.

 

Élet a sztrádán

Az M10 elsőként a már megénekelt Neue Klassében debütált, azaz a BMW 1500-asban.

Mivel sikerült autót építeni a motor köré, gyors és gazdaságos volt az előállítása, azonnal pénzgenerátorként kezdett működni a BMW. Erről a vonatról pedig eszük ágában sem volt leszállni.

BMW 1500
(Forrás: www.autorevue.cz)

Itt jött el az a pont, amikor Németországban megszületett a fiatalok márkája. Ez egy, a többiek által még nem teljesen felismert piaci rés volt, amibe úgy illett bele a BMW az 1500-assal, mint a MOL közleményébe az áremelés.

Az új modellekkel együtt érkeztek az új motorvariánsok is (M116, M118, stb.), megszületett az 1800 Ti és az 1800 TiSA, melyek már kifejezetten sportolási/versenyzési céllal épültek. Ezt a motort kapta meg a legendás, nem kereklámpás 2000 CS, és a 02-es is, ami már turbós volt (170 LE).

BMW 02
(Forrás: www.automotor.hu)

Döbbenetesen sokáig, 1988-ig maradt gyártásban az M10. Az E12, az E20, még az E30 korai változataiban is megtaláljuk ezt a blokkot – ja, és az E30 M3 S14-es motorja szintén ebből eredeztethető. Mi több, ezt követően is életben maradt, hiszen a sorhatos M-es blokkok az M10 leszármazottjai, az elsők szimpla megtoldással születtek.

Nagyon sokat lehetne erről írni, de ez a cikknek csak egy kitekintője a teljes kép érdekében. A lényeg tehát, hogy közúton a BMW-t javarészt ez a motor tette fel a térképre. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy messze nem csak a közúti teljesítményük okán.

 

Irány a motorsport

Óhatatlanul adódik a kérdés, hogy ha mi fiatalos, sportos autót akarunk eladni a 60-as, 70-es években, milyen felületen kellene demonstrálni, egyúttal reklámozni a terméket? Ma már ez közel sem egyértelmű, de akkor még vitán felüli volt, hogy ez a versenysport.

Az F1-ig azonban szövevényes volt az út. Az első lökést 1972-ben a Formula-2 jelentette, ugyanis ekkor szabályváltozások léptek életbe (valahogy ez minden sztoriban töréspontot jelent…), kétezer köbcentis szívómotorokkal kellett hajtani a kis vasakat. A cél az volt, hogy kicsit közelebb hozzák az F2-t a nagytesóhoz, ugyanis ekkor még a legtöbb F1-es pilóta az F2-ben is versenyzett, edzés gyanánt – igen, nagyon más világ volt.

BMW M12/7
(Forrás: racecarsdirect.com)

A BMW számára úgy alakult ki a pozíció, hogy a Fordon kívül nem nagyon akadt senkinek használható erőforrása. Ekkor jött a következő fontos ember a sztoriban: Paul Rosche. Az ekkor 39 éves, ereje teljében lévő gépészmérnök 1973-ban tervezett egy vattaúj hengerfejet az M10 tömbjére, és mellé megkapott minden mást, ami akkor már jellemzett egy versenymotort: fogaskerekes vezérlés, hengerenként négy szelep, száraz karter, Bosch/Kugelfischer befecskendezők, amit akarsz. 300 ló, turbó nélkül.

March-BMW 732 (1973)
(Forrás: www.conceptcarz.com)

Ez a blokk az F1-ből is ismert March Racing számára készült el először, és azonnal rommá verték a mezőnyt. Innentől a széria 1984-es F3000-be történő átalakulásáig hatszor adtak motort az aktuális Európa-bajnoknak. Olyan niemandoknak, mint Patrick Depailler, Jacques Laffite, Bruno Giacomelli vagy Marc Surer.

Hirtelen az open-wheel motorsport térképére is felkerült a propelleres márka az M10 alapjaira épített fantasztikus aggregáttal. Ekkor jött létre az M GmbH, és kapaszkodj meg: pont Paul Rosche közreműködésével. Az ég áldja érte.

 

IMSA

Ironikusnak tűnhet, de az F1-es belépőt nem az F2-ben váltotta meg az M10-es, hanem egy tengerentúli, zárt kasztnis szériában.

A hetvenes években hatalmas népszerűségnek örvendett az International Motor Sports Association által szervezett GTO-sorozat, ahol eszetlen erős, szériára halványan hasonlító autók mérkőztek meg egymással.

Itt a Porschét kellett legyűrni, ha valaki bajnok akart lenni – és nem volt könnyű dolga. Annyi előkészületet már elkövetett a BMW, hogy az 1976-ban létrehozott Gruppe 5 szériára már felkészített néhány E21-et a korábban taglalt F2-es motorral. Adódott a lehetőség, hogy az IMSA GTO-ba is nevezzenek, hiszen nem volt sok különbség a technikai direktívák között.

Egy lényeges pont azonban akadt: nem volt tiltva a motorok feltöltése. A Porsche már elég jó volt benne, a BMW pedig még csak nézett, mint hal a szatyorban. Nekimentek egyedül, de az első hatalmas bukta után belátták, hogy nem fog menni. Segítség kellett.

És mekkora sztori, hogy pont az a McLaren tanította meg a BMW-t turbós versenymotort gyártani a Porsche ellen, akiket aztán McLaren-TAG Porscheként legyőztek az F1-ben! Szándékosan sem lehetett volna jobban megrendezni. Na, de ne szaladjunk ennyire előre.

BMW 320I IMSA GTO – érdemes alaposan szemügyre venni a feliratot a lámpa fölött
(Forrás: drive4corners.com)

A McLaren tehát betársult a BMW IMSA-projektjébe, és az M10-ből építettek egy elvetemült versenymotort, 600 lóerővel, még mindig 2000 köbcentiből. Ebből született meg a máig Batmobile-ként ismert BMW 320I IMSA GTO – angolszász alternatív becenevén Turbo terror.

A sikerekre sokat kellett várni, és azok sem emelték az égbe a McLaren-BMW szerelemgyereket. Volt néhány emlékezetes futamgyőzelmük, de az autó híre túlszárnyalta a valós sikereit.

Mindennek ellenére pont ez a vas kellett ahhoz, hogy a BMW végül a Formula-1 porondján is bemutatkozzon.

 

Formula-1

1966-tól az F1-ben már engedélyezett volt a turbós erőforrások használata, bár kötelező nem. Szívómotoroknál 3 liter, turbóknál 1.5 volt a limit. Ekkoriban még nem állt rendelkezésre a megfelelő metallurgiai, anyagtudományi paletta ahhoz, hogy kellő ideig kipréselhessék azt a plusz teljesítményt a feleakkora motorokból, ami szükséges lett volna. Így aztán kezdetben nemigen próbálkoztak ezzel a megoldással.

Egészen 1977-ig kellett várni, hogy egy csapat, a Renault rászánja magát egy V6-is 1500-as feltöltött motor bevetésére. Mint kiderült, nem feltétlen jártak jól: rengeteget küszködtek az új motorral, számos alkalommal idő előtt adták fel a versenyeket műszaki hiba okán. Ezt négy évig mindenki csak távolról figyelte, mígnem a Ferrari 1981-ben előállt a saját biturbó V6-osával. Na, itt elszabadult a sziszegés, pillanatok alatt ezer lóerő környékére értek a motorok.

BMW M12/13
(Forrás: f30.bimmerpost.com)

Ha már olvasol egy ideje, akkor biztosan emlékszel rá, hogy a hetvenes évek végén a Brabham csapat góréja bizonyos Bernie Ecclestone volt (a BT46B sztoriját itt olvashatod el, nem kevésbé tanulságos). Gordon Murray és az öreg is tudta, hogy az ő csapata sem maradhat ki a játékból. Nem állt rosszul a szénájuk a Forddal, Piquet bajnok is lett 1981-ben, csakhogy turbós erőforrással nem tudtak szolgálni az amerikaiak.

Bernie bácsi pedig kiszúrta a BMW ténykedését az IMSA GTO-ban, és megkereste őket, hogy nem-e lehetne-e-e. Hogyne lehetett volna.

Még 1982-ben megkapták a megrendelést az M12/13-as elkészítésére.

Ez a blokk az M10 mintájára egy 1.5 literes sornégy – mindössze annyi a különbség, hogy ennek a motornak az eredeti M10 teljesítményének tizenötszörösét kellett tudnia – minimum…

 

Új királyok között csúcsra ér az öreg szolga

Ez alkalommal jóval többet kellett mutatni másfél literből, mint a 600 ló 2000 köbcentiből. Változtatásokra volt szükség.

Nagyon sok elemet átvettek az M12/7-ről, egyúttal erős upgrade-et kapott a blokk: titán hajtórudak és egy teljesen új hengerfej a veterán osztrák tervező, Ludwig Apfelbeck jóvoltából. Mivel nem volt feltöltési korlát, eleve nagy turbónyomással számoltak az építésnél, ami kissé megkavarta az állóvizet az égéstér átöblítése és a keverékképzés körül. Végül a szívócsatornákat sugárirányban rendezték el, hogy a mixtúra megfelelően álljon össze a gyújtás előtt.

A kiterített M12/13
(Forrás: f30.bimmerpost.com)

Na és persze nem mehetünk el egy igen fontos elem mellett, amely a kvint-esszenciája volt ennek a motornak: a turbó. A nagycsigát a Kühnle, Kopp & Kausch AG, azaz a KKK szállította a BMW számára. Ez a szó szoros értelmében nagy csiga volt, ráadásul egyedül. A konkurencia V6-osai bitrubók voltak, jóval kisebb feltöltőkkel, ami már önmagában sok fejtörést okozott a bajor gyártó számára. És akkor még Murray-nek valahogy autót kellett volna építeni köré.

Az 1982-es szezonra menet közben ugrott be a BMW a Brabham kérésére, és itt még nem domborodott ki a mezőnyből a teljesítményével. Az első évben 650 lóerőt tudott. 1983-ra ez a szám már 850-re nőtt (640 lovat tudott versenyen), és ez már elég volt ahhoz, hogy harcba szálljanak ismét a bajnoki címért.

Murray gárdája előállt a Brabham BT52-essel, majd később ennek “B”-verziójával, ami megpróbálta a végletekig kihasználni a BMW-motor előnyeit. Na és valahogy kiküszöbölni a hátrányait.

Brabham-BMW BT52
(Forrás: f30.bimmerpost.com)

Akadt abból is bőven. A turbólyuk már itt átlépte az egy másodperces lélektani határt, ami nagyon nehezen vezethetővé tette az autót. Elképzelni is furcsa, de a kanyarvétel kezdetén a pilótáknak gázt kellett adnia, hogy mire a kigyorsítás elkezdődik, felépüljön a nyomás. Mindezt H-váltóval, kuplunggal. Voltak is bajban a kanyargós pályákon – a hosszú egyenesekben viszont aratott a Brabham.

Murray igyekezett kihasználni, hogy a sornégyes blokk nagyon rövid az ellenfelek V6-osaihoz képest, és a lehető legkisebb boxot alakították ki az erőforrásnak. Aerodinamikai szempontból sokkal ideálisabbra lehetett tervezni a kasznit, így egy nagyon kicsi, nagyon könnyű, fordulékony autót kaptak. A futóművel, az egyensúllyal viszont hatalmas birkózások voltak, lévén hogy minden kigyorsításnál lórúgásként érkezett meg az összes teljesítmény a hátsó kerekekre.

Nelson Piquet végül szoros csatában, de behúzta az egyéni világbajnoki címet az egyetlen olyan motorral a mezőnyben, amelynek széria felmenője van, nem pedig F1-es prototípus. Az összetákoltnak kinéző, nem is kifejezetten szép motor 22 évvel a megszületése után feltette a koronát a saját karrierjére.

 

Számhaború

A BMW 1987-ig a Brabham szolgálatában állt, de bajnoki címet már nem ünnepelhettek. Volt azonban még egy utolsó dobása az M10-nek, amivel igazán híressé vált a Száguldó Cirkuszban.

Noha a sikerek elmaradtak, a BMW-ben közben is megvolt a törekvés, hogy ne rajtuk múljon a bukás.

1983 után folytatták a teljesítmény növelését, és amikor 1000 lóerő fölé értek, az M12/13 hirtelen elvesztette a megbízhatóságát. Nagymértékben megnövekedtek a technikai problémák, lerobbanások, elfüstölések tarkították a BMW nagydíjait.

Komoly küzdelmek után kiküszöbölték a legtöbb kínjukat, mehetett tovább a teljesítmény növelése, mire előjött az FIA előjött egy új direktívával. 220 liter üzemanyaggal kellett teljesíteni minden versenyt. Na ez pont az a hír volt, amit bimmeréknél nem szerettek volna hallani. Ugyanis a fogyasztás korlátozása nem segíti a turbónyomás növelését…

Előkészül a Brabham istálló
(Forrás: f30.bimmerpost.com)

Innetől azzal küszködtek, hogy meddig merjék tekerni a töltés mértékét, hogy még éppen célba érjen az autó. Nem mindig sikerült eltalálni.

Itt érdemes tisztázni, hogy bár ma elvileg 3 motorral kell végigcsinálni egy F1-es szezont, ez a 80-as években egyetlen hétvége alatt elfogyott, sőt, akár ennél több is. Az időmérőre beállított motorok voltak a legerősebbek, hiszen rövid ideig voltak használatban, agyig lehetett húzni őket. Egy kvalifikációra belőtt erőforrás akár kétszer olyan combos is lehetett, mint a futamra szánt variánsa.

Halkan jegyzem meg, hogy itt volt még olyan butuska az FIA, hogy térfogatban határozta meg az induló üzemanyag mennyiségét. Később rájöttek, hogy ez nem jó ötlet… ma már kilogrammban van megadva.

A F1-es M10 kapott még egy utolsó, nem elhanyagolható frissítést, mely végül a legerősebb motorrá tette az open-wheel szériák királyában. Ez lett az M12/13-1, a legbivalyabb, legvadabb, leg-leg-leg.

Az érdekes a történetben az, hogy a legerősebb motor valós teljesítményére csak elméleti számítások állnak rendelkezésre. Magyarul: nem tudjuk, milyen erős.

Ez azért lehetséges, mert a BMW-nek akkor 1280 lóerőig bírta a tesztpadja. Az M12/13-1 lerendezte a padot, nem lehetett megmérni. Ma már nyilván nem akarják tönkretenni egyiket sem, így maradnak a kalkulációk, melyek alapján legkevesebb 1400, legfeljebb 1500 lóerőt tudott az a motor, amely az útja kezdetén, 25 évvel azelőtt még 80-ra volt képes.

És hogy valóban volt köze az eredeti M10-nek az M12/13-1-hez, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a motortömböt használt, autópályát BMW 1500-asokból szedték ki, majd építették át! Ennek az volt az oka, hogy a használattól, majd a nitridálási folyamatoktól (igen, rá is vizeltek a BMW dolgozói ezekre a blokkokra) a maradó feszültségek szépen távoztak a vasöntvény blokkból (nem beszélve a felületkezelésről), és így sokkal kisebb volt a repedés kockázata.

 

Benetton, Megatron

Ez a legerősebb verzió már nem került be a Brabhamekbe, a Benetton-BMW-kbe viszont igen. A Benetton B186 volánjánál Gerhard Berger állított fel egy időmérős sebességi rekordot, mely néhány évig fenn is maradt: 352.22 km/h-val hasított Monzában 1986-ban – 5.5 bar-os turbónyomással!

Csak viszonyításképp: a mai V6-osok 1.5 baron mennek.

Benetton-BMW B186
(Forrás: f30.bimmerpost.com)

Komoly sikereket ez a csapat nem ért el a motorral, egyetlen győzelmet tudnak felmutatni – pont ezt az Olasz Nagydíjat.

1987-ben a BMW gyári motorszállítóként kivonult az F1-ből, de az aggregátot még használták Megatron néven – az Arrows és a Ligier csapat. 1988 volt az utolsó turbós szezon, utána betiltották a szörnyetegek használatát – addig még Eddie Cheever állt fel egyszer a dobogóra – véletlenül szintén Monzában. Ez volt az utolsó pódiuma a fenevadnak.

A történetnek több általános tanulsága is van. Mondhatnánk, hogy egy autó nem csak a motorból áll (“hiába van kib*szva, ha a lábad mihaszna”),  de ezt a történetet más aspektusból illik szemlélni – a BMW-vel kevésbé szimpatizálóknak is.

A történet arról szól, hogy egy csőd közelében lévő vállalkozás a hatvanas évektől, sok-sok zseniális elme hathatós közreműködése, szenvedélye és alázatossága mellett, egymás tudását évről évre felhasználva negyed évszázadon át életben tartott egy ma már bizonyos szegmensekben világvezető céget, és egy olyan motort, amelyre a világ ma is úgy emlékszik, mint a semmiből feltörő, mindenkin túlmutató atomvillanás.

Amikor eszedbe jut a Freude am fahren, erre a sztorira gondolj vissza.

Mindenkinek hatalmas respekt, aki részt vett ebben a buliban.

 

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

'Fel a tetejéhez' gomb