210 lovas Peugeot. Ha ezt látom, kapásból a Coupé Série limitée 406-os ugrik be – micsoda forma volt, te jó ég, nem hiába az is Pininfarina műve. A márka és a teljesítmény nálunk járt, az új Peugeot-dizájnvilág viszont merőben eltér a 25 évvel korábbitól. Más a hajtás, más a sziluett – és másak az igények is, mondják a vállalatok. Akárhogy is, ennek a Stellantis platformnak mindenképp olyannak kellett lennie, amire tudnak egy jó autót felhúzni a franciák. Lássuk, sikerült-e.
Minek ide idézet, ha…?
Általánosságban azt el merem mondani, hogy a mostani Peugeot felhozatal tetszik, egyedi, valamilyen a kinézetük, bár nem feltétlenül egyformán. Ez az Allure nevezetű formavilág szerintem nem az SUV-knak áll a legjobban. Személy szerint nálam a 308 viszi a prímet, abszolút telitalált. Még a dobogó második fokát is a 308-nak adnám, csak az SW-nek, és a 408-as lenne a harmadik. Hozzáteszem, a számomra még mindig nehezen értelmezhető coupé-SUV kialakítás ellenére a 3008 formája is rendben van, de szerintem közel sem adja ki annyira jól ez a dizájnnyelv a magasabb autók számára, mint a „hagyományos” Peugeot-knál.
Nyilvánvalóan ez csak személyes vélemény, de nekem azt a benyomást kelti az orra, mintha muszály lett volna kitölteni itt-ott az üres közöket, hogy meglegyen a megfelelő magassága a motortérnek. Valahogy nem hat olyan Peugeot-san kellemesen megrajzoltnak.
Ugyanakkor sokféle arca van. Ahogy sétáltam körülötte, mindig picit más autó nézett vissza rám. Ez nagyban betudható a rengeteg szögletes idomnak, és hogy néhol tényleg vannak rajta kifejezetten jól eltalált részletek. Ez az első fényszóró teljesen oké, pláne az oroszlánkarmokat idéző led-csíkokkal.
Vicces, hogy a feneke jóval magasabbra van húzva, számomra mégis harmonikusabb, mint az eleje. Szépek a lámpák, jól pozícionált a márka- és típusjelzés, de még a rendszám is. Jót tesz neki a szintén durva mód szögletes felső légterelő, és bár itt is nagy a tavaszi szünet a két felirat között, itt jóval kevésbé zavar.
Egy kevésbé feltűnő eleme az autó hátuljának a sok, több sorba rendezett, pici Disznódelfin-hátuszony. Ezekből jut bőven a hátsó szélvédőre és a szárnyra is. Hivatalos infót nem találtam róla, de nem merész feltételezés azt gondolni, hogy a légáramlási mezőt igyekeznek manipulálni velük.
Az alaktényezője, amit az újságírók szeretnek emlegetni az autók kapcsán, egészen jó, 0,28 – ami semmivel nem rosszabb például a 408-asénál. Viszont az fontos tisztázni, hogy az autó légellenállása nem pusztán az alaktényezőn múlik (erről már sokkal ritkábban esik szó). Épp ennyire fontos az autó homlokfelülete – pontosabban mindig az a felület, ami szembenéz a levegő áramlásával. És itt már szignifikáns a különbség például a 408-hoz képest: egyenes haladás mellett (a szélirányt nem figyelembe véve) ez az autó 2,65 m²-nyi arccal tolja a levegőt, míg a laposabb tesója kb 2,34 m²-rel. Ez durván 12%-kal kevesebb, ami nagy tempónál márkától és típustól függetlenül meg is látszik az SUV-k fogyasztásán.
Na de vissza a fő műsorszámhoz.
Ezek a kb 3/4-es szögek a fara felől talán a legjobbak. Innen mertem azt mondani, hogy ez az autó tényleg jól néz ki, a SUV-coupé hendikeppel együtt. Érdekes választás, hogy lakkozott az alsó fekete díszléc/lökhárítósáv. Nyilván így sérülékenyebb, de a hatás mindenképp így kellemesebb.
Azok közül, amik nálam voltak eddig, mint STLA Medium-platformra épülő versenyszemélygépjármű, talán csak a Juniorra merem mondani, hogy jobban nézett ki, mint a 3008 GT. Nekem nyilván nem adja el magát, de aki ezt a méretet és kialakítást keresi, annak mindenképp érdekes lehet.
Oroszlánketrec belülről
Nem lehet a Peugeot munkatársaitól elvitatni, hogy mindent elkövettek annak érdekében, hogy ne tűnjön avittasnak az enteriőr. Az elektromos kivitelhez kifejezetten passzol ez az űrhajós imázs, még csak azt sem tudom mondani, hogy nem tetszik az összhatás.
Érdekes kijelzőkiosztást választottak: lényegében a head-up display, a középső kijelző és a műszerfal helyettesítésére ugyanaz a széles megjelenítő szolgál. Egyfelől jól néz ki, másfelől néhol kompromisszumos, kicsit ügyeskednem kellett a kormánnyal, hogy legalább a nagyját lássam a kijelző bal oldalának. A stoptáblára hajaző körvonalú kormány nem csak jól néz ki, nekem a használata is meglepően komfortos volt – pedig sokkal többet mentem az autóval egy menetben, mint egy elektromossal szokás – erről nemsokára sztorizok.
Az egyetlen, amit sajnálok a kormányok, az a tömbszerűen együttmozgó, zongoralakkból kreált gombsor. Ez is csak addig szép, amíg el nem kezded használni, és még csak ergonomikusnak sem mondanám a használatát. Érdekes, hogy ez az egyetlen része a kormánynak, amit nem volt jó érzés megfogni.
És ha már kijelző: nem mehetek el amellett, hogy van még egy kis téglalap a középső szellőzőrostélyok alatt, ami lényegében egy lapozható gyorsmenü. Elsőre brutális hülyeségnek tűnt, használat közben viszont rájöttem, hogy jelentős segítség tud lenni, hogy nem kell ezeket a főbb menüpontokat kikeresgetni a nagy csodafalon, amit menet közben nem kifejezetten kényelmes nyomogatni.
A szokásos Stellantis-menetválasztó eddig ebben az autóban volt a legelőnytelenebb helyen számomra. Megszokható, de fura, hogy messzire kell nyúlni érte. Nekem egy hét alatt sem állt kézre valahogy.
Dicséretre méltó, hogy bár most is volt alkalmam köpködni a fröccsöntés villódzó csúcstermékét, a műszerfal jelentős része szövetkárpit, ami elég jól néz ki, jó megfogni, néhol még meg is színezi a led-világítás. Nyilván mondhatnád, hogy cserébe vigyázni kell rá, hogy a gyerek ne locsolja rá a kólát, de ez egy szövetülésnél ugyanúgy faktor. Engem ez biztosan nem tántorítana el a vásárlástól.
Az ülések kényelmesek, és egyébként jól is harmonizálnak a beltérrel, jól van megválasztva az anyagkombináció. Itt is minden durván szögletes, tele határozott élekkel, a formavilágban nulla a következetlenség.
Ahogy következetesen bizarr a kesztyűtartó is: iszonyat nagy ajtó, ahhoz képes kicsi hely, és nehézkes a hozzáférés, ha bent ül valaki az anyóson. A középső, szintén szövettel borított, két oldalra nyíló tároló viszont zseniális, főleg, mert hűtött – ez kincset ér, pláne nyáron. Egy másfél literes PET palackot éppen el tud nyelni, szóval még csak kicsinek sem mondanám.
Van még két „kinti” pohártartónk is, előtte még egy tároló, fölöttük pedig egy bumerángra emlékeztető irányítópult (amiről egyszerűen nem tudtam előnyös fotót kreálni). Üzemmódváltó, vészvillogó, ablak- és tükörfűtés, ventifunkciók sorakoznak egymás mellett. Ezen túl pedig egy telótöltő bújik meg a segédkijelző alatt, ami sajnos itt sem hűtött. A pedálok itt is fémből vannak, a középső gombsor viszont szintén zongoralakk, ami már ebben az autóban sem szép, pedig messze nem mondható elhasználtnak.
Viszont király, hogy van napszemüvegtartó a tetőpanelen, és világítós piperetükör a visszapillantókban. Az előbbi már szinte nem is létezik az autókban, pedig szerintem sosem tűnt el a létjogosultsága.
A hátsó üléssor sem puritánabb az elsőnél, itt sem spórolták el a szövetet az ajtókárpitról, hely viszont nincs több benne, mint a platformtársakban.
Ellenben a csomagtartó 520 literes, ami egészen szép ebben a kategóriában (VDA szerint – erről kicsit meséltem a C5 Aircross-cikkben). Az ülések 40-20-40-es felosztással külön is lehatjhatók, így bő másfél köbméterre növelhető a raktér.
Szabadjára engedett elektronok
Ennek az autónak a hajtáslánca a szokásosnál is jobban ki lett próbálva általam. 520 kilométer feletti hatótávot ígér a Peugeot már a kisebbik (73 kWh) akkumulátorral is, a nagyobbikkal pedig (Long Range, 98 kWh) ez a szám 700 kilométerre nő.
Hozzáteszem, hogy mindkét szám az elsőkerekes, 210 lovas változattal értendő, az összkerekes, 320 lóerős verzió épp eléri az 500-at. Az utóbbi kettőt személyesen nem tudom validálni, de az elsőt igen, ugyanis pont úgy adódott, hogy ezzel a járgánnyal keresztülhaladtam majdnem az egész országon.
Az útvonal majdnem 100%-ban autópálya, mocsok meleg, gyakorlatilag minden körülmény az elektromos autó ellen játszott. Én viszont megfogadtam, hogy nem fogok izzadni, mint … szóval mint ő, vallásgyakorlás közben. Úgy használtam, mintha pont nem érdekelne, hogy BEV. Klímáztam, hűtöttem a vizemet a tárolóban, 130 tempomat, zenehallgatás, gps.
Azt is eldöntöttem, hogy nem fogom kockáztatni, hogy az autó egyszer csak kifeküdjön, mint Borivoje Surdilovic a Forró szél-ben, amikor leesett a vérnyomása. Egyébként is érdekelt, hogy mi a helyzet mostanság autótöltés kapcsán a benzinkutakon, és így is ki tudtam számolni, hogy elég lett volna a delej, vagy sem.
Kezdjük onnan, hogy a 210 lóerő elég. Nagyon is elég. Egyetlen élethelyzetben sem éreztem azt, hogy több naftára lenne szükségem, még az autópályán sem. Ha ilyet szeretnék, nem venném meg az erősebbet, mert ebben a kategóriában feleslegesnek tartom.
Ami a hatótávot illeti, az autó egyébként nem vallott szégyent. 467 km-t kellett teljesítenie, ezt két biztonsági töltéssel kívántam abszolválni. Kinéztem két Ionity töltőt, mert egyrész nem akartam sok időt eltölteni az utazással, másrészt érdekelt, hogy mit jelent a gyakorlatban a gyorstöltő kifejezés.
Utazzunk amperral
Előljáróban megjegyzem, hogy tisztában vagyok vele, hogy ezzel a témával nagyon pengeélen táncolok a dízel- és benzines rend szerzetesei, valamint a villanytálibok között. Az a helyzet, hogy egyik vallási felekezet képviselői sem tudják befolyásolni, amit leírok, szigorúan a tényekre hagyatkozom, amikor a számokról beszélek, és ebből következtetek majd dolgokat, amivel természetesen mindenkinek joga lesz nem egyetérteni.
Ez a Peugeot, bár nem a valaha legyártott legkomfortosabb futóművel bír a francia cég életében, kellemes hosszabb utazásokhoz is.
Relatíve kevés érdekességet tudok mondani a felfüggesztésről azok után, hogy mostanra más számos platformtárs járt nálunk. Az elejében MacPherson-típusú megoldást találunk, a hátuljában pedig egy igényesnek mondható multilink, azaz többlengőkaros megoldást. A csillapítás relatíve erős, nem mondanám túl soknak, de nem is kifejezetten komfortra hangolt. A hossz- és keresztirányú hangolás viszont remek. Annak ellenére, hogy egy jó gumival akkorát tud lassulni az autó, hogy kiharapod az oroszlánt a kormányból, nem bólint nagyot, és nagyobb oldalerők hatására sem érzed azt, hogy dől el a kocsi, mint a kémény a Lúdas Matyiban.
Nem zsibbadtam el benne, könnyen megtaláltam a komfortos üléspozíciómat, szubjektíve a saját fülemmel nagyon rendben volt a zajszintje – 130-ig, felette honnan is tudhatnánk.
Hogy a számokról is beszéljek: 80%-os töltöttségről indult a mutatvány, 50%-nál szálltam ki a 467 kilométer legvégén. A két töltés során 66,29 kWh árammal etettem meg a járgányt, ez összesen 21 214 magyar forintomba került. Ha a 73 kWh-s kapacitást veszem figyelembe, akkor még 21,9 kWh-t kell hozzászámolnom, hogy az út végére pont ott álljon a delej, ahol az elején. Ez 88,19 kWh áramot jelent összesen, az akkori Ionity árral (320 Ft/kWh) számolva 28 221 forint. Ez volt az út áramköltsége ezekről a töltőkről.
Kijelenthetjük, hogy igen, lemerült volna az autó 100%-ról is, mielőtt célba érek. Ahogy azt is kijelenthetjük, hogy ez nem kifejezetten mondható olcsó utazásnak. Amikor ezt a cikket írom, utoljára 634 forint/literért tankoltam benzint; ha ezt veszem figyelembe, akkor ez az utazás 44,51 liter benzin elégetésével ért fel, ami 9,5 literes átlagfogyasztással egyenértékű.
Fontos hozzátenni, hogy ez az út az elektromos autók szempontjából minden negatív szélsőséget tartalmazott: gyakorlatilag nem tudott rekuperálni az autó, hiszen autópályán/autóúton haladtam végig, a leggyorsabb, tehát a legdrágább töltőkre álltam rá, és nem spóroltam a tempón, a klímán, és semmi máson sem. Amikor ez a Peugeot városban, agglomerációban, esetleg országúton halad és otthon töltöm, ennek a töredékéből ki lehet hozni az üzemeltetését.
Pont azért voltam kíváncsi arra, hogy hogyan viselkedik az autó ebben a helyzetben, mert nem erre lett kitalálva, még ha nagyon sokan szeretik is az ellenkezőjét állítani. És el kell ismerjem, hogy bár tényleg nem ezt az autót használnám nagy távok megtételéhez, a körülményekhez mérten derekasan helytállt. Szemernyi kétségem sincs, hogy a WLTP hatótávot ennél jóval ideálisabb körülmények között ki lehet hozni belőle, ugyanis az ilyen jellegű autókázásaim során bele is fért volna ebbe a járgány, ha kiautózom az összes mozgatható elektront belőle.
Viszont azt mindenképp meg szeretném osztani a nagyérdeművel, hogy azon túl, hogy nem feltétlen olcsóbb a villanyautózás autópályán, garantáltan nem gyorsabb. Az hagyján, hogy a két töltőben benne hagytam fél-fél órát, de azt sem garantálja neked senki, hogy kapásból lesz üres töltőd. Néha még az autópályán sincs elég töltőfej, tud több lenni a várakozási idő, mint amennyit töltesz utána. És azt is hozzá kell tegyem, hogy attól még, hogy van négy töltőfej egymás mellett, és az egyik szabad, nem biztos ám, hogy az az egy működik is. Tökéletesen beálltam a negyedikhez a 3008 GT-vel, és kiszállva szembesültem azzal, hogy az a hely nem véletlenül volt üres.
Ezt az utat sokszor megtettem már; gusztustalan, dinoszauruszlével közlekedő autóval kb 4 óra alatt szoktam abszolválni. Ezúttal a kis amperoroszlánommal ez 6 órába telt. Nagyon fontos, hogy leírjam, hogy az infrastruktúra hiányosságai nem az autót minősítik, de nyilván nem lehet elmenni mellette.
Ítélet és árak
A Peugeot 3008 egy minden elemében logikus válasz az utóbbi évek változásaira. Annyival azonban mindenképp több a konkurenciánál – hasonlóan a Hyundai/Kia megfontolásához -, hogy nem egy egyengombóc, amiben a dizájnt teljesen feláldozták az aerodinamika oltárán. Ezt a formát lehet szeretni; én nem vagyok mérvadó, mert ha megfeszül a Peugeot, akkor sem tudott volna olyan SUV-t alkotni, amit inkább választanék a laposabb autói helyett – ahogyan senki más sem.
Amikor ezeket a sorokat írom, 17,55 millióról indul a legolcsóbb villanyos verziója a 3008-nak, a GT változat, amit itt láttál, 19,4-től lehet a tiéd. Nagyon hasonló összegért van nagyobb akkuval (93 kWh), alacsonyabb felszereltséggel (Allure néven, 19,46 millió), és ebből is van GT, 21,31 millióért – ez utóbbi kettő már 230 lóerős, de még mindig elsőkerekes. És van a 3008 villany Pro Max, a 325 lóerős, össszkerekes verzió (egyébként a kisebb akkuval), amiből csak GT felszereltség van, 20,4 millióért.
És ha te nem villanyleót szeretnél, akkor még mindig van lehetőséged hibrid és plug-in hibrid verziót választani: ezek rendre 10,59, illetve 15,34 millióról indulnak (GT-ben 12,7 és 17,58 millió).
Anélkül, hogy vezettem volna, itt is az a véleményem, mint a Citroën C5 Aircross esetén: vegyes használatra a PHEV-et tippelném a legjobb választásnak, viszont ez az elektromos egyértelműen jó választás, ha nem teszel meg sűrűn nagy távokat vele – pláne, ha otthonról tudod tölteni. És ebből egyértelműen ezt a verziót választanám. Így egész jó az ára, bár a 17 és fél millióért nyilván van konkurenciája is – például pont az előbb említett C5 házon belülről, de mondhatnám a Hyundai Ioniq 5-öt, vagy a Volkswagen ID.4-et.
A konszern kommunikációja alátámasztja azt a véleményemet, hogy lehet szeretni az autót, ugyanis már egy éve elérték a 200 ezer legyártott példányt ebből a modellből – és azt is tudjuk, hogy ezen a ponton 22%-a volt a megrendeléseknek tisztán elektromos.
Az az érdekes, hogy a 3008 még Magyarországon is egész jól áll: tavaly majdnem kereken ezret adtak el belőle, ami nálunk már elég jónak számít.
Ami engem illet, azt gondolom, hogy aki nem egyenautót szeretne, de a SUV-ok kényelméről nem akar lemondani, nézze meg ezt a járgányt. Sok tesztautónál jártam már én is úgy, hogy egy netes fotón nem jelentett semmit, és egészen más lett a személyes impresszióm – ha autót készültök venni, mindig tapasztaljatok.
