Európa mostanra kezd rájönni, hogy vannak dolgok, amik nem akarnak kimenni a divatból. És ez nem csak a farmernadrágra, a zenehallgatásra, vagy a magyar bürökrácia véget nem érő papírmunkájára igaz, hanem az autótípusokra is. Sok gyártót megütötte azon ötlet szele, hogy tulajdonképpen már csak egy olyan dolog van a kezükben, ami a kínaiaknak nincs: a történelmük. Miközben egyre több retro autó robban be a piacainkra, a Fiat 500 lényegében soha nem tűnt el, és stabil bevételi forrásként szolgált az olasz gyártó számára. Ez egészen addig tartott, amíg meg nem jelent az elektromos változat, és nem hoztak mellé mást. Mostanra döntöttek úgy, hogy ezt talán mégsem így kellett volna.
A célzott közönségünknek
Nyakig vagyunk az őszben, mikor ezeket a sorokat gépelem, de még mindig volt annyi szerencsém ezzel a kis rongytetős szépséggel, hogy kinyithattam a tetejét, és megcsodálhattam az égboltot gurulás közben. Az emberek általában nem szívlelik azt, ami ilyenkor az időjárással történik Közép-Európában. Hamar sötétedik, egyre hidegebb van, ha elkap az eső némi oldalszéllel, seggig befagysz. Szar az egész.
Na de amikor meglátsz egy ilyen pálcika nélküli vattacukrot, ahogy vidáman gurul el melletted – vagy épp téged vár a parkolóban -, egyből jobb lesz a kedved.
Nem titok, hogy a Fiat 500 vásárlói túlnyomó többségükben nők – átlagosan nagyjából 65-70%-ra becsülik a kontinensünkön. Ez az a mondatom, amin talán a legkevésbé lepődsz meg. Ennek az egésznek a követőbázisát viszont, amit mi csinálunk, csak a 11%-át teszik ki nők. Úgy gondoltam, hogy ez jár azoknak a hölgyeknek, akik hajlandók ránk szánni a szabadidejük egy részét – és nem titkoltan reménykedem abban, hogy ez a járgány lesz az, amivel javíthatjuk az említett arányt.
Megunhatatlan formavilág
Bármit is olvasol majd a végítéletemben, előre le kell szögezzem, hogy szerintem ezek a pici autók, az ún. A-szegmens tagjai esszenciális részét kell alkossák a közúti közlekedésnek. Kevesebb anyagból, olcsóbban készülnek, nagyon sok ember életviteléhez bőven elegendőek, olcsón fenntarthatók, jóval kevesebb életteret vesznek el a városokból parkolás közben, és még így is elcipelnek 2-4 embert, ha úgy alakul. A Fiat 500 tökéletesen illik ebbe a képbe. Nem akarok Nostradamust játszani, de azt gondolom, hogy ha ez a szegmens egyszer végleg megszűnik, azzal együtt fog eltűnni a tudatos és fenntartható, egyúttal megfizethető autózás is a kontinensről.
Lehet persze egérkamiont kiabálni, de valójában nagyon sok embernek nem indokolt ennél nagyobb autó fenntartása – néha érthető, néha „egyéb” okokból választanak nagyobbat.
Pedig a dizájnra ebben az esetben nem lehet panasz. A Fiat 500 mindig a cukiságról szólt, ezt azóta sem engedte el a típus. És bár az idők során jelentősen nőtt a mérete, még mindig picikének számít, pláne hogy a többi autó mérete is drasztikusan növekedett.
Külön kiemelném, hogy a Fiat megint bátran nyúlt a színekhez. Ez a Rose Gold árnyalat annyira tetszett szinte minden hölgynek a környezetemben, hogy kénytelen voltam körbehaknizni vele a társaságot. Nem az a fajta rózsaszín, amitől legszívesebben meghányatnád magad, hanem egy diszkrét, elegáns, mégis az utca átlagától messze eltérő árnyalat. Emellett megveheted Óceán zöldben (ami nekem inkább kék), Napfény sárgában, Holdfénykékben (ez nekem inkább szürke), Jég fehérben, Onyx feketében, és Pirosban. Az elnevezéseket szó szerint kopiztam ki a Fiat oldaláról, ezzel a mondattal ne nyelvtannáciskodj. A lényeg: A Fiat 500 most is színes, van benne élet, és szokás szerint tele vidámsággal.
A retro autóknál mindig az a kérdés, hogy a korábban nyerő dizájnt sikerül-e úgy átültetni a jelenbe, hogy megkapja a modern arculatot anélkül, hogy az eredeti mivolta érdemben sérülne. Ezt a Fiat tökéletesen megugrotta, csak annyit változtattak, hogy biztosan meg lehessen különböztetni az immár 20 éve bemutatott elődtől. Ugyanolyan kis gömböc, mint eddig, kerekek a lámpái, de már több részre tagoltak, nagyjából 9 centivel hosszabb, 5,5 centivel szélesebb és durván 4 centivel magasabb. A tengelytáv viszont csak 22 milliméterrel több, tehát a fordulékonyságban nem igazán érezhető különbség.
Mivel a képeken szereplő jármű a szétextrázott, tető nélküli (tehát csóró) LaPrima változat, megkapta az autó méretéhez képest iszonyatosan nagy, 17 collos alufelniket. Nem vitás, hogy jól néz ki rajta, de egész biztosan nem ezzel venném meg az autót.
Azt azért elismerem, hogy a rongytetőnek van egy extra bája a már eleve aranyos autón. A szokásos módon sínen futó napfénytető harmonikaszerűen tolódik hátra két lépésben, és egészen 60 km/h-s tempóig működtethető – a tapasztalataim alapján van az 80 is. Mivel nyitott állapotban is elég jól védett a széltől az utas, relatíve kevés huzat jut be, de azért arra elég, hogy kapjunk a kabrió-élményből.
Különösképp aranyosnak találtam az osztott első fényszórót, aminek a felső fele a motorháztetővel együtt nyílik, és kicsit japán anime-szemeket formáz, ha külön nézünk rá.
A hátsó szélvédő jelen esetben plexi, és bár elsőre is sejtettem, hogy nem fog a helyén maradni, én azért egy ideig kerestem a hátsó ablaktörlő ikonját a bajuszkapcsolón.
Az ajtók most is bazi nagyok, nehéznek hatnak, ám ezen a járgányon nem klasszikus kilincs fogad minket, hanem haptikus érzékelős elektromos – ez nem a kedvenc részem az autón. Ugyanakkor én örülnék a legjobban, ha külsőleg minden autóba csak ennyire tudnék belekötni.
Ez a dizájn ugyanis még mindig tökély, okkal nem variáltak rajta sokat. Teljesen meg tudom érteni azokat a nőket, akik oda vannak ezért a csöppségért.
Ahová be kell férni
Az előző Fiat 500 a Pandához képest úgy lett pozícionálva, hogy bár kevésbé praktikus, de minőségibb dolgokból készül (például a beltere), ezért indokolt az ára. A stílust, az életérzést akarják neked eladni. Ezt a vonalat nem engedték el az olaszok, érezhetően próbálták egyfajta prémium termékként megmutatni a világnak ezt az autót.
Az ülések kényelmesek, a kormánynak szuper a fogása, a műszerfal digitális ugyan, de a mérete miatt most is tüneményesnek hat, bár az analógot jobban szerettem. A középső kijelzőnk cserébe termetes, 10 hüvelyk feletti. Talán ennek a beépítése kapcsán vártam volna kicsit több fantáziát, ez a sima odabiggyesztés még egy autónak sem állt jól.
És hiába (mild) hibrid az autó, a középen, egy rúd végén ülő nyolcas billiárdgolyó tényleg egy kézi sebességváltó fogózkodója benne – méghozzá hat fokozattal. Elgondolkodtam, hogy vajon miféle fokozatkiosztása lehet ennek a váltónak egy 65 lóerős autóban, de erről majd később mesélek.
Sok gombunk van, ez mindenképp pozitív, cserébe sajnos nem maradt ki a zongoralakk – például az egyébként tetszetős kormányról sem – vagy épp pont a váltógombról. Nem kifejezetten jó őket megfogni, és rohadt jól gyűjtik az ujjlenyomatokat. A kétszínű bőrözés viszont szép, ahogy a komplett műszerfal borítása is rendben van. Érdekes változás, hogy magát a Fiat logót leginkább a feláras tetőszöveten találjuk meg, magán az autón (és benne) inkább az 500 felirat dominál. Érzésre igyekszik a gyártó meglovagolni a típus népszerűségét, és külön imidzs alá szeretné húzni azt. Engem személy szerint egyáltalán nem zavart volna a Fiat logó, de biztosan van, akinek ez számít.
Nem egy hegyomlás a járgány, ezért a pakolhatósága sem végtelen. Van tűrhető méretű kesztyűtartónk, oldalboxok az ajtóban, valamint egy nyitható tároló a két ülés között – plusz egy vezeték nélküli töltőpad a váltókar előtt, amin egyébként Torino látképének sziluettje látható.
A hátsó üléssornál kevés a meglepetés – és ennélfogva a hely is. Utaztunk négyen benne, mindenki felnőtt volt, és nem tudom teljes őszinteséggel kijelenteni, hogy a hátul ülők élvezték. Kényszermegoldásnak jó, de ez a két szék inkább gyerekeknek való, esetleg házi kedvenceknek.
Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a csomagtartó sem feltétlenül elég mindenki cuccának egy hosszabb útra. A VDA-módszer (ebben a cikkben leírtuk, hogy ez mit jelent) szerinti 185 liter egyébként nem kisebb, mint a nem kabrió változatok esetén, csak az ajtó megy össze – ennek ellenére sem tanácsolom, hogy erre alapozz egy költözést.
Amit viszont végzetes hibának tartok, hogy nem hogy világítás nincs a napellenzőkben, a sofőr oldalán még tükör sem. Majd a hölgyek megcáfolnak, ha tévednék, de szerintem itt nem volt kellő alapossággal figyelembe véve a vásárlók igénye.
Az ajtókárpit rendben van, ami újdonság a régi 500-hoz képest, az a tisztán elektromos működtetésű ajtózár. Ezt, ahogy a külllem leírásánál is említettem, nehezen zártam a szívembe. Bentről kezdetben azért, mert fájdalmas módon nem állt a kezemre a gomb nyomkodása megállásnál, másrészt nem fogható rá, hogy túl hatékony lenne. Ugyanis tisztán elektromos ajtóra a Fiat sem bízhatta a biztos be- és kijutást, ezért belül van egy vészkilincs, ami alternatívaként mechanikusan nyitja az ajtót. Így végül ez a fancyzésen kívül csak arra lett jó, hogy növeljék az egyébként már nem annyira kis össztömeget – és árat.
A hangrendszer olyan, amilyennek várnánk. Nem nagy a koncertterem, szóval nincsenek csodák, kicsit dobozos a hatás, aligha erre fognak izgulni az audiofil autóvásárlók.
Szélsőséges haladás
Mielőtt még az a vád érne, hogy csak ömlengeni jöttem ide az 500-asról, azért akad, ami árnyalja a rózsaarany képet.
A mondandómban kicsit piszkálgattam már a tömeg parazsát, és ez nem volt véletlen. Ez az autó ugyanis felszereltségtől függően minimum 100 kilóval nehezebb az elődjénél, ez a kabrió pedig annál is többel, kis híján 1100 kiló. Ez jelentős részben köszönhető a mild hibrid hajtás elektromos részének, ami őszintén szólva inkább csak azért van az autóban, mert így kevesebb büntit fizet érte a Stellantis.
A problémát tetézi, hogy eközben hengerszámban és lóerőben is vesztettünk a régi klasszikus ezerkettes FIRE motorhoz képest. Ez a Firefly névre hallgató erőforrás már csak háromhengeres, csak 1000 köbcentis, és csak 65 lóerőt tud a korább 69 helyett – maximális nyomatékban pedig 10-et bukunk (102 vs. 92 Nm).
Lehet, hogy most röhögsz ezeken a különbségeken, de hazudnék, ha azt mondanám, hogy az autózásaim során egyszer sem lett volna szükségem erre a többletre.
Relatíve sokat autópályáztam is az 500-zal – hogy nektek ne kelljen. Nem mondom, hogy a 130-as tempó kényelmetlen az autóban, még a rongytető sem lebeg, csak ha turbulens levegőben autózol valami mögött. Inkább azt mondom, hogy nem elég az erő a pályázáshoz, legfeljebb lendületből és a nagyobb emelkedőket elkerülve. Mert utóbbiaknál bizony padlónál is kellett visszagangolni, és egyszer szintén csutka gázon le is villogtak a belső sávban.
Ez az autó 155-160 körüli végsebességet tud, de én azt mondanám, hogy nagyjából 100-ig viszonylag kevés kellemetlen helyzetbe kerülsz vele, addig teljesen jól autózható. Országúton sem leszel a mindenkit letaposó őrült, cserébe viszont ilyen tempónál már kényelmes útitárs tud lenni, nevetséges fogyasztás mellett. WLTP szerint 5,4 liter körüli értékeket kellene produkálnia, és ezt könnyedén hozza is, ha úgy használod, ahogyan azt a gyárban kitalálták. Nagy sebességű utazásokra ilyen tekintetben sem való az autó, pályán lazán elértem a 8-as átlagot.
Nem a Fiat 500 találmánya, de praktikus megoldás, hogy nincs levehető tanksapkánk. Így sem elhagyni nem lehet, sem rosszul visszazárni – csak a nyílásba kell betalálni a pisztollyal. a nagyjából 37 literes tankot nem nagy költség teletankolni, és a pici fogyasztás miatt még így is tekintélyes tud lenni a hatótávja.
Városi fegyver
Amit sosem szerettem sem a Fiat 500-akban, sem a többi derivatívájában, az a magas üléspozíció. Ez picit ront az egyébként élvezetes kisautós élményen. Cserébe így jól kilátni előre egy kisebb testmagassággal is. A parkolás nevetségesen egyszerű az autóval, szinte szégyelltem vele egy teljes helyet elfoglalni. De ha nem lenne elég, hogy szinte lefejeled a hátsó szélvédőt, amikor hátranézel, kaphatsz tolatókamerát is segítségként. Ha valaki nagyon neuralgikus pontnak érzi a parkolást az életében, egy ilyennel érdemes könnyítenie rajta. Nincs végtelenül teleszórva elektronikai segédeszközökkel, ezért nem hozza folyton rád a frászt mindenféle bimmbammolásssal, viszont mindenhová jól kilátni, és annyira kicsi, hogy egy USA szabvány pakolóba két ilyen is elférne keresztben.
Az autó mozgására az erejét leszámítva nincs panasz. Semmi extra nincs a bódé alatt, elől sima MacPherson, hátul ún. torziós lengőkaros (torsion beam) felfüggesztés, a régi, büdzsé-alapú iskola. Semmi gond ezzel, tökéletesen működött az előző generációnál is. Azt azért hozzáfűzöm, hogy a szokásosnál keményebb a rugózás a 17-es felnikkel, pedig egyébként sem volt soha puha az 500-as. Márpedig városi autózásnál ez a hátrány hatványozottan felerősödhet, ezért szerintem tényleg csak az vegye meg a 17-es kerekeket, aki beleesett a formájába, és hajlandó erre a kompromisszumra.
Ahogy kb az Euro 6-tól megszokhattuk a szívó benzinmotoroknál, hosszúak a váltóáttételek, a hatodik fokozat országúton már csak az elért sebesség utazó gangja, gyorsítani ne ebből akarj. Az alsóbbakban jóval pörgősebb, noha az sem egy hard techno buli.
Az autó függőleges irányú merevségével együtt jár az is, hogy viszonylag kicsi az oldaldőlése és a bólintása is, így kifejezetten gokartos érzés manőverezni vele a városban.
Az elektromoshoz nem volt szerencsém, de mivel ott jelentősen több a nyomaték, valószínűleg az még jobb választás, de aki még mindig esküszik a belső égésű motorokra, könnyű közlekedést szeretne forgalmas helyeken, és nem akar nagy tempóban közlekedni, annak a Fiat 500 hibrid telitalálat.
Végszó, árak
Majdnem leírtam, amit általában szoktam, hogy nem én vagyok a célközönsége az autónak, de tény, hogy második autónak egy villany 500-ast bevállalnék – ha nem veszem figyelembe a felárát. A lakóhelyemhez közeli dolgokban mindenre elég lenne, végtelenül egyszerű terelni, nincs az a parkoló, amibe ne lehetne beállni vele, és még jól is néz ki, akár felé sétálsz, akár benne ülsz.
A legnagyobb érv a hibrid változat mellett egyébként nem a belső égésű motor, hanem amiért utólag mégis életre hívták: az ára. Ebben a szent pillanatban, amikor ide pötyögöm ezt a sort, 5,99 millióért a kezedbe adják az alap verzió kulcsát. Ez a LaPrima kabrió a kínálat teteje, 8,95 milliótól lehet a tiéd. Maga a kabrió érzés egyébként 7,85 milliótól elérhető, az Icon felszereltségű autónak ez az ára.
Innen nézve két dolgot csináltam volna másképp a Fiat helyében. A kínálat legaljára behoztam vonla a hibrid rendszer nélküli verziót, mint ahogy azt elkövették a Grande Panda esetében. Így pont ez az autó tud kvázi belső konkurenciát állítani az 500-nak, bár tény, méretben nagyon eltérnek egymástól. Na és ha már belső égésű motor, az immár láncos 1.2-es háromhengerest is belepakoltam volna az autóba némi felárért, azzal iszonyat fickós lenne a kis kereklámpás.
Az elektromos 500-as sajnos nagyjából ott kezdődik, ahol a hibrid véget ér. 9,99 millióról indulunk, ugyanez a LaPrima kabrió zárja az árlistát, csak már 10 ezer híján 14 millióért. Mostanra valószínűleg te is érted, miért nem hozta a korábbi számokat az autó.
Mindkét árlista végét soknak tartom, a hibrid alját céloznám pár extrával, ha kifejezetten ezt az autót keresném. Azt hiszem, az érzést, amit a Fiat 500 közvetít, ott is megtalálod. Mindig szerettem ezeket az autókat, és most sem tudtam csalódni benne. Az olaszok ebben a méretosztályban is elérik, hogy olyat adjanak el neked, amiért tudsz lelkesedni. Lehet, hogy nem az ereje fog lenyűgözni, de a praktikuma és a stílusa mindenért kárpótolni fog.
