Ha pár éve azt írtam volna le, hogy a blog történetének legerősebb autóját tesztelem, és az egy Subaru, senkinek meg sem fordul a fejében, hogy az nem egy WRX STI. Nos, ez nem hogy nem az, de még csak boxermotor sincs benne. A ralilegendákat felvonultató japán márka olyannyira hallgatott az idők szavára, hogy ma már nem is találsz az európai kínálatban olyan specifikációt, ami emlékeztet egykori önmagára. De mielőtt megindítanánk a gyászmenetet, nézzük meg, hogy mit jelent pontosan ez a meghasonulás a gyakorlatban.
Mi lett az ütős Subarukkal?
Nem fogok elárulni nagy titkot azzal, hogy sok vödörnyi endorfint köszönhetek korábbi Subaru modelleknek, így én sem tudok semleges lenni annak kapcsán, hogy ha most megnézem a márka kínálatát, a nyomát sem találom az igazi türhő bestiáknak.
Persze ez sem ennyire fekete és fehér. Ha például az USA-beli kínálatot lessük meg, rögtön kiderül, hogy valami nem kerek, mert nem lehet kitenni az egyelőségjelet a kettő közé. Olyannyra nem, hogy nagyjából kétszer annyi típust vehetsz meg a tengerentúlon, köztük a WRX-et is – és akkor még nem említettem az itt kapható modellek szignifikánsan kiegészített hajtáspalettáját.
A Subaru tehát nem halott, de jelenleg úgy gondolják, hogy nincs kedvük Európában kifizetni az emissziós büntit. Nyilván nem ismerjük a jövőt, de a mi szemszögünkből nézve mindent el tudok képzelni a vadabb Bubuk érkezésétől a kontinenről való teljes kivonulásig.
Aztán mire ezt a sort leírtam, meg is jelent a hír, hogy az első opció majdnem biztos, hogy ki van zárva – a márka jelenlegi törekvései szerint nem lesz belső égésű motoros autó az európai palettában 2028-tól.
Előélet helyett
Ennek ellenére Japánban igen jelentős visszafogottsággal álltak hozzá a személygépkocsik teljes elektromosításához. Ennek az egyik oka az volt, hogy nagyon bíztak a tőlük eredő hibrid technológiában (egyelőre okkal), másrészt a mai napig nem hisznek abban, hogy a BEV-nek kötelező jelleggel le kell uralnia a világpiac száz százalékát. Ebben majd meglátjuk, mennyire lesz igazuk.
Azt viszont nem kerülhették el, hogy Vágási Feri módjára beszálljanak a BEV-bizniszbe. Mivel sok hátrányt kellett behozni rövid idő alatt, a Subaru érthető okokból nem akarta egyedül finanszírozni a fejlesztéseket. A Toyotával sok a közös ügyeskedésük – nem meglepő módon, hiszen a Toyota a Subaru egyik részvényese -, ez is egy ilyen koprodukció. 2019-ben jelentették be a közös elektromos platform fejlesztését, aminek többek között a Subaru Uncharted lett a végeredménye. Korábban szintén ennek volt köszönhető a Toyota bZ4X (igen, még mindig frappáns ez a név), illetve a szintén nemrég megjelent Toyota C-HR+, ami lényegében a testvérmodellje a vizsgált járgányunknak. Később még kitérek rá, hogy a logón kívül mi a különbség köztük.
Feltérképezés
Okkal mondhatják az ős-subarusok, hogy az autó neve pont olyan művi és sótlan, mint maga a jármű. Ez a névválasztás szerintem fantáziátlan, ennél sokkal jobb ötleteik is voltak eddig. Számomra összehasonlíthatatlanul szebben cseng egy Impreza, egy Legacy, vagy például a Forester. De tény, a bZ4X-nél még így is klasszisokkal jobb.
Ám a név csak egy dolog. Ami sokkal jobban zavar, az a dizájnbeli kettősség az autó orra és fara között. A C-HR+-t nagyjából mindegy, honnan nézem, nincs az a szög, ahonnan tetszene. Az Uncharted orrát sikerült egész szalonképesre rajzolni, még én magam is meglepődtem, hogy milyen előnyös pozíciókat találtam a fotózásnál. Jó kérdés, hogy mondható-e szépnek, de mindenképp eladhatónak érzem.
Ellenben ahogy haladunk az autó tompora felé, érzésre olyan, mintha egyre inkább elfogyott volna a fantázia a formatervezőknél. Lényegében sikerült egy japán Cybertruck-segget alkotni a Subarunál. Persze nem feltétlenül a szép autókért szerették az emberek ezt a márkát, de ezt a lécet azért bőven megugrották a múltban.
Bár ha megnézem a jelenleg kapható öt típust a márka helyi palettájából, azt kell mondjam, hogy nagyon nem lógi ki az Uncharted a többiek közül. Egyedül a Foresterre tudnám azt mondani, hogy ez egy minden szempontból tetszetős forma, talán még a Crosstrek elmegy szódával. Ám az E-Outback és a Solterra nagyon erre a dizájnra hajaz – nem véletlenül.
Az alaktényezőre hivatalos adatot nem találtam, a neten 0,27-es érték kering – ez nem rossz érték, de az a helyzet, hogy ez kevésbé fogja eladni az autót, mintha vonzaná a tekintetet.
A felnik egyébként különlegesek, nem ezt érzem az autó gyenge pontjának. A fényezetlen hátsó lökhárító brutálisan magasra húzott, és bár a vonalai tényleg egész jók a hátsó ajtó végéig, a feneke nekem valahogy nem áll össze.
Meglepő beltér
Kívülről megnézve az autót az egész nagyon 2026. Villanyhajtás, szopott gombóc formájú SUV egy kis morbid szögletességgel a végében, méretes kerekek és sok műanyag. Szép vagy nem szép, különlegesnek semmiképp nem nevezném.
Na de az enteriőr.
Majdnem leírhatnám, hogy egy olyan kabin fogadott az autóban, mintha a Subaru tíz évvel ezelőtt akart volna elektromos vasat építeni. Rendes gombokkal tele a kormány, a középkonzol, minőségi anyagokkal borítva szinte minden, amit általában megfog az ember – még a középre szegezett tableten is van két potméter.
Színből nincs sok, csak egy narancssárga csík töri meg a szürkeséget, viszont praktikumból akad bőven: dupla telótöltő, három irányból nyitható középső tároló – és hogy ne legyen túl sötét odabent, hatalmas méretű napfénytető, amit fizikai sötétítővel lehet elzárni az utasoktól.
Ami viszont fura, ha nem találkoztál még a platformmal: ne keresd a kesztyűtartót, ugyanis nincs. Bár ritkán dobok kesztyűt ebbe a tárolóba, azt nem mondhatnám, hogy egyáltalán nem használom, szóval ez igényelt némi megszokást.
A kormány kis híján egy valódi négyzetet formáz, nagyon hasonló módon szögletes, mint a közvetlen ellenfelében, a nemrég tesztelt Peugeot E3008 GT-ben, de ennek az ívei picit finomabbak – és a felhasznált anyagai is. Abban viszont egyeznek, hogy ezt sem volt kényelmetlen használni, sőt, kellemesnek is merném mondani. Ezt csak tetézi, hogy a kormányon lévő rengeteg gomb tapintása szintén szuper, és különálló fizikai gomb mindegyik, nem úgy, mint a francia riválisnál, ahol egyben mozog minden, mintha karamellát égettél volna rájuk.
Azt mondanám, hogy amennyivel kívülről veri a Peugeot a Subarut, annyira fordul meg a kocka a beltér anyaghasználatában.
Az ülések kényelmesek, még hátul is – a 2750 mm-es tengelytáv jól van kihasználva -, bár az oldaltartásuk kicsit lehetne nagyobb. Az ülésfűtést viszont nem spórolták ki még a hátsó sorról sem, így az utasaid ott is maguk alá gyújthatnak kellően zord időben. Sőt, ha óhajtják, még tölteni is tudják a távrecsegőjüket két type-C porton keresztül. Érdekesség, hogy ebből előre csak egy jutott egy 12 V-os csatlakozó mellett, bár a dupla vezeték nélküli töltő kompenzál, még ha nem is hűtöttek.
A hátsó szélvédő nevetségesen lapos szögben áll, épp mint a legtöbb wannabe-coupé SUV esetén, cserébe iszonyatosan sötét is. Ez tök jó erős napsütésben, a hátrafelé való kilátást viszont már annyira nem segíti. Ezért a Subaru úgy gondotla, hogy a sima belső visszapillantó tükör helyett (mellé) készít egy digitálisat. Egy kamera képét látjuk a tükör helyén, ami nekem eleinte elképesztően irritáló volt. Persze rájöttem, hogy kikapcsolható a funkció, de kíváncsi voltam, meg tudom-e szokni. Nos, jobb lett a helyzet, de még mindig szívesebben használtam a sima tükörfelületet az összes hendikep ellenére, mint a kijelzőt.
A head-up display itt is kimarad, illetve mégsem – van egy külön kijelzőnk, ami a szélvédőre kivetített kép kiváltásáért felelős. Ez elég jól látható, matt megjelenítő, ide küldi az autó azokat az infókat, amiket egyébként a műszerfalra pakolna – például itt szólt rám azért is, hogy az utat figyeljem, amikor az őrszeme úgy gondolta, hogy nem ez történik.
Ellenben a középső kijelző szembetűnően fényes, ami alapvetően ritkán probléma, tekintve, hogy az autó belül sötét, mint a bérgyilkosok lelke, amíg a napfénytetőt el nem húzzuk. Mindenesetre váltásban fura ránézni mindkettőre.
A csomagtartó egyébként elég terjengősnek hat, valójában nem túl magas, ezért 403 liter a kapacitása, még 230V-s csatlakozót is találunk benne (a felirat szerint 220V), nem szólva a Harmankardán mélynyomóról. A hátsó ülések lehajtásával ez a térfogat 1089 és 1323 liter közötti méretre növelhető, attól függően, hogy az ülésig, vagy a plafonig pakoljuk, illetve hogy napfénytetős a jármű, vagy sem.
Vonulás bubogás nélkül
Nem sok halk Subaruban ültem eddig, pedig beraktam néhányba a hátsó felem. Így egészen szürreális élmény volt a Fiastyúk csillagképet nézni mozgás közben úgy, hogy szinte a távolkeleti kerékpárok indokolatlan terepgumijainak surrogását is hallottam az aszfalton.
És ha nem is veszem figyelembe a gyakorlatilag nem hallható hajtást, akkor is azt kell mondjam, hogy ritka az a Subaru, amelyikben ennyire komfortos az utazás. Nyilván ezért sok dolgot beáldoztak a túloldalon, szó se róla.
Tény, kegyetlenül nagyot tud lépni az autó, álló helyzetből a legerősebb gyári WRX STI-ket szorongatja 100 km/h-ig – igaz, 160-nál vége is van a tűzijátéknak. Hozzáteszem, hiába ez a legcombosabb változat a 343 lóerejével, nem érzed, hogy ki akarod nyomni a szemét. Magas, nehéz (relatíve, a legnehezebb verzió volt nálam, 2041 kg, ez villanyos szemmel nézve egyáltalán nem sok), túl billegős a futómű, hogy igazán ügyes legyen, de nem is korrekt az összehasonlítás egy raliból inspirálódott autóval. SUV-s szemmel nézve teljesen rendben van, sőt.
Főleg úgy, hogy az első MacPherson futómű mögé kettős kereszlengőkaros felfüggesztést kapott hátulra, tehát kifejezetten igényes módon tarja a helyén a kerekeit. Ez a konkurenseihez képest baba, de akkor sem bubu. Subarus élményt nyomokban sem tartalmaz, még annyit sem, mint mogyoróféléket a túró rudi. Ez egy nagyon más célszerszám, mint amire a hörgő vaddisznók készültek ezalatt a logó alatt.
Nagyot röhögtem magamon, ugyanis már az első elindulásnál problémába ütköztem – nem tudtam D-be rakni az Uncharted menetválasztóját.
A „P” mondhatni egyértelmű volt, csak az nem volt világos elsőre, hogy a kiálló pöcökkel mit kell csinálni. Oké, hogy ott a „PUSH” felirat (bár akik nincsenek képben az angollal, eleve erős hendikeppel indulnak), de az nem esett le azonnal, hogy mit kellene lenyomni. A középső fekete rész merev, mint a három napos vízihulla, már az is eszembe jutott, hogy fel kell nyitni hátulról azt a kupakot, mint egy Lambónál, de nem: a szürke peremet kell lenyomni úgy, hogy ne érj hozzá a fekete középső részhez – és aztán balra, vagy jobbra tekerni, attól függően, hogy hátra akarsz menni, vagy előre.
Elismerem, ebben az autóban tényleg nehéz véletlenül haladó fokozatba rakni az autót. Amikor megszokod, már könnyű használni, de vannak kétségeim afelől, hogy a Subaru potenciális vásárlói ezt illetően milyen első benyomást szereznek a tesztvezetések során.
Eléggé vegyes jelleggel használtam az Unchartedot, a városi mászkálástól az autópályázásig minden volt benne. Ha megnézted az E3008 cikket, láthattál egy élménybeszámolót a BEV-autópályázásról. Nos, ez erre is ugyanúgy igaz, talán egy nagyon picivel jobb volt a fogyasztása, de érdemben nem volt különbség a két jármű között.
A kisebbik akksival a gép hatótávja papíron 451 km, a nagyobbik batériával pedig javarészt attól függ a dolog, hogy összkerekes-e az autó. Fronthajtással 591 kilométert is megtesz WLTP-szabvány szerint, összkerekesként pedig 490-495 km-t, attók függően, hogy mennyire reszketett a kezed, amikor az extrákat ikszelgetted a konfigurálás során.
Relatíve sokat mentem ezzel az autóval is, és ha az autópályás közlekedésemet kiveszem a buliból, ez a 490 kilométer egyáltalán nem tűnik megugorhatatlannak ezzel a vassal. Ha ember módjára használod a fogyasztókat, nem spórolsz szándékosan minden egyes méteren, és mondjuk 20%-nál már töltenéd az autót, akkor is haladsz simán 350+ kilométert vele.
A Subaru és az otthoni töltés
Viszont ez alkalommal a másik végletet szerettem volna kipróbálni a büdzsé kapcsán: nem az autópályás Ionityken töltöttem, hanem otthon, hálózatról. A Subaru Uncharted arra is képes, hogy akár 8 A-re is korlátozza a töltés mértékét, ha azt álíltod be neki. Ez akkor tud hasznos lenni, ha például 1×16 A van a lakásodban, és egyébként szeretnél egy-két nagyobb fogyasztót működtetni töltés közben. Én 16 és 8 amperrel is töltöttem, és hát a 8 amper ekkora akkumulátorral csak akkor megérős, ha nagyon sok időd van (értsd: sokkal több, mint egy éjszaka). 16-tal már reális a teljes feltöltés reggelig, ha nem a legaljáról indítod el. Könnyen kiszámolható, hogy 20%-ról 100-ra nem egész 17 óra kell, 80%-ig kb 13 óra, ha a veszteségekkel is számolunk. Ez már szerintem oké, főleg úgy, hogy ha mondjuk 50-60 kilométernyit ingázol egy nap, messze nem szükséges minden nap tölteni ezt a szekeret.
Nyilvánvalóan sokkal lassabb így a töltés, mint 300+ amperes egyenárammal, cserébe a töredékébe kerül. Anélkül, hogy megint a számokkal fárasztanálak, simán kihozható az autó 2 literes 100 kilométerenkénti benzinfogyasztás ára alatt. Az elektromos autóknak ez az igazi előnye: napi ingázás, majd hazatérés és otthoni töltés. Ha van egyéb energiaforrásod hozzá (pl. napelem), az pláne jó, de anélkül is vastagon megéri így üzemeltetni egy villanyautót. Ilyen körülmények között nincs az az egyéb hajtásmód, ami jelenleg fel tudná venni a versenyt büdzsé tekintetében a BEV-ek üzemeltetésével.
Őszinte leszek, ennek azért megvan a kényelme. Mindennapos autókázásra én is tudnék egy elektromos járgányt használni, de az életvitelem okán legfeljebb második autónak tudnám bevenni a flottámba – így pedig egy picikét választanék.
Végítélet
Amekkora hendikeppel indul ez az autó a rajta lévő Subaru logó miatt, mutatok némi együttérzést az Uncharteddal szemben. Ha ez például egy Hyundai lenne, sokkal kevésbé lenne megbélyegezve, mint így. Akkor nem vetnék a szemére, hogy megcsúfol egy örökséget, csupán egy jó BEV SUV lenne.
A kezdőár abban a pillanatban, amikor ezt a sort pötyögöm le, 14,39 millió forint a kisebb akkuval (57,7 kWh). A nagyobb bizsergetővel (77 kWh) három különböző felszereltségi szintünk van, az Active (16,39M). a Platinum (17,89M) és a tesztben szereplő Platinum Plus (18,29M). Az ár érdekessége, amire korábban is utaltam, hogy a Toyota testvérmodell, a C-HR+ több mint egymillióval drágább a Subaru Unchartednál. Ez mindenképp a kékek irányába billentheti a mérleg nyelvét, nem szólva a dizájnbeli különbségekről.
Fura kimondani, de még ez a jelenleg öt különböző modellt áruló márka is tud az sajátjának konkurenst állítani: bár nem pont ugyanaz a méret, de a Solterra árban nincs messze a vizsgált alanyunktól. Ha pedig távolabb nézünk, bár ez a 15 millió alatti alapár nem rossz egy ekkora villanyautóért, azért ma már akad ellenfele ennyi magyar forintért – például a Kia EV3 Long Range, a Skoda Elroq, esetleg a Ford Explorer.
A „wannabe mindenes” elektromos SUV-piac elkezdett durván telítődni, egy ideje mindenki ide akar autót gyártani, tehát nem lesz könnyű dolga a japánoknak. A Subaru egyébként is rétegigény volt mindig, fogadnék, hogy Magyarországon nem egy ember létezik ma is, aki már vett legalább egyszer az életben autót, de még a márkát sem ismeri, nem hogy a típust.
Ami engem illet, ha mindenképp BEV SUV-t kellene vennem ilyen méretben, ott lenne a top opcióim között az Uncharted. A méretéhez képest jól mozog, az összkerekes, erősebb változat nem kérdez, ha odébb kell állni, és elfér benne egy család, ha valaki erre tervez – nem szólva arról, hogy ezzel is jó közelítéssel hozható a névleges hatótávja, megfelelő körülmények között.
Azt ugyanakkor nagyon sajnálom, hogy nem egy olyan változás hírnöke ez a gép, aminél egyszerre mindent megkapunk a Subarutól, ami a hajtásláncokat illeti, hanem a belső égésű motorok teljes eltűnését vetíti előre Európában. Személyesen nekem is fáj ez, de objektíve is probléma lehet a gyártó számára, mert pont azt az alkotóelemüket veszítik el, ami alapjaiban meghatározta a márka identitását. Nagyon kevés gyártó tartott ki a boxermotorok mellett a személyautók piacán, csak a Porsche és a Subaru maradt mostanra, és egyiknek sem látom a pozitív jövőképét a motorjaik nélkül.
Minden döntés változhat, legyen szó akár világpolitikai- , vagy céges döntéshozatalokról, ezért én még szurkolok, hogy az Uncharted egy szélesedő, nem pedig szűkülő paletta része legyen a Subarunál – és hogy még tudjak olyan tesztet hozni nektek, amiben egy igazi megőrülős Subaru boxerről írhatok majd.
