Már több évtizedes múltra tekintett vissza az az időszak, amikor a fura bajszos bácsi arról ábrándozott, hogy igába hajtja az egész világot – és ő vezényli majd a második olyan „felfedezést”, ami az Egyesült Államok területét és akkori lakosságát sújtja.
Ez az ábránd nem valósult meg, ám a 80-as évek végén a németek mégis ellátogattak az USA-ba, hogy legyőzzék az amerikaiakat – teljesen más okból, és más terepen. Ez a cikk arról a két Audiról szól, amivel a négykarikások végrehajtottak egy valóban Blitzkrieg-szerű offenzívát az American Trans-Am Series és az IMSA GT ellen.
Az Audi és az ambíciók
Mielőtt még támadások érnének: igen, a Trans-Am-ben a Porsche már volt bajnok a 70-es években, csakhogy az amerikaiak tökéletesen tisztában voltak a stuttgarti alakulat létezésével. Az Audi úgy merészkedett az amerikai versenypályára, hogy az emberek jelentős hányada nem is tudott a márka létezéséről.
Mindössze 1969-ben kezdte meg a cég az olimpiás autók forgalmazását (pont a Porsche hálózatában), és minden piacra egyértelműen ráhúzható, hogy a Zwickauból Ingolstadtba áttelepült cég nem zavart sok vizet a nagyokhoz képest – semmiképp sem annyit, amennyit szeretett volna. ’85-re érték el az évi 74 ezer autót ‘Muricában, ami ráadásul onnantól kezdve folyamatosan csökkent (egyébként ’91 volt a mélypont, 12 ezerrel). Volt tehát indok bőven.
A Volkswagennek nem volt szüksége egy másik olyan márkára, ami direkt konkurenciát jelent házon belül, így aztán elkezdték felépíteni a brand presztízsét – többek között a nemrég elhunyt Carl Hahn közreműködésével.
A „Hogyan vedd rá a vevőt, hogy több pénzt adjon az autódért?” kérdésre akkoriban viszonylag egyszerű volt a válasz: erődemonstrációval. Ma már ez nem biztos, hogy igaz, de a 80-as években ez még tökéletesen működött.
„Van valamink, amit bizonyíthatunk a világnak, és ezt meg is akarjuk tenni.”
Joseph Hoppen, az Audi Amerca Sport akkori vezetője ezzel a mondattal kísérte el első útjára azt az autót, amivel 1988-ban beneveztek az American Trans-Am Series-be.
„What is the stone, hen mother?”
1979-ben fordult elő utoljára, hogy valami külhoni európai bitang el tudta vinni a bajnoki címet a Trans-Amben, akkor is csak a 2500 köbcenti alatti, azaz a második kategóriában. A Porschét azzal csinálták ki, hogy megszüntették a kategórialépcsőt, és minden méretű motort egy kalap alá vettek. Nem igazán zavarta őket, pár évvel azelőtt már megmutatták a CanAmben a 917-essel, hogy mi fán terem a lóerő, nem volt mit bizonyítaniuk tovább.
Az Audinak viszont bőven akadt. Túl régen volt már az Auto Union szárnyalása a Grand Prix-ken, a B-csoport pedig megszűnt ’86-ban, ráadásul nem az ő uralmuk alatt.
Igazán nagy blokkjuk ugyan nem volt a Trans-Amhez, viszont megvolt a rali miatt fényesre csiszolt quattro hajtás (picit bővebben itt olvashatsz róla), aminek mindenképp szerettek volna valamilyen terepet találni. Tudták jól, hogy aki az USA-ban képes nevet szerezni magának, annak mindenhol menni fog. Átdobták a labdát a mérnököknek: tervezzetek autót a Trans-Amre!
Bármilyen meglepő, az első segítség pont az USA-tól jött. Az ekkoriban begyűrűző olajválság hatására olyan blokkokat voltak kénytelenek gyártani az országban, amiket kétségkívül a világ autóiparának szégyeneiként lehet aposztrofálni. 5 liter feletti taligák gurultak az úton 120-130 lóerőkkel.
:max_bytes(150000):strip_icc():format(webp)/GettyImages-544377756-5a8c9a6ca9d4f900368f9603.jpg)
Hadd ne kezdjem el az autókat felsorolni, nem akarom megköveztetni őket az olvasókkal, de tény, hogy a helyzettel, amiben rohadtul számít, hogy mennyit eszik az autó, nem nagyon tudtak mit kezdeni. Nem volt kis motorokkal tapasztalatuk, így a nagy V8-akat próbálták meg lefojtani – és ezekkel a tohonya, lassú, és még mindig viszonylag sokat fogyasztó fospisztolyokkal előkészítették a terepet a német és japán autók térhódításának a kontinensen.
Félreértés ne essék, a versenypályán teljesen más feltételek uralkodtak, de tény, hogy rengeteg energiát elvett a fejlesztőktől a motorok kötelező kasztrálása.
Das ist ein grosses problem, Johnny.
Megépül a fegyver
A fent említett eladások (azaz el nem adások) egyik főkolomposa pont az az Audi 100/200, illetve Amerikában később 5000, amiből a főhősünk készült.
Közel sem ment futott annyira a szekér a mid-size/executive autónak, ahogy azt szerették volna. Már mindent bevállaltak (extra garancia, extra vevői seggnyalás), csak hogy megmozduljanak a számok. Nos igen, az USA más ország.
Nem nehéz belátni, hogy kellett a reklám a szekérnek.
A Sports Car Club of America (SCCA) által szervezett Trans-Am szériába látszólag nem feltétlenül passzolt az Audi raliban megszerzett tudása, viszont olyan tulajdonságokra építhették a 200-ast, amivel az amcsi vasak nem rendelkeztek.
Kimondva-kimondatlanul a második generációs 100-asból kinövő 200-ast azért hozták létre, hogy konkurálni tudjon a nagy Mercikkel, és a márka egyáltalán beléphessen ebbe a kategóriába. A ralis tudást felhasználva már rendelkeztek stabilan működő öthengeres motorokkal, a szlogen szerint az alábbi jellemezte a szériaváltozatokat:
„Hathengeres erő, négyhengeres fogyasztással.”
Jelen esetben sokkal fontosabb volt az erő, ugyanis V8-akkal kellett összeakaszkodni.
Mindezt úgy merték bevállalni, hogy az öthengeres motor lökettérfogata mindössze 2110 köbcenti volt!
Ahogy egy rendes quattro-hoz illik, hosszában lett beépítve a motor, 27,3 fokkal jobbra döntve. 79,5-ös a furat, 85-ös a löket, és hengerenként csak 2 szelep (1990-től árulták a 200-ast 4 szelepes hengerfejjel) – nagy csigával (ez azért sokat kompenzált a mérethátrányból), egyenesen a KKK-tól. Az alublokkos motor 7500-as percenkénti fordulaton 510 lóerőt tudott a szezon elején, melyet 550-ig tudtak év végéig feltornázni.
Nyomatékból 530 Nm állt rendelkezésre, hatezres fordulattól.
Ez dicséretes egy ekkora (2 szelepes!) erőforrástól, pláne, ha azt is figyelembe vesszük, hogy 35 évvel ezelőtt járunk; csakhogy így is a mezőny leggyengébb autója volt a 200-as Audi.
A gyújtás- és a befecskendezőrendszer is a Boschtól származik (ekkor futott a Motronic), a szárazkarteres rendszerben pedig a Shell TMO-ja lötyögött.
Bár tényleg egy jó motor volt ez, az igazi dobás mégiscsak a hajtáslánc volt.
Az első diffi és az osztómű viszkokuplung volt, a hátsó pedig Torsen (ezekről is olvashatsz a fentebb linkelt ralis cikkben). 6 sebességes kézi váltó, előtte pedig egy kéttárcsás száraz kuplung.
A futóműben sok változást nem eszközöltek: ugyanaz a MacPherson elől és ugyanaz a trapézkaros futómű hátul, mint a sima 200-asban, némi okosítással, és kétcsöves teleszkópokkal (egyébként ez utóbbinak a Boge volt a beszállítója)
A kormányáttétel 14:1, ami elég combos, de azért szervo már volt természetesen.
A kasztni szélesítését műanyag elemekkel oldották meg, mindkét tengely 1620 milliméteres nyomtávval rendelkezett (a tengelytáv 2687.5 milliméter).
A leglényegesebb adat mégis az autó tömege. Az Audi csak 1115 kg-ot nyomott, amivel nyilvánvalóan senki nem tudott versenyezni. A szezon során az autót a szervezők utasítására később 1202 kg-ig kellett hizlalni ballaszt súlyokkal…
Minden készen állt, hogy a karikás ostor lecsapjon.
Villámháború
A bejelentéskor sokan nem vették kellőképpen komolyan az Audi elképzeléseit, pedig ha más miatt nem is, a nevek okán megérte volna levenni a nagy mellényt.
A ’88-as szezon során három pilótával dolgozott együtt a csapat: az állandó versenyzőjük az amerikai Hurley Haywood volt, akinek talán nem cseng ismerősen a neve, pedig háromszoros Le Mans-, ötszörös Daytona- (ezzel rekorder) és kétszeres sebringi futamgyőztes (utóbbi „csak” 12 órás).
Mellé társult a 13-ból 8 futamon Walter Röhrl, akinek a neve szintén ismerős lehet a Lancia vs. Audi ralis cikkből, valamint a Forma-1-es is megjárt Hans-Joachim Stuck is csatlakozott 7 verseny erejéig.
Az első futamot az Oldsmobile és Paul Gentilozzi még elvitte, ám Dallasban Haywood már nem kegyelmezett – a második futamot behúzta az Audi. Sears Point első díja a Chevy vitrinjébe került, innentől viszont elindult a német gőzhenger.
Detroitban megint Haywood nyert, Niagara Fallst pedig Röhrl húzta be. A lenti videón érdemes megfigyelni, hogy verseny közben mennyivel nagyobb tempóban képesek a 200-asok bevenni a kanyarokat, és hogy mennyire tudnak visszajönni rájuk az egyenesekben.
Niagara Falls után Stuck egymás után három versenyt is behúzott, azaz az Audi már 5-nél tartott zsinórban, összességében pedig hatnál. Az SCCA-nak itt már erősen viszketett az ujja a ravaszon, és valószínűleg magukat szidták, amiért nem vették eléggé komolyan a négykarikás gárdát, és beengedték őket a szériába.
Innen már elég egyértelmű volt, hogy senki nem tudja legyőzni a németeket, ha beleszakadnak, akkor sem.
Pedig mindent elkövettek – az Audinak, ahogy korábban említettem, még extra súlyokat is kellett pakolnia az autójára.
A Corvette egy, a Merkur két futamot nyert, de az Audi is hozott még kettőt, végleg eldöntve a bajnoki címeket – egyet Stuck, egyet pedig Röhrl.
Bár nem nyert annyi versenyt, mint a két német, mégis Haywood szerezte meg az audisok közül a címet, ugyanis ő minden versenyen indult, 151.5 pontot gyűjtve. Stuck 100, Röhrl 80 pontot szerzett és végül az ötödik és kilencedik helyen végeztek. Azonos futamszám mellett, a pontátlagból kiindulva simán partiban lettek volna a jenkivel.
Volt egy érdekes interjú Stuckkal, ahol töredelmesen bevallotta, hogy kezdetben nem igazán érzett rá arra, hogyan is kellene igazán gyorsan vezetni az autót.
Ugyanis az autót a kanyarokban is gázon kellett tartani, hogy ne essen be a holtzónába a turbó, így bal lábbal kellett játszani a fék és a kuplung között. Ezt általában úgy oldották meg, hogy először kuplungoltak, amíg meg nem lett a kigyorsítási fokozat, majd csak a gázzal és a fékkel operáltak a kanyarban. Mikor Stuck ezt elsajátította, már nem igazán bírtak vele a szezon közepétől.
A hivatalos eredménylistát itt találod.
Az Audi jött, látott, és győzött: az első szezonjukban 13 futamból 8-at nyerve elsöpörték a Trans-Am teljes mezőnyét.
A lehetőségek országa
Ez tipikusan az a pofon volt, ami úgy érkezik meg az állcsúcsodra a semmiből, hogy reagálni sem tudsz rá, és azonnal kapcsolják a villanyt. Egy látható méretű csodát hajtott végre az Audi azzal, hogy teljesen újoncként beleállva egy sorozatba, a semmiből autót építve legyalázta a teljes bajnokságot.
Ennek persze nem örült mindenki.
Az SCCA vezetősége minden bizonnyal legszívesebben a hadsereggel űzte volna ki az Audit a kontinensről, de ehhez nem voltak meg az eszközei. Ahhoz viszont igen, hogy elvegye a kedvét a folytatástól.
Az 1988-as bajnoki szezon után ’89-re bevezettek pár, alig észrevehető szabályváltozást.
Kezdetnek betiltották az összkerékhajtást. Ez nyilván teljesen véletlen egybeesés. Ahogyan a folytatás is: egyik csapatnak sem volt megengedett nem amerikai gyártású motort használnia.
Röviden: az SCCA kiírtotta az Audit a Trans-Amből.
Addig szívesen látták őket, amíg nem vált reálissá, hogy nyernek.
Ajánlom a figyelmedbe ezt a cikket az SCCA oldaláról. A szervezet gyakorlatilag beismeri, hogy betiltották év végén az összkerékhajtást és a külhoni motorokat, de aranyosan belecsempészték a szövegbe, hogy az Audi már döntött, hogy távozik, és eközben születtek ezek a direktívák.
Gyakorlati értelemben nem számít, hogy mennyire mond igazat a szervező, hiszen ha annyira szívesen látták volna az Audit ’89-ben is, akkor nem hozzák ezeket a szabályokat. Maradjunk annyiban, hogy nem akarták, hogy valami bevándorló jövőre is a tyúkszemükre lépjen.
Reinkarnáció az IMSA GT-ben
Az Audi 200 Trans-Am életútja ezzel az egyetlen bajnok szezonnal véget is ért. A cég nem pont azt tervezte, hogy ennyi idő után el kell engednie a rengeteg beleölt pénzt és tudást, ezért új helyet keresett, ahol beletolhatja a potens vevők arcába a négy karikát.
A 200-ast a rali A-csoportjában is elindították – ez volt az első összkerekes autó, amelyik diadalmaskodott a Szafari-ralin. Ez az autó a mai napig az utolsó jármű, amit az Audi gyári csapatként ralin elindított – a Dakart leszámítva.
A pályaversenyautónak pedig az International Motor Sports Association (röviden IMSA) által szervezett egyik bajnokságban, a GTO-ban találtak helyet az 1989-es szezonra. Bár a belbecs nagyon hasonló volt, ezt az autót az Audi már egy másik új típus, a 90-es reklámozására használta fel. Így lett ebből a járgányból az Audi 90 quattro IMSA GTO.
Kihasználva a szabályok adta lehetőségeket, egy még szélesebb, még nagyobb szárnyakkal ellátott, még extrémebb kinézetű autót faragtak a főhősünkből.
A motor lökettérfogata 2190 köbcentire nőtt, ugyanis felfúrták az öt hengert 81 mm-re a 79,5-ről, és kapott egy négyszelepes új hengerfejet.
A megpiszkált motor már 720 lóerőt tudott 7500-as fordulaton, és 720 newtonmétert 6000-nél. Az extra aero felszerelés miatt 1207 kilóra hízott a járgány.
A két állandó pilóta Haywood és Stuck maradt, a hosszabb futamokon a kanadai Scott Goodyear és Röhrl csatlakozott hozzájuk.
Azt hitték, hogy mi van, pedig dehogy
Az Audi hosszabb távra tervezett ezzel a bajnoksággal – ráadásul a Nissannal egyszerre neveztek, és még a Mazda is megtalálható volt a mezőnyben a 767B-vel, majd a méltán híres RX-7-tel (ezekről a járgányról is olvashattál már nálunk), de még Ferrari F40-nel is találkozhattál a vasak között. Nem vitás tehát, hogy ez egy sokkal befogadóbb széria volt a Trans-Amnél.
Ugyanakkor a mérce is magasabban volt.
Két osztály versenyzett, a GTO és a Proto (ezért ne légy zavarban a GT elvezés miatt, az mindkét géposztályt együtt jelenti), és bár a GTO-k voltak közelebb a szériajárművekhez, teljesítményben ezek is jelentősen felülmúlták a Trans-Am átlagát.
Mivel nem számolt az Audi előzetesen azzal, hogy kategóriát fognak ugrani, kapkodva kellett végigcsinálni az átállást. A későn induló fejlesztések miatt a még mindig a Group 44 által menedzselt csapat kihagyta az első két hosszútávú versenyt Daytonában (24 órás) és Sebringben (12 órás). Közte, március 5-én tartottak Maimiban egy másik futamot, ahol egyik autó sem ért célba: Stucknak szétment a váltója, Haywood pedig ütközött.
Eközben a nagy ellenfél, a Roush Racing által működtetett Mercury Cougar XR-7-es (ergo Ford) duó, élükön Pete Halsmerrel nagyon erősen gyűjtögette a pontokat, és már 3 futam után eldőlni látszott a bajnoki cím.
Jött Summit Point, és mintha mi sem történt volna, az Audi elsöprő kettős győzelmet arat Stuck-Haywood sorrendben.
Jött Mid-Ohio, Stuck megint nyer, Haywood ötödik.
És most figyelj: Kanadában a Motorsport Park 500 kilométeres versenyén mindkét olimpiás autó lerohad! Haywood olajszivárgás, Stuck pedig kormánymű hiba miatt távozik idő előtt a versenyről.
Az XR-7-esek persze kettős győzelmet aratnak, miközben az Audi-sikereknél is gyűjtik a dobogókat.
Megjegyzendő, hogy a Mercury Cougarban két motort is használtak: egy batár V8-ast a hosszabb versenyeken, és egy 2 literes turbót a rövideken; itt már kicsit több finesz lapult a tarisznyában, mint a Trans-Ames kollégáknál.
Road Americán meglepő módon egy Nissan nyer, Ford és Audi nincs az első 10-ben (Stuck ütközött és kiesett), majd Portlandben Halsmer mindössze másfél másodperccel veri meg Stuckot.
Topekára ismét megtalálta a góllövő csukáját a német alakulat, és kettős győzelmet arattak (seggükben a Mercurykkal), majd San Antonióban Wally Dallenbach Jr., a másik állandó Mercury-pilóta vágott vissza nekik (Stuck második).
A szezon hajrájára pedig megint kaptunk egy szép adagot az Audi-dominanciából: Stuck egymás után négy futamot nyert meg (Sears Point, Watkins Glen, Lime Rock Park és Laguna Seca).
Valószínűleg itt kezdték el igazán sajnálni az audisok, hogy kihagyták az első két endurance futamot, mert simán esélyesek lettek volna erre a bajnoki címre is.
Az utolsó versenyen (Del Mar) aztán mindkét Audi műszaki hiba miatt kiesett, de ez nem változtatott a lényegen: Halsmer bajnoki címig vezette a Mercury Cougart 203 ponttal, 2 egységgel megelőzve Dallenbachot. Stuck és Haywood a harmadik és negyedik helyen végeztek, 170, illetve 130 pontot gyűjtve. Mindezt úgy, hogy a legtöbb futamgyőzelmet ezúttal is a németek könyvelték el.
Ahogyan jött, úgy távozott
Minden valószínűség szerint a ’89-es IMSA GTO legjobb autóját rakta össze az Audi, még a megbízhatósági problémák ellenére is. Pont a potens csomag miatt gondolta mindenki azt, hogy a gyártó jövőre még rá fog tenni egy lapáttal – ekkorra már mindenki tartott a négykarikás szörnyetegektől, szó sem volt nagy mellényről.
Ezt alátámasztotta az a tény is, hogy az USA-kirándulással párhuzamosan otthon már nagyban készült az első modern V8-as Audi-motor.
Meg is csinálták, és a közúti autó is megszületett köré, amit nemes egyszerűséggel Audi V8-ra kereszteltek.
Úgy látszott, minden összeáll ahhoz, hogy az ingolstadti brigád mindenkit rükvercbe rakjon az amerikai GT-autózásban.
És erre jött egy olyan döntés, amire talán senki sem számított: az Audi sportrészlege 1990-re kivonult Amerikából, az Audi V8-at pedig a DTM-be nevezték az IMSA GT helyett!
Nem látunk be a kártyák mögé, valószínűleg erre is megvolt az értelmes magyarázat, az viszont elég valószínű, hogy a cég elvett magától egy jóval hosszabb motorsport-sikersztorit az Egyesült Államokban, mint amekkora valójában lett.
Akárhogy is, az autók érdemeiből egyetlen döntés sem von le, nagyon gyorsan, nagyon lehengerlőt alkotott az Audi, amiért mi, akik ezekért az értelmetlenül eszelős járművekért rajongunk, örökké hálásak lehetünk nekik.
Nem sok esély van rá, hogy a jövőben ilyen kalandokat lássunk – így pedig még fontosabb megemlékezni ezekről a csodálatos vállalásokról.
Utóélet
Ezt a bekezdést frissítettük, mert új információ jutott a birtokunkba az egyik olvasónk, Kenyeres Zsolti jóvoltából.
Korábban azt írtuk, hogy sem az Audi 200 Trans-Am, sem a 90 IMSA GTO nem indult újra hivatalos versenyen – de ez csak az Egyesült Államok szempontjából igaz.
Noha az Audi fókusza egyértelműen átkerült a V8-ra és a DTM-re, a már megépített technikával még haknizott egy kicsit a cég.
Már 1989-ben benevezték az Trans-Am autót a Wesbank Modified Series-be Dél-Akfrikában, kissé módosított bodéval, és egészen 1994-ig szerepeltek, akkor már az S4 GTO-val (1991-től), ami a korábbi 90 IMSA GTO-t rejtette a burkolat alatt. Ennek egyszerűen az volt az oka, hogy az Audi a 90-est nem értékesítette ezen a piacon.
Ez utóbbi járműből összesen két darab készült – velük zárult le végleg a legendás öthengeres quattro története.
Ami a két főszereplőt illeti, néhánnyal kigurulnak Goodwoodban, és a magánkézben lévők biztosan eltüsszögnek pár liter benzint néha, de alapvetően a jelentős részük múzeumokban áll.
Volt alkalmam őket látni, mindenkinek ajánlom a megtekintésüket.
