Egyre kevesebb ember van oda az autózásért, de a Mercedes nevét talán még ma sem kell külön bemutatnom. Egyre kevesebb embert érdekelnek a műszaki érdekességek, de valamiért ezen a blogon mégis az ilyen témájú cikkeket olvassátok a legtöbben. Ennek és a saját hangulatomnak köszönhetően tárok elétek egy irományt arról az autóról, amely – hasonlóan a Brabham BT46B-hez – szintén nem talált legyőzőre versenypályán egész karrierje során. Lehetett volna hosszabb.
Proglógus helyett
Amikor gyűjtöttem az anyagot ehhez a cikkhez, az a fura gondolatom támadt, hogy bár mindig a tökéletesség, a győzelem az igazán elfogadható szenzáció az emberek számára, a motorsportban valahogy a hibátlan mérleggel rendelkező autókat nem igazán ismerik, talán csak az igazi fanatikusok.
Ennek persze az az oka, hogy a veretlenül visszavonult autók általában nem vettek részt túl sok versenyen. Még az 1988-as Formula-1-es szezon totális megsemmisítéséért felelős McLaren-Honda MP4/4 sem tudott minden versenyt megnyerni, mert Monzában végül egyik autó sem ért célba. Ez a járgány volt a legközelebb ahhoz, hogy az első olyan versenygép legyen, ami egy teljes éven át egyetlen futamgyőzelmet sem engedett ki a kezéből. Azóta sem jött ez össze, bár a Red Bull RB19 idén kellemetlenül közel jár hozzá.
Olyan autó viszont akad, amelyik mindig nyert, amikor elindult.
Bevallom, a Brabham BT46B sztoriját sem azért szeretem, mert azon az egy éles futamon, ahol bevetették, simán győzött, hanem mert fantasztikus műszaki barbatrükkökkel érték el a mérnökök, hogy az az autó tényleg legyőzhetetlen legyen. Ha még nem ismered a történetet, mindenképp ajánlom: itt elolvashatod.
A mostani autónk talán nem volt ennyire extravagáns, de annyiban mindenképp felér a fan car mellé, hogy ezt a gépet sem győzték le – és szintén nem rajta múlt, hogy nem versenyezhetett újra.
Gyenge német ellenállás
Az 1930-as évek Grand Prix korszaka rengeteg érdekes futamot tartogatott. Ezekből szemezgethetsz a Tazio Nuvolariról írt cikkünkben.
Ahogy a német gazdaság egyre inkább abszolút dominanciára tett szert Európában, Adolf ugyanezt szerette volna látni a különböző sporteseményeken is – ez alól főleg nem volt kivétel a motorsport, hiszen itt a technikai fölényüket is demonstrálhatták a Reich horogkeresztje alatt.
Ahogy telt az idő, az elképzelésből valóság lett: minden szezonnal egyre nyomasztóbbá vált a Mercedes és az Auto Union fölénye. Néha összejött egy-egy győzelem a szebb éveket is megélt olaszoknak, de ezek is kellemetlenül ritkulni kezdtek.
A pusztító tempóra képes Mercedes W25 utolsó éveiben 4300 köbcentisre felfúrt sornyolcas, kompresszoros fenevad volt, karrierje végén közel 500 lóerős teljesítménnyel, ami akkor hihetetlenül soknak számított – ne feledjük, 90 évet mentünk vissza az időben. Ekkor még hosszú időn át a körmös traktorral verették őseink a földeken, 30 lóerővel.
A motorsport vaskeresztjéért házon belül kellett harcolni a stuttgarti csillagnak. Az egyetlen márka, amely képes volt felvenni velük a küzdelmet, a szintén német Auto Union brigádja volt (egy keveset olvashatsz a cég létrejöttéről ebben a cikkben).
A 30-as évekre az akkor még Németország keleti régiójában székelő vállalat koncepciót váltott, és középmotoros Grand Prix autókat kezdett versenyeztetni. A Mercedesénél is hatalmasabb kompresszoros, előbb soros, majd V12-es, V16-os motorok hajtották ezeket a fenevadakat, szintén 500 lóerő körüli teljesítménnyel a háború előtt.
Noha nyilvánvalóan kevésbé voltak mozgékonyak a kicsi, másfél literes olasz autóknál, a hatalmas erőfölényüket a többnyire egyenesekből álló pályákon képtelenség volt kompenzálni.
Az ellenfelek végső elkeseredésükben egyszerűen elhagyták a kategóriát, és csak az eggyel kisebb Voiturette osztályban indítottak autókat – ennek később komoly jelentősége lesz. A Voiturette így megfelelt a mostani F2-nek, a nagy Grand Prix kategória pedig az F1-nek. Ez utóbbi a Merci és az Auto Union közös játszótere lett, pöröghetett a Deutschland über alles.
Ha a hegy nem megy Mohamedhez, akkor mandare qualcuno a quel paese
A Voiturette francia kifejezés, „kicsi autó”-t jelent. 1910-es években hozták létre a szériát, hogy azoknak a konstruktőröknek is teret adjanak a versenyzésre, akiknek nem volt pénzük kedvük az Alfa Romeóval, vagy a Mercedesszel összeakaszkodni.
A mögöttes filozófia ugyanakkor régebbre nyúlik vissza. Az egyik első érdemleges felismerés, hogy a lökettérfogat nem minden a versenypályán, 1911-ben esett meg a Francia Nagydíjon, ahol ugyan a Fiat batár S61-ese nyert a 10 087 köbcentis (hagyok időt, hogy megnézd még egyszer a számot) dupla motorjával, viszont a második helyen egy Bugatti T13 futott be a maga kis 1368 köbcentijével.
A német óriások azonban már közel sem képviseltek ekkora szélsőségeket, a műszaki fölényük szép lassan mindenkit térdre kényszerített, aki addig a Grand Prix szériában versenyzett.
1920-ra megváltoztatták a lökettérfogati szabályt: 750 és 1500 köbcenti között bármilyen motort építhettek a csapatok a kisebb osztályban. 1926-27-re az 1500-as Voiturette autók lettek a Grand Prix-autók – ez volt az Alfa Romeo sikerszériája a németek előtt -, a Voiturette 1100-ra lett korlátozva.
A nagyok között azonban nemsokára feloldották a lökettérfogati korlátot, és ezzel kinyitották az ajtót a fent említett német duónak. A Voiturette-be folyamatosan érkeztek a csapatok a Grand Prix-ből, így ott visszaállították az 1500 köbcentis limitet.
Kezdetben többnyire a kisebb, kevésbé neves konstruktőrök vettek részt a bajnokságban mint az English Racing Automobiles (röviden ERA), az MG, az Austin, és az Amilcar – de ott volt például a Bugatti is.
A Maserati hamar lépett, és a németek korszakának kezdetén szinte azonnal leszánkázott a Voiturette-be. Nem úgy az Alfa Romeo. Ezek a csökönyös digók a legutolsó pillanatig kitartottak. Valószínűleg úgy gondolták, hogy ha az utolsó olasz márka is elkullog a Grand Prix-ből, azzal hivatalosan is elismerik, hogy megsemmisítették őket a németek. Azt pedig soha, nincs az az isten.
Egészen 1938-ig szenvedett az Alfa, már évek óta úgy harcolva, hogy egyetlen Grand Prix bajnoki futamot sem tudtak nyerni, csak ott jutottak szóhoz, ahol a németek nem indultak el (ekkor még voltak versenyek, amelyek nem számítottak a pontversenyben). Végül aztán beadta az Alfa a derekát, és a reménytelenség határán túl végül mégis beneveztek a Voiturette szériába. Az Alfa Romeo és a Maserati is indított még autókat a Grand Prix futamokon ezt követően is, ám ennek már a benevezésen kívül semmi jelentősége nem volt.
Was du heute kannst besorgen, das verschiebe nicht auf morgen
Miközben az olaszoknak már pattanásig feszültek az idegeik a megtépázott önérzetük okán, a Mercedesnél egyre több ok volt az ünneplésre. Rudolf Caracciolával 1938-ban már másodjára győzték le az Auto Uniont, hiába szerezték meg a karikások még Tazio Nuvolarit is a kötelékükbe.
A W154 kivételesen jól sikerült, 1937-ben és ’38-ban is mindössze egy győzelmet engedtek át a földijeiknek.
Az Alfánál eközben próbálták magukat összekaparni, és úgy döntöttek, hogy ha már lekényszerültek a második ligába, csinálnak egy olyan autót, amivel legalább itt mindenkit lesöpörnek a pályáról. Ez lett az Alfa Romeo Alfetta 158/159.
Livornóban vetették be először 1938-ban, ahol azonnal nyert Emilio Villoresivel a volán mögött, majd egy hónap múlva újra megismételte azt Monzában is.
Ez a járgány egy korszakalkotó műalkotás volt. A mindössze másfél literes, sornyolcas, Roots-fúvós motor 350 lóeróre volt képes, karrierje végén – ami 1951-ben következett be! – 425 lóerőt tudott.
41 Voiturette futamon indult összesen, ebből 37-et az első helyen fejezett be, ami önmagában is elképesztő adat.
Az autóversenyzés világában hamar híre ment a legyőzhetetlennek tűnő Alfettának – nem volt kivétel a Grand Prix bajnokság sem.
A Mercedes a sorozatos sikerei után egyébként is kezdett attól tartani, hogy nem talál magának motivációt, az Alfetta pedig egy újabb pattanás volt a náci megalománia seggén.
„Das ist ein großes Problem” – mondta a Max Sailer vezette mérnökgárda, és nekiláttak, hogy a spagettizabálók maradék kedvét is végleg elvegyék az autóversenyzéstől.
Csillag születik
Azt ugyanis semmi nem tiltotta meg a Mercedesnek, hogy a Grand Prix bajnoksággal párhuzamosan a Voiturette-be is nevezzen.
A nagyok között már bizonyított W154-et alapul véve elkezdtek építeni egy jóval kisebb, egyúttal sokkal mozgékonyabb autót, ami a W165-ös nevet kapta. Feltett szándékuk volt, hogy az üstökösként érkező Alfetta sikereinek egy csapásra véget vetnek vele.
A neuralgikus pont a motor volt. A Mercedes nem rendelkezett másfél literes versenymotorral, teljesen új konstrukcióval kellett előrukkolniuk. Az M154-es blokk egy nagyon kompakt, 90°-os hengerszögű V8-as lett, 254 lóerővel, ami messze alulmúlta az Alfa Romeo teljesítményét (a elvetemülteknek itt a gyújtási sorrendje is: 1-3-7-2-6-5-4-8).
A teljesítményhátrány jelentős részben a tapasztalat hiányából származott, Érdekesség, hogy mint nagyon sok versenymotornak akkoriban, ennek sem volt levehető hengerfeje.
A hajtásláncban a Merga egyetlen előnye az ötsebességes kézi sebváltó volt az Alfa négy fokozatával szemben.
Adódik a kérdés, hogy mi okuk volt bízni a sikerben, ha ekkora hendikeppel indultak a motor miatt.
Talán nem volt bivalyerős a W165, cserébe viszont a korszak legmodernebb futóműve került az autó alá. Az első tengelyen abszolút független felfüggesztést találunk, méghozzá kettős keresztlengőkarosat, tekercsrugókkal és hidraulikus csillapítással.
A kettős keresztlengőkar általánosságban azt jelenti, hogy két háromszög (vagy trapéz) alakú kar tartja együtt a kereket és a kasztnit – a kerekekhez 1-1, a bódéhoz 2-2 ponton kapcsolódnak.
Nagy előnye, hogy a karok hosszával a tervezés során egész pontosan belőhető a kerékdőlés bármilyen terhelés esetén, ezzel maximális tapadási felületet tud biztosítani a futómű a kerekek számára. Hátránya, hogy hajtott tengely esetén komplikált a kialakítása, és hogy a nyomtáv a berugózással folyamatosan változik.
A negatívumok ellenére kijelenthető, hogy a motorsportban és a sportos közúti járgányok körében ma is meghatározó szerepet játszik.
Hátul De Dion híddal megerősített torziós rudak feleltek a rugózásért, a csillapításért pedig a pilótafülkéből vezérelhető (!) hidraulikus lengéscsillapítók.
A De Dion híd egy merev rúd (általában inkább cső) az azonos tengelyen lévő két kerék között. Ez tulajdonképpen részben merevvé teszi az egyébként független kerékfelfüggesztést.
Ez nyilvánvalóan egy kompromisszumos megoldás, hiszen nem minden esetben érdekünk, hogy a két kerék ne mozogjon teljesen függetlenül egymástól.
Akkoriban azt várták ettől a mérnökök, hogy kevesebbet fog elpattogni a hátsó kerék a bukkanókról, ezáltal többet marad a talajon – ez az első keréknél sem lényegtelen, de pláne fontos a hajtott hátsón. A kerék dőlésszöge, utánfutása és összetartása nagyon könnyen és függetlenül a másiktól beállítható.
Megléte azonban bonyolultabbá, nehezebbé és költségesebbé tette a W165 hátsó futóművét. Ha hátul is tekercsrugókat használtak volna, akkor extra Panhard- vagy Watt-rudazatra is szükségük lett volna – ezért váltottak torziós rudakra sima rugók helyett. Ez akkoriban messze nem volt triviális megoldás, a Száguldó Cirkusz még most sem szégyelli használni őket.
Ma már elképzelhetetlen, hogy egy F1-es autóban De Dion híd legyen, az akkori autóparaméterek mellett azonban annyira bevált az ötlet, hogy 1951-ben az Alfetta hátsó futóműve is megkapta.
1938-ban azonban még más volt a helyzet. A 158-as első futóműve egy függőlengőkaros (trailing arm) felfüggesztés, keresztirányú laprugóval és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Ez messze nem számított annyira hatékonynak – és ugyanez elmondható az Alfetta hátsó egylengőkaros, független felfüggesztéséről is.
Egészen bizarr, de kijelenthető, hogy az Alfa Romeo azonnal múzeumi darabbá vált a Mercedes zajos tücske mellett. Hozzá kell persze tennem, hogy a W165-ös futóműtechnológiájában semmi új nem volt, ugyanis a W154 már évekkel azelőtt ugyanezt a kialakítást használta elől és hátul is.
Csakhogy a W154 motorja semmivel nem maradt el az Auto Union gépszörnyei mögött, sőt, leggyakrabban felülmúlták azokat. A W165-nek viszont közel 100 lóerós hátrányt kellett ledolgoznia a pályán az olasz csodaautóval szemben.
Technikai K.O. egyetlen ütéssel
1939-re, mindössze nyolc hónap leforgása alatt elkészült a kisebbik halálcsillag, összesen négy példányban. Ebből kettőt neveztek versenyre. Mindkettő volánját a csapat igazi nagyágyúinak, Rudolf Caracciolának és Hermann Langnak adták.
Az debütálás kapcsán végül Tripolira esett a Mercedes választása. Ez volt a nyitó futamok egyike, ráadásul olasz területen (ma már Líbiához tartozik), és a Merga 1937 óta nyerni járt oda, csak addig a W154-essel alázták a jónépet – azzal ’39-ben már egyébként sem indulhattak volna, mert kizárták a GP autókat a versenyről (ki tudja, miért). Tökéletes alkalomnak tűnt, hogy a saját hazájában gyalázzák meg újra az ismét reménnyel teli ellenfelet.
Ahogy a legtöbb akkori Grand Prix-pálya, Tripoli sem bővelkedett kanyarokban. Az Alfának minden oka megvolt bizakodnia az erőfölényében. A vonalvezetés több mint 13 kilométer hosszú, néhány erősebb kanyart leszámítva tele padlógázas szakasszal.
1939. május hetedikén rendezték meg a nagydíjat, ahol az olaszok a Grand Prix-autók távollétében ismét az Alfa Romeo csodás 158-asának győzelmét várták.
A kvalifikációig nem igazán tulajdonítottak komoly jelentőséget a Mercedesnek, ott azonban már kiderült, hogy a futamon is számolni kell velük. Az időmérőt Luigi Villoresi nyerte meg egy Maserati 4CL volánja mögött, 3:41.80-as idővel. Hűen ábrázolja a pálya karakterisztikáját, hogy ez az idő 213.27 km/h-s átlagsebességet jelentett (hangsúlyozom, 1939).
Mögötte viszont felsorakozott az NSDAP két legújabb szeme fénye: Land 3:42.35-öt, Caracciola 3:43.13-at hozott, mögöttük pedig a Giuseppe Farina, Emilio Villoresi, Clemente Biondetti, Giordano Aldighetti alfettás kvartett, 2,3, illetve 4 másodperces lemaradásban a Mercikhez képest.
Váratlan kétségbeesés könyökölt ki a digók homlokán, hogy a mezőny két darab nemolasz tagja ott van az első háromban. Pedig az igazán kellemetlen élmények csak a versenyen érkeztek.
Miután Villoresi a Maseratival az első körben kiesett motorhiba okán, szabaddá vált az út az ezüstnyilak előtt. Összesen 30 autó, ebből 22 Maserati, 6 Alfa Romeo és 2 Mercedes vágott neki a viadalnak, ebből 18 esett ki idő előtt (13 Maserati és 5 Alfa Romeo). Vöröslött a rajtrács a tengernyi olasz géptől – csak a két Mercedes világított ezüst színnel.
Az egyetlen megmaradt Alfetta Emilio Villoresivel mindent megtett, hogy mentse a taljánok becsületét, de hiába a 100 lóerős fölény, hiába a tapasztalat, a Mercedes megállíthatatlannak bizonyult.
A 30 körös futamon Langot intették le elsőként, Caracciolával kettős Merga-győzelmet arattak. Villoresi majdnem 8 perc hátránnyal futott be a harmadik helyen, a Maseratikkal szemben pedig egy kávé+cigi kombó némi sziesztával is belefért volna mindkét németnek.
A W165 jött, látott, és győzött – a olaszok földjén, az olaszok szabályai szerint, a legnagyobb olasz ellenféllel szemben. Ennél többet Németország nem is kívánhatott volna.
Legalább akkorát flexelt ezzel a Mercedes, mint a mostani giga-merga-SUV tulajok az új E-Active Body Control futóművel.
Utóélet
A kissebbik Merci egy továbbgondolt motorral minden bizonnyal világmegváltó autónak bizonyult volna, és hosszú évekre eltűntették volna az Alfa Romeót minden kategóriából. Ezt azonban megtette helyettük a második világháború.
Mielőtt újra bevethették volna a W165-öt, Németország megkezdte első fegyveres hadjáratát Lengyelország ellen, így a német autóversenyzés a hirtelen, a csúcson megszűnt létezni egy időre.
A W165-öt soha nem láthatták újra versenyezni. A háború után 1946-ban Caracciolát meghívták, hogy induljon az autóval az Indy 500-on, de a svájci tulajok nem engedték ki az országból az autót, így a második, egyben lehetséges utolsó fellépést is lefújták.
A sors iróniája, hogy az Alfetta 158/159 jóval hosszabb karriert futott be. A háború végeztével nyilván nem maradt túl sok lobbiereje a német motorsportnak, így könnyű volt elintézni, hogy az 1950-re megalakuló bagatell kis sorozat, a Formula-1 végül nem a Grand Prix, hanem a Voiturette technikai formuláját vegye át. És láss csodát, 1950 és 1951 F1-es világbajnoka, Giuseppe Farina és Juan Manuel Fangio egy-egy Alfetta volánja mögött szerezte meg a címet.
Egyértelmű, hogy sokkal sikeresebb autó volt az Alfa Romeo csodaszekere, és maga a cég sem áll tőlem távol. Ezt a cikket mégis a Mercedes W165-nek adtam, mert bár az autón kívülálló körülmények nem tették lehetővé a hosszú karriert, az igazi mérnöki csoda a Mercedes volt – és amikor összeakaszkodtak, nem volt kérdés, hogy ki a jobb.
(A képek forrása: Wouter Melissen, Kinghtwish és Wikipedia)
