Tech

A verhetetlen versenyautó

Régen szeretted a Forma-1-et, ma pedig már halálra unod magad rajta? Nem tetszik a túlszabályozott rendszer, ami kiheréli a mérnököket?

Az FIA fejére nem tudok barackot nyomni, de téged arra tudlak emlékeztetni, hogy ez nem mindig volt így.

Ez a rovat azokról a versenygépekről fog szólni, amelyek egy-egy zseniális mérnöki húzással váltak aszfaltszaggató fenevaddá.

Az első alanyhoz 1978-ig megyünk vissza az időben, amikor a Brabham-Alfa Romeo megalkotta az az autót, amelyet rövid pályafutása ellenére a mai napig legenda övez: a BT46B története következik.

Amikor elkezdtem a blogot, szándékosan visszafogtam a techinkai irományok számát, mert korábbi tapasztalataim szerint ez kevésbé érdekli a jónépet.

Erre a pár napja kilőtt BRM cikk az egyik legolvasottabb bejegyzés lett mostanra. Pedig az egy szar autó.

Nos, akkor legyen tánc.

A 70-es évek vége felé az F1-ben elég változatos volt az élmenők mezőnye, senki nem mehetett biztosra. Annyira sok volt a lehetőség, hogy egyetlen új felismerés bármikor átrendezhette az erőviszonyokat.

Nem volt ez másképp a Lotusnál sem. A gyűröttebb fejűek talán még emlékeznek Colin Chapmanre, de a fiatalabbak is jó eséllyel hallottak már róla. Ha te mégsem, akkor elmondom neked, hogy az ember minden idők egyik legnagyobb műszaki zsenije a motorsportban. Olyan apróságok fűződnek a szürkeállományához, mint a monocoque pilótafülke, az azonnal betiltott ikerkasztni (Lotus 88, de erről majd egy másik írásban), vagy az aktív felfüggesztés (ezt is tárgyalom később). 

Azonban ez nem minden. A legnagyobb dobását szándékosan kihagytam a felsorolásból. 1977-re a Lotus már öt éve bukta el zsinórban a bajnoki címeket, ebből néhányszor csak távoli szemlélője volt a küzdelmeknek. Erre a szezonra viszont összedobták a Lotus 78-at (ebből is látszik, mennyi szar verzió volt előtte), aminek volt egy korszakalkotó, azóta szintén tiltott, de nemsokára újra használható fegyvere: a szívóhatás.

Ezt és közvetlen leszármazottját, a 79-est “wing car”-nak becézik, nem alaptalanul.

Chapman és csapata arra jött rá, hogy ha képes körülzárni az autó padlólemeze alatt az áramlást, és negatív szárnyprofilú oldaldobozokat helyez a légáram útjába, úgy fogja az úthoz szívni a járgányt a huzat, mint fesztiválos kislány a jegyüzért.

Kicsit menjünk bele abba, hogy miről is beszélek.

A fenti ábra mutatja a versenyszemélygépjárművet, szaggatott kék vonallal az oldaldoboz alakját belül, lentebb pedig egy zöld-piros színskálán a légnyomást, valamint a levegő sebességét láthatjuk. Igen, ez opcionális, ugyanis a nagy nyomás kisebb sebességet jelent, és fordítva.
A cél az, hogy az autó alá bekerülő levegő megelőzze a felette áramlót, mert a kettő különbségéből lesz a leszorító erő, legalábbis jelen ismereteink szerint. Ezt ma már sokan megkérdőjelezik, de egyelőre maradjunk a kontinuitási törvény és Bernoulli papa által összedobott megfigyeléseknél.
Tehát ahhoz, hogy a gépsas alatt felgyorsítsuk a levegőt, drasztikusan csökkenteni kell a nyomást. A hátul nagyon meredeken felfelé törő szárnyprofil miatt hirtelen rohadt sok helye lesz az előtte még durván összenyomott levegőnek. És hát aki valaha eresztett már el egy emberes galambot, az tudja, hogy a gázok (is) mindig az alacsonyabb nyomású zóna felé akarnak menni. Mivel a nyomásváltozás nagy, a legevő piszok mód felgyorsul, és kilép az autó mögött – de addigra már elvégezte a dolgát.
A repülőgépeknél kvázi ugyanez történik, csak ehhez képest “fejjel lefelé”. Ott az a cél, hogy a földtől minél könnyebben távolodjon el a vascsibe.
Erről a témáról egy napig megállás nélkül lehetne írni, gyorstalpalónak ennyi bőven elég.
A lényeg, hogy Chapman elképzelése működött. ’77-re elő is álltak az autóval, csakhogy ennek pont az volt a baja, ami a héten említett BRM Type 15-nek az egyetlen erőssége volt: nem volt benne épkézláb motor.
Nyert ugyan öt versenyt a Lotus, de úton-útfélen motorhiba miatt adták fel a futamokat. Pont e miatt a Lotus nagyágyújára nem figyeltek annyira 1978-ig. Akkorra azonban a motorporblémák megoldódtak, és a Lotus a szó minden értelmében szárnyalt, Andrettivel karöltve.
A Lotus 79
Megjegyzendő, hogy a Fordnak csak megbízhatóbbá sikerült tennie a motorját, erősebbé nem. Az autó tehát közel sem volt bika, de a kanyartempó épp elégszer húzta ki a ganajból ahhoz, hogy az egyéni és a konstruktóri címet is hazavigyék. Az első hét futamból négyet megnyertek, és a szezon eleji dominancia már sokkal érdekesebbé tette a Lotus autóját.
Mindenki azon dolgozott, hogy kiderítse, mitől megy ennyire Chapman verdája, és hogyan koppinthatnák le az elvet.
A Brabham ebben az évben az Alfa Romeo 115-12 kódjelű, 180 fokos hengerszögű V12-esét használta (igen, ezt is tévesen boxernek hiszik), aminek jelentősége van a sztoriban.
Az Alfa Romeo 115-12
Ez nem volt egy rossz motor, volt benne kraft, alacsonyan volt a tömegközépponja, de egyúttal nehéz volt, mint a sár és a 180-as hengerszög nem engedte meg, hogy a Lotushoz hasoló szárnyas járgányt csináljanak belőle – ugyanis nem volt hely oldalt a szárnyprofiloknak.
Az alábbi ábra segít megérteni, hogy miért akadályozta a motor a másolást:
Giorgio Piola vázlata a Lotus 79 és utódja, a Lotus 80 padlólemezéről – e fölött egy 180 fokos V-motornak csak akkor van hely, ha az egészet megemelik, az pedig nyilván nem biznisz

A Bernie Ecclestone vezette gárda hamar rájött erre a problémára, és arra is, hogy az Alfa Romeo sportcsapata, az Autodelta nem fog két hónap alatt teljesen új, szűk hengerszögű V-motort összedobni (Carlo Chitire rá is jött volna a rosszbaj), és a köré nem mellékesen még kell tervezni egy másik autót is. Akkor, abban a szezonban kellett az eredmény, úgyhogy az adott helyzetből kellett kihozni a legtöbbet a fejlesztőknek. 

És akkor Gordon Murray, a Brabham műszaki atomvillanása megálmodta azt a szörnyet, ami azóta bizsergeti az agyalapom, hogy először megláttam.

Gordon Murray és a McLaren F1

Az ember, akinek sok más okossága mellett a McLaren F1-et, a Brabham-BMW-ket, vagy a legendás McLaren MP4/4-et is köszönhetjük, úgy gondolta, hogy ha nem tudják kicsalni a levegőt az autó alól természetes úton, akkor segíteni kell neki.

Az eredeti BT46 kódszámú autóból elkezdték fejleszteni a BT46B-t, ami egy nem túl mellékes upgrade-et kapott elődjéhez képest.

A sebességváltó kihajtásáról a tengelyt továbbvitték, és a végére egy nem szerény méretű ventilátort pattintottak. A cél az volt, hogy szárnyprofil nélkül is fel tudják gyorsítani az autó alatt a légáramlást, ezért tualjdonképpen kiszívták onnan.

A porszívó

Milyen egyszerűen hangzik, nemde? Ja, hangzik. A valóságban ez az ötlet rengeteg megoldandó feladat elé állította a csapatot.

Rögtön az első, hogy meg kellene felelnie a szabályoknak. Erre a problémára Murray a szabályzatban gyorsan megtalálta a megoldást. Az 1978-as szezonra úgy szólt a direktíva, hogy minden olyan eszköz, amelynek elsődlegesen az a funkciója, hogy az autó aerodinamikáját tegye hatékonyabbá, csak statikus lehet, azaz nem mozoghat az autóhoz képest.

A ventilátor, mint aero elem – és mint motorhűtő egység

Látszólag is bukta is a történet, de Murray ebben is meglátta a potenciált: a ventilátorhoz nem csak az autó padlólemeze alól került levegő, hanem a motorházból is. Egyszerűen úgy játszottak a venti pozíciójával, a kasztni alakjával és a motor hőmenedzsmentjével, hogy a légáram 55%-ban a motortól érkezzen – és innentől már elsődlegesen nem aero-feladata volt az újításnak.

Egy BBC doku az autóról

Ezzel azonban nem volt vége a műsornak. Meg kellett választani a ventilátor anyagát. Eleinte egy tank hűtőventilátorát használták, de hamar kiderült, hogy nem ez a legjobb megoldás. A fodulatszám, azaz a terhelés okán poetnciális felrobbanástól kellett tartaniuk, ha melléválasztanak, ezért több kísérletet is végrehajtottak, mire meglett a megfelelő. A ventilátor központi része alumínium-, a lapátok pedig magnézium-ötvözetből készültek.

Sárga színnel szoknya és a venti – szintén Piola rajza
 
A másik, szintén égető jelenség a ventilátor fordulatszáma. Mivel a sebességváltó kihajtására applikáták a szélmalmot, az pontosan úgy forgott, ahogyan a váltó tette. Ez pedig közel sem volt ideális. A rajtoknál például a ventilátor képtelen lett volna azonnal felpörögni, a tehetetlensége az egész hajtásláncot terhelte volna, a fokozatok közötti váltásnál pedig lelassult volna, majd újra lendületet vesz (igen, kézi sebességváltóról beszélünk). 

Az előbb felsorolt csekélységek miatt 4, azaz négy tengelykapcsoló került a BT46B hajtásláncába, a klasszikus kuplunggal együtt. A maradék háromból az egyik a rajtnál tehermentesítette a váltót a ventilátortól, a másik a sebességváltásoknál hagyta továbbforogni a szerkezetet, a harmadik pedig kézzel oldható volt kívülről – ez a szerelőknek kellett az autó beindításához.

És itt még mindig nincs vége a kínoknak. A legnagyobb fejfájást az okozta az istállónak, hogy hogyan ne szökjön ki az autó szoknyája alól a bezárt levegő.

Az anyagválasztás itt is kritikus pontnak bizonyult. 

A szoknyához teflont (politetrafluoretilént, az ínyencek kedvéért), bizonyos részeken acélt használtak fel, a ventilátor igen nagy fordulatszám-terjedelme miatt pedig egy elég bonyolult kamrás rendszert alakítottak ki az autó alján, amihez sajnos nincs ábrám, így nem is kezdek bele az elmagyarázásába.

Nagyjából száz napnyi szívás után előállt a bevethető BT46B, és útnak indíthatták első hétvégéjére, a bajnokság 8. futamára, Anderstorpba.

A BT46B Laudával

A Svéd Nagydíj előzetesen nem ígérkezett nagy durranásnak, de mikor a Brabham elkezdett kipakolni, mindenkinek tele lett a gatya. Komoly aggodalommal járták körbe a konkurens csapatok emberei az autókat, még Chapmanben is megállt az ütő.

Az időmérőt még Andretti megnyerte a Lotusszal, de a két Brabham-Alfa Romeo már szombaton nagyon közel ért hozzá, Watson-Lauda sorrendben.
Vasárnap pedig a “fan car” odavágott.

A rajt után Andretti a szokásos módon megpróbált elhúzni a többiektől, de Lauda picóaként tapadt rá. John Watson benézte a rajtot, a 19. körben ki is csúszott és feladta a versenyt, ám Niki Laudát nem bírta levergelni magáról a világbajnoki aspiráns.

Olyannyira nem, hogy az osztrák egyszer csak megelégelte a tökörészést, és úgy ellépett Andretti mellett, mintha a ventilátor kergetné.

Simán lenyomták a Lotust, mi több, innentől az angol csapatnak köze nem volt a győzelemhez. A 46. körben még a Ford V8-asa is régi önmagát idézte, és felmondta a szolgálatot, így Mario Andretti célba sem ért.

A futam

A futamot Lauda 34 másodperces előnnyel nyerte Ricardo Patrese Arrows-Fordja előtt – rajta kívül csak a másik Lotus, Ronnie Peterson nem kapott kört.

Szabályosan legyalulta a mezőnyt a Brabham, olyannyira, hogy ez az egyetlen nagydíj látszólag ismét nyílttá tette a világbajnoki küzdelmeket.

Ez persze a Lotusnak nem igazán tetszett, és be is vetettek mindent, hogy ez azért mégse történjen meg.

Ahogy a futam véget ért, a Team Lotus Chapmannel az élen rögtön a FISA-nál állt meg (az akkori FIA), és a BT46B betiltását követelte.

A hétvége során persze a Lotus is rájött, hogy az autóba nem tudnak belekötni, így azzal indokolták az óvást, hogy a ventilátor mindent felszív a földről, és rálövi azokat a mögötte jövő pilótára.

Ez persze ökörség volt, hiszen erre bármelyik autó képes volt (az övék is), de az óvásnak a kivizsgálás erejéig helyet kellett adni.

Murray felkészült erre a támadásra. Tudta, hogy nézni fogják az aero-funkció arányát és hogy milyen sebességgel távozik a levegő mögötte – már csak azért is, mert a csapat szimpla motorhűtőnek adta el a sajtónak – és a többieknek is.

Az autókat a futam után lezárták, és egy hétig tesztelték őket az ellenőrök. Az 55%-os motorhűtést  visszadta mindkét jármű, a levegő sebességét (aminek a mérése szintén vicc) 88 km/h-ban határozták meg. Nem volt tehát mit tenni, az autó szabályos.

Sokan azt hiszik, hogy ezt az autót betiltották, de ez valójában akkor nem történt meg. Ennek ellenére ez volt az első, és egyben utolsó versnye is a BT46B-nek.

A műszaki támadásokat ugyan kivédte Murray, de a politikait nem.

Lauda nyerte a BT46B egyetlen versenyét

Ecclestone, a Brabham csapatfőnöke pont ekkoriban állt a FOCA (Formula One Constructors’ Association) élére, amely igen intenzív harcot vívott akkoriban a FISA-val az F1 üzleti és egyéb jogainak birtoklásáért, és a FOCA tagjai rugdosták Bernie seggét az autó miatt. Az öreg nem volt hülye, tudta, hogy ő lehet a góré, ha mindenki mögötte marad, és inkább ezt válaszotta, mint a bajnoki címet, és a potenciális leváltását.

A BT46B soha nem versenyzett újra, később pedig a szabályokat is úgy alakították, hogy ne lehessen hasonló módszerrel próbálkozni.

A Brabham és az Alfa Romeo házasságából született az egyik legbrutálisabb versenyautó, amit valaha láttam, és amely soha nem talált legyőzőre.

Ha tetszett az iromány, és szeretnéd, hogy fennmaradjon a blog, nyomj egy like-ot a Facebookon, oszd meg a bejegyzést, esetleg támogass a Patreonon:

Facebook 

Patreon

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

'Fel a tetejéhez' gomb