Tech

Hat kerékkel győzelem, aztán jött a múzeum – Tyrrell P34

 

Az extravagáns, sorból kilógó dolgokat könnyen megjegyzi az ember.

Kevés olyan rajongója van az F1-nek, aki soha nem hallott még a hatkerekű Tyrrell-ről. Igaz, itt általában véget is ér az emberek ismerete róla. Hallottam a sztorit minden oldalról: simán bajnok lett volna, csak betiltották, semmire nem volt jó, úgyhogy kidobták, satöbbi.

Kellőképp érdekes az autó ahhoz, hogy ne merüljön feledésbe, de a teljes történetet ritkán hallják/olvassák az emberek. Ha te is ebbe a népes táborba tartozol, ezt hiányosságot itt és most pótolhatod.

 

Aki rábólintott

Robert Kenneth (Ken) Tyrrell, a mese egyik főszereplője, ambíciózus ember volt. A II. Világháborúban a RAF-nál szolgált, leszerelését követően fűrészáru-kereskedőként próbált szerencsét – innen ered a fiatalkori “Chopper”, azaz “Favágó” becenév.

28 éves koráig izgatta ez a téma. 1952-re már rendelkezett kellő pénzzel és affinitással, hogy közelről szemügyre vegye a motorsport világát. Versenyzőként nevezett az F3-ba, majd ’58-ban az F2-be, immár Tyrrell Racing nevű csapatával. Volt néhány szép eredménye, de idővel belátta, hogy nem a pilótafülke az a hely, ahol maradandót fog alkotni.

Ezért inkább visszavonta az istállót egészen a Formula Juniorig, és csapatfőnökként dirigálta az alakulatot. Elkezdte a megfelelő embereket összegyűjteni a visszatéréshez, ami egészen ütemesen haladt. 1963-ban már a soraiban tudhatta Jackie Stewartot is. Az 1965 és 67 közötti F2-es visszakerülés után még az F1 is összejött 1968-ra: az Elf és a Ford hathatós támogatásával a Tyrrell elindulhatott a királykategóriában.

Ken Tyrrell

1970-ig vásárolt főelemekből épített autóval álltak ki a futamokra, onnantól pedig saját maguk építették őket.

Az első győzelem már 1969-ben megszületett, az első vilgbajnoki címre pedig mindössze 1971-ig kellett várni! Jackie Stewart személyében csiszolatlan gyémántra bukkant Tyrrell, aki a felkarolást 1973-ban újabb bajnoki címmel hálálta meg (1972-ben Stewart legnagyobb ellenfelét saját magában találta meg: gyomorfekéllyel küzdött).

’73 azonban töréspontot is jelentett a csapat számára:  François Cevert, Stewart csapattársa elhunyt az október 6-án megrendezett Amerikai GP-n Watkins Glenben. Jackie bejelentette visszavonulását, a csapat vb-t elhappolta a Lotus.

A következő években középcsapattá szürkült a kék Tyrrell, és nem látszott a kiút a slamasztikából.

 

Aki megálmodta

A hatkerekű ötlete hosszú évekkel megelőzte a Tyrrell P34 első beindítását.

Jackie Stewart és Derek Gardner

Derek Gardner már ismert tervezőmérnökként érkezett a csapathoz. Korábban sebességváltókon és összkerékhajtás-rendszereken dolgozott. No meg gázturbinás versenyautókon! A Lotus az Indy 500-on indított ilyen járgányt, és az ő fejéből pattant ki (hozzáteszem, nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, később be is tiltották… lehet, hogy erről is írni kéne valamit). Az első F1-es munkája a Matra MS84-es négykerekes hajtásláncának kidolgozása volt.

Lotus 56 – a gázturbinás Indy-autó

Dereknek már köze volt a Tyrrell 001-hez is 1970-ből, és ’73-ban, mikor az istálló hanyatlásnak indult, már dolgozott a későbbi P34-es működési elvén.

A Warwickban született mérnök éveken át győzködte Ken Tyrrellt arról, hogy álljanak át erre a koncepcióra, míg végül az eredménytelenség meggyőzte a górét. A ’76-os szezonra kigurult a P34.

 

Az ötlet alapelve

A hetvenes évek volt az az időszak, amikor az építésre vonatkozó szabályzat elkezdte “körbehálózni” a lehetséges járműstruktúrákat – de mint tudjuk, ez a folyamat a mai napig nem ért véget. Ekkor pedig még akkora lyukak tátongtak a regulán, hogy egy raklap purhab nem lett volna elég a betömésükre.

Testet ölt a Project 34

Például bármilyen bizarr, nem volt megszabva a kerekek száma sem.

Az viszont igen, hogy mekkora lehet az első szárny. Legnagyobb megengedett szélessége (1.5 méter) és magassága túl kicsi volt ahhoz, hogy a szokásos méretű első kerekeket el lehessen rejteni mögé – ez ugye áramlástani szempontból előnyös lenne. A magasság nyilván egyértelmű, a szélesség viszont talán némi magyarázatra szorul. A másfél méter elvileg elég lenne két kerék eldugásához, csakhogy ezek az autók még nagyon másképp épültek, mint a mostaniak.

Pedálok a futóművek között

Ekkor még bőven megengedett volt az, hogy a pilóta lábfejének pozíciója után kezdődjön az első futómű – hasonlóképp, mint a 917-es Porsche esetén.

Műszaki szempontból ez óriási előny volt, súlyos decimétereket spróroltak a tengelytávon – és súlyos kilogrammokat a karosszérián.

A probléma tehát adott volt, és Derek töretlenül hitt benne, hogy tud megoldást rá.

Tyrrell P34 röntgenrajz

Egészen kicsi, 10″ átmérőjű kerekekkel képzelte el az első futóművet. Ezzel eldugta őket a légáramból – és hogy ne veszítsen tapadást (inkább nyerjen), négyet rajzolt fel kettő helyett!

 

Dilemma

Aki a műszaki fejlesztésben tevékenykedik, nagyon jól tudja, hogy általánosságban véve nincsen előny hátrány nélkül. Az autósport durva kompromisszumok garmadájából áll, amiben akkor vagy király, ha olyan előnyös megoldásrendszert választasz, aminek a legkevésbé jönnek ki a hátrányai.

Igen, rendszert. Az autó ugyanis minden tulajdonságával együtt halad a pályán, nem csak azzal az eggyel, amit mi beleképzeltünk – azokkal is, amikre a miénk hatással van. Összességében nem biztos, hogy jól járunk.

Ez az eset sem kivétel. Dereknek komoly hibalehetőségekkel kellett számolnia: a dupla első futómű dupla tömeget is jelent, hosszabb cockpit/orr részt, ezáltal kisebb fordulékonyságot a lassabb kanyarokban; nem beszélve a parányi abroncsok gyorsabb kopásáról, a teljesen ismeretlen vezethetőségről, az első fékek totális áttervezéséről és potenciális túlmelegedésükről.

A P34 egészen apró fékei és futóműve

Mi több, ezt a problémát egy nagyobb rendszer részeként is értelmezni kellett: a kisebb abroncs eddig nem létező (és elég kis darabszámú) kihívás elé állította a Goodyeart, mint beszállítót. Nem meglepő, hogy kevés kedvük volt nekiállni ennek a projektnek.

Tyrrell aggodalma tehát nem volt alaptalan, ám mivel már nem maradt más “térkép” a sikerhez visszavezető úthoz, rábólintott a bizniszre. Létrejött minden idők egyik legemlékezetesebb F1-es versenygépe.

 

Bevetésen

A Tyrrell P34 a puszta megjelenésével sokkhatást váltott ki a paddockban. Hasonlóan gúvadt szemekkel bámulták, mint két évvel később a Brabham BT46B-t. Nagyon igyekeztek titokban tartani, hogy mire készülnek – még a pilóták is csak az utolsó pillanatban tudták meg, hogy mibe fognak beülni.

Nem volt ritka a villanó vaku a P34 közelében

Akkora sztár lett az autó, hogy az első napja után már az összes szaklap címlapján ez a vas szerepelt. Egyszerűen nem lehetett szó nélkül elmenni mellette – akár egy cirkuszi mutatvány az 1900-as évek elejéről. A szponzorok már akkor tudták, hogy megérte a csapatba ölni a pénzt, amikor még egy métert sem tett meg élesben.

A bajnokság negyedik futamán, Spanyolországban mutatkozott be az autó, és Patrick Depailler rögtön a harmadik helyre kvalifikálta magát vele. Végül mind Jody Scheckter, mind Depailler kiesett  műszaki hiba okán (fék, motor), de a többiek számára félelemre adott okot a két autó versenytempója.

Extravagáns megjelenés, és még a tempó is jó volt

Belgiumban megint rottyant a motor Depailler alatt, Scheckter viszont negyedik lett. Érdekes módon Monacóban jött az igazi áttörés, amikor a csapat kettős dobogót ért el a Tyrrell P34 volánja mögött.

Az élvezeteket tovább fokozta az Anderstorpban megrendezett Svéd Nagydíj. Az időmérőn az első és negyedik helyet szerezték meg, a futamon pedig kettős győzelmet arattak! Jody Scheckter az egyetlen pilóta, aki képes volt F1-es futamot nyerni olyan versenyautóval, aminek nem négy kereke van.

 

Az érem másik fele

Ironikus, de pont Jody Scheckter volt az is, aki egyátalán nem hitt a Tyrrell P34 koncepciójában. Szerinte nehezen vezethető autó volt, és sokkal több hátránnyal bírt, mint előnnyel.

A korábban említetteken túl például a versenyző nem látott rá az első kerekekre, pedig ez egy nyitott karosszériás autóban lényeges információ. Érdemes megfigyelni a visszapillantók alatti réseket: ezzel oldották meg utólag a kitekintési lehetőséget.

Jól kivehető a kis “ablak”, amelyen a pilóták az első két-két kerékre rá tudtak pillantani

Voltak viszont olyan dolgok, amikkel szemben Gardner tehetetlen volt. A fékek soha nem kaptak elegendő hűtést, a gumik mindig túl gyorsan fogytak elől, és a kerékcserék is sokkal macerásabbak voltak, mint a vetélytársaknál.

March 2-4-0

A jó eredmények ennek ellenére sok riválist arra inspiráltak, hogy kitalálják a saját koncepciójukat. Bármilyen fura, a betiltás ellen kezdetben nem zajlott erős lobbitevékenység. Kísérleti szinten előállt hatkerekű géppel a Williams, a Ferrari és a March is, bár voltak lényeges különbségek a Tyrrell P34 elgondolásához képest.

Williams FW07D

A Williams az FW07D és FW08B-vel, valamint a March a 2-4-0-val (igen, ez volt a neve) nem dupla első, hanem dupla hátsó tengelyt alkalmazott. A Ferrari a 312T6-nak pedig nem ajándékozott új tengelyt, egyszerűen megduplázták a kerekek számát az egy szem hátsó tengelyen (ezek kisebb méretű kerekek voltak, mint a szimpla hátsó).

Ferrari 312T6

A tesztpályákra kijutottak, de minden istálló elkaszálta az autóját, mielőtt még éles versenyen mentek volna velük.

 

Erős kezdés után lassú visszaesés

A Tyrrell P34 életútja pont olyan volt, mint magáé a csapaté: szenzációsan indult, de hamar leszállóágba került – ugyanakkor a körülményekhez képest lehetetlenül sokáig kitartott.

Anderstorp után Franciaországban egy 2. és egy 6. helyet hozott a két pilóta, Brands Hatchben Scheckter 3. lett (bár Hunt utólagos kizárása miatt mégis második), Depailler kiesett (motor), a legendás utolsó F1-es futamon a Nordschleifén, ahol Lauda azt a bizonyos életveszélyes balesetet szenvedte el, Scheckter szintén második lett, és övé volt a leggyorsabb kör.

Elsőre világbajnoki dobogót gurított a hatkerekű

Három ezt követő versenyen nem kerültek dobogóra (Osztrák, Holland és Olasz GP), az utolsó három versenyen viszont újra hoztak hármat. Scheckter második lett Watkins Glenben, Depailler a Kanadai és a Japán Nagydíjon kapta meg az ezüstérmet.

Azt mondhatnánk, hogy ha egy ennyire vad koncepció képes a konstruktőrök között egyből a harmadik helyen végezni, akkor abban van potenciál.

Scheckter továbbra is használhatatlannak tartotta az autót, el is váltak az útjaik. A dél-afrikai helyére Ronnie Petersont szerződtették 1977-re. Depailler maradt, hiszen ő nagyon hitt a hatkerekűben. Csakhogy ebben az évben már közel sem sikerült megismételni a ’76-os diadalmenetet: összesen négy dobogót kapartak össze, az istálló a hatodik pozícióban zárta az évet.

 

Mi történt?

Bármennyire is imádta Gardner a P34-est, a második szezon alatt be kellett látnia, hogy a korábban felismert hiányosságait képtelen kiküszöbölni. Noha úgy tűnt, hogy a kocsiban óriási lehetőségek vannak, a gyakorlatban nem sikerült továbbfejleszteni.

A második szezon már csalódás volt

Ahogy a többiek mentek előre, egyre jobban fájt a plusz tömeg, a fékhűtés hiánya, a kicsi kerek kilobbizása a Goodyeartől, a majd’ 25 centivel nagyobb tengelytáv, és még sorolhatnám. A legnagyobb, folyamatosan fennálló problémát mégis az okozta, hogy nem tudták kifejleszteni a megfelelő abroncsot az első két tengelyhez. Versenyen, amikor sokat mentek egy-egy szettel, nagyon durván elmászott a kocsi egyensúlya az eltérő ütemű gumikopás miatt. Ez a probléma kezelhetetlennek bizonyult.

Amikor pedig a Michelin is beszállt rivális gumiszállítóként, a Goodyear a maradék erőforrásait is a normál méretű abroncsokra kívánta összpontosítani. Nem nehéz kitalálni, melyik programjuk lett a kárvallottja.

A P34 cockpitje

1977 végén bekövetkezett az elkerülhetetlen: a Tyrrell P34 visszavonult az F1-től.

Később, 1983-ban bekerült ugyan az építésre vonatkozó szabályzatba, hogy egy F1-es autónak pontosan négy kereke lehet (ez mai is igaz), de ezt a járművet soha nem tiltották be. Még csak azt sem lehet kategorikusan kijelenteni, hogy nem volt elég jó. Talán csak azt, hogy a körülmények nem játszottak a kezére.

Soha nem tudjuk meg, hogy egy teljes Goodyear-támogatást élvező hatkerekű mire lett volna képes.

 

P34/6

Az autó Forma-1-es karrierje véget ért, de nem az egész életútja.

A szívó V8-as, 3 literes Ford (Cosworth) erőforrással hajtott gép újra a pályára került 1999-ben, hála egy Simon Bull nevű gyűjtőnek. Ez a fickó nagyon szeretett volna egy régi versenyautókból álló sorozatban elindulni – ez volt az akkor frissen létrejött FIA TGP kupa (Thoroughbred Grand Prix), és egyébként ennek a bajnokságnak az aktuális jogutódja az FIA Historic Formula One Championship.

– Mellékzöngeként beszúrom ide, hogy a Tyrrell aktuális jogutódja egyébként a Mercedes (Tyrrell – BAR – Honda – Brawn GP – Mercedes). És most vissza a sztorihoz. –

Ezért megvásárolt és felújíttatott egy Tyrrell 005-öst (Jackie Stewart világbajnok autóját). Annyira jól ment a vas, hogy a széria bajnoki címét is elhódította, így Bull elhatározta, hogy még egy Tyrrellt felkarol.

Simon Bullnak hála, soha nem tűnt el igazán a világ elől a Tyrrell P34

Megkérdezte Gardnert, hogy melyiket válassza, Derek pedig egy pillanatig sem habozott.

A 6-os karosszériaszámú gépre esett a választás, amelynek az első abroncsaihoz külön beszállítót is találtak (Avon – nem az itthon ismert, tanácsadónőkkel felvértezett MLM zászlóshajó, hanem ez). A ’99-es nevezés után 2000-ben bajnok is lett a csapat, és a járgányt azóta is rengeteg helyre viszik haknizni. Mondanom sem kell, mindenhol imádják.

 

Végszó

A Tyrrell P34 története egy kiváló bizonyítéka annak, hogy bár vannak szélsőségek a világban, az összkép velük kapcsolatban mégis ritkán egyértelmű. Talán nem lett világbajnok a vas, ám Derek Gardner zsenialitásához így sem férhet kétség.

Ha van olyan autó, amelyik valóban színesebbé tette a Száguldó Cirkuszt, az biztosan a P34. Minden más legfeljebb előzenekara lehet egy látványról szóló koncerten. Emlékezzünk rá, mert megérdemli.

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

'Fel a tetejéhez' gomb