Végignézve az eddigi tech cikkeket, úgy tűnhet, hogy zseniális versenyautók csak nyitott kasztnival készültek. Ez nyilván botorság, úgyhogy most Le Mans-ból hoztam egy sztorit, ami minden autóbolondnak kötelező.
Testet ölt a legbelső félelem
Szándékosan nem megyek bele a Porsche történetének hosszas taglalásába az ókori rómaiaktól. Kezdjük onnan, hogy a német vállalkozás mindenáron győzni akart Le Mans-ban – de tényleg mindenáron.
A Ferrari és a Ford hosszú éveken át tartó csatáját a 60-as években a Porsche a hátsó sorokból nézte végig, közük nem volt a győzelmekhez. Ez a kedves vezetőknél egyre inkább kellemetlen közérzetet eredményezett.
A stuttgartiak 1931-es megalakulásuk óta mindig kis, könnyed és fordulékony gépeket építettek a versenypályákra. Ezzel a tervezési filozófiával kiválóan helytálltak az olyan pályákon, ahol a szűk kanyarok domináltak. Le Mans azonban véletlenül sem ilyen volt. Mi több, még most sem az, pedig rengeteget lassítottak a vonalvezetésen.
A Porsche 908-as
Így aztán az akkor használatban lévő kezes, de a többiekhez képest szerény teljesítményű 906/7/8-asok és 10-esek többnyire csak hátteret biztosítottak a GT-k és 330-asok számára – noha ezek már az előfutárai voltak a későbbi 917-esnek.
A Porsche elképzelése lényegretörő, de annál nehezebben megvalósítható volt: ugyanezzel az építési filozófiával akartak egy sokkal erősebb és még vezethető autót előállítani. Kezdetben lassan növelték a teljesítményt, lökettérfogatban is minimálisat léptek feljebb (a 908-as karrierje legvégén 3 literes volt).
A 917-esnél már 4.5 literrel kezdtek, és mentek tovább 4.8-ra, majd még tovább, egészen 5000 köbcentiig, a brutális hangú 12 hengeres Type-912-est egyre tovább reszelgetve.
Ez a lökettérfogat nem volt véletlen. Az FIA, látva a Ford szélsebes tempóját, úgy döntött, 5 literben határozza meg a maximális lökettérfogatot 1970-től. A Porsche ezt pontosan tudta, és a 912-es blokkot pont ezért építették ekkorára.
A kompromisszum, mint ismeretlen fogalom
Ha már itt tartunk, meg kell említeni egy érdekességet: a Type 912 nem volt boxer!
Bár nem hangoztatták, a motor kompaktsága érdekében a Porsche átállt boxer elrendezésről 180 fokos V-motorra, mert így rövidebb és könnyebb blokkot építhettek. Bármennyire szentségtörés, akkor is tény: minden idők legerősebb Porschéját nem boxer hajtja. De az a hang…
Tegyük félre a dogmatikus elveket, vissza a lényegre. A két motortípus közötti különbséget itt megtalálod.
A blokk már az első fékpadi teszteken (szívómotorként) túllépte az 500 lóerőt, az első hivatalos verzió 580-at tudott, ami mai szemmel nézve is meggyzőző érték. Nagyjából 200 kilogramm körül volt a kész blokk; ez volt talán az egyetlen eleme az autónak, ami nem számított különösebben könnyűnek. Azonban ilyen nagy teljesítmény mellett muszáj volt tartósra tervezni az erőforrást, hiszen egy egész napot ki kellett bírnia üzem közben.
Az erőforrás érdekessége, hogy a hűtését igyekeztek nagyon hatékonnyá tenni, ezért egy külön tengelyen hajtottak ki a blokk közepén, amely magát a ventilátort forgatta. Ennél aligha lehet jobban hozzáférni a meleg levegőhöz.
Ez az egész akció önmagában nem nagy truváj, nagy és erős motort sokan tudnak csinálni – az autó viszont ezzel együtt is 800 kilós maradt! A kasztnit alumíniumból építették meg, mindössze 46 kg volt a tömege, amivel persze szemmel látható mértékű vázmerevség-csökkenést kaptak ajándékba. A fogyókúráért bármit. Ahol csak lehetett, száműzték az acélt az autóból – még a futóművek rugói is titánból készültek.
A könnyítésért azonban fizetnie kellett a Proschénak: 8750-es fordulat fölé nem tudták vinni a motort, mert a komplett hajtás a futómúvel együtt elköszönt az eredeti pozíciójától, amint a 9000-be belekósolt a pilóta. A karosszéria elcsavarodása terhelés hatására olyan szinten jelentett valós veszélyt az autó kezdeti teszjeinél, hogy bármikor tönkretehette saját magát a vas.
Mindemellett a vezethetőséggel komoly problémái adódtak a csapatnak. A hatalmas erőt ilyen kis tömeggel embertelen kihívás volt úton tartani, ezért sok pilóta nem is hitt a 917-esben, eleinte sokan visszaültek a 908-asba – ahogy tette ezt Brain Redman is, megnyerve ezzel a spa-i 1000 km-es futamot 1969-ben.
Hogy ez ne legyen elég, a Porschénak 25 üzemkész 917-essel kellett előállnia, mert akkor e nélkül nem nevezhették az autót a Le Mans-ra. Az első ellenőrzésnél 18 autó még gyártás alatt volt, így megtagadták tőlük az indulási jogot. Ez annyira felpaprikázta a Porsche fejeseit, hogy a következő szemlére mind a huszonöt 917-est kiállította a gyár udvarára, egymás mellé sorakoztatva – ekkor készült a lenti legendás kép.
Szemlére várakozó 917-esek a Porsche udvarán
Mindent megtett a Porsche, hogy a ’69-es Le Mans-ra javítson az autó irányíthatóságán, de a legjobb pilótái megtagadták az indulást. Három autó ennek ellenére elindult a futamon, és sajnos csak ketten szálltak ki élve a hosszú fenekű 917-esből: John Woolfe áldozatául esett a koporsónak. A másik két gép sem fejezte be a versenyt, műszaki hibával estek ki.
A birodalom visszavág
Már-már úgy tűnt, hogy a hosszú évek óta kisebb városok költségvetésével megegyező pénzzel locsolt 917-es projekt lufiként pukkan ki, amikor megcsillant egy reménysugár: a szezon legvégén Zeltwegben, majd Kyalamiban is győzni tudtak a 917-essel. A hangolási problémákat nyilván nem oldották meg teljesen, de már kellőképp vezethető volt az autó ahhoz, hogy legyen esély kihasználni az adottságait.
Többek között azzal az újítással, amelyet a privát rendelésre készített CanAm verziójú 917-es hozott meg számukra.
Egy, a privát csapatokkal közös teszt alkalmával rájöttek, hogy a rövidebb verziójú CanAm Porsche jóval kezesebb a Le Mans-ra készített társainál. Így aztán villámgyorsan előálltak a 917K-val (Kurzheck), és innentől csak felfelé vezetett az út.
Porsche 917K
A közben 600 lóerő fölé érő 917-esre a Ford már nem jelentett veszélyt, a Ferrari viszont nem adta fel a küzdelmet. Nagy erőkkel dolgoztak az olaszok az 512-esen, tizenegy S változat állt ki az 1970-es futamra, de csak kettő ért célba. Igaz, Porschéból is csak egy maradt, az is a régi, 4.5-ös blokkal, de az behúzta a versenyt.
Ami igazán érdekes, hogy a rövid farú 917K alaktényezője révén végsebességben jelentősen elmaradt az eredeti hosszú faros verziótól (utóbbi 380 km/h fölé ért Le Mans-ban!), mégis a rövidebbet használták a 24 óráson is. Hiába a rengeteg egyenes, a Kurzheck annyival jobban vezethető volt, hogy köridőben jobbnak bizonyul elődjénél egy ilyen pályán is. Az a bizonyos „ilyen” pálya más volt, mint amit ma ismerünk. Itt találtok egy összehasonlítást az akkori és mai vonalvezetésről:
Le Mans pályarajza 1970-ből…
…és 2020-ból
Pont ez a különbség árnyalja azt a rekordot is, amelyet a 917-es a mai napig tart: az övé a leggyorsabb kör 3:13.90-nel. Igaz, sokkal nehezebb most gyorsan teljesíteni a pályát, de akkor is: 1971-ről beszélünk! kereken 50 év nem volt elég, hogy ezt beérjék. Szintén áll a rekordja holtversenyben a legtöbb megtett kör számában 24 óra alatt (397).
Az olaszok majd felrobbantak az idegtől, a Ferrari a Ford után most a Porschéval nem bírt. Sem teljesítményben, sem tömegben nem tudtak versenyre kelni a stuttgarti alakulattal – a többiek még annyira sem. Hasonlóan komoly, de inkább komolyabb fölénnyel bírtak, mint mostanság a Mercedes az F1-ben.
Ferrari 512S
(forrás: supercars.net)
1970 végére a Ferrari szintén talicskázta a pénzt az új 512M változatú leendő Porsche-gyilkosba, és mellé az Alfa Romeo is felért a T33/3-mal. Meg is szerezték a harmadik helyet Le Mans-ban, de a Porsche ismét győzött. A bajnokság végére egy pillanatra megingott a német gárda: a friss fejlesztésekkel telenyomott 512-es győzni tudott Kyalamiban, a szezon utolsó versenyén. Félő volt, hogy az olaszok a következő szezonra beérik őket, így még nagyobb erőbedobással fejlesztették tovább a 917-est.
Alfa Romeo T33/3
Ekkorra a 917-es döbbenetesen gyorssá vált, teljesen új aero-csomagot kapott, Le Mans-ra még egy magnézium-kasztnis 917-est is elkészített a gyár – mindent elkövettek a címvédésért.
Mint utólag kiderült, kevesebb is elég lett volna a sikerhez. A Ferrari ugyanis elkaszálta az 512-es gyári támogatását, és már csak a három literes 365-re koncentráltak.
Nem volt ez véletlen, ugyanis pont a Porsche miatt 3000 köbcentiben korlátozták a maximális lökettérfogatot 1972-től. Az olaszok pedig úgy döntöttek, egy évért nem veszik fel a kesztyűt a másik lovacskás alakulattal.
Így a Porsche gyakorlatilag a zsebében érezhette már év elején a végső győzelmet – és egyúttal a 917-es életútjának végét is Le Mans-ban. Az Alfa behúzott ugyan 3 versenyt, de valóban nem volt kérdéses a bajnok kiléte. A 917 címvédőként távozott Franciaországból.
Bődületes dolgokat műveltek a 917-essel, de csak két éven keresztül. Mivel túl nagy volt a befektetett energia ebbe a szörnyetegbe, úgy határozott a Porsche, hogy új elsődleges frontot nyit a zászlóshajója számára.
Partraszállás Amerikában
Így költözött át a fenevad végleg a Canadian-American Challenge Cupba, becenevén CanAm. Privát járgányként már láttatta magát az autó a szériában, de szívómotorosként nem sok babér termett neki a végsebességre optimalizált, batár, néha szétfújt V8-ak között. Itt ugyanis nem sok megkötés volt az autóépítésre vonatkozóan.
A Porsche mérnökei a Le Mans-ból való kivonulás első hírére elkezdték törni a fejüket, hogy hogyan söpörhetnék le az USA legjobbjait is ezzel a föld-föld rakétával.
A számkivetett V16-os
Ma már bizarrnak tűnhet, de akkor még komoly dilemmát jelentett a 180 fokos V16 és az eredeti Type 912 turbósítása közötti választás. A V16-ból készült is kísérleti példány, de végül a turbó mellett döntöttek – utólag már tudjuk: helyesen tették.
1972-ben Penske papa csapata elő is állt az első turbós 917-essel, a 917/10K-val, ami még csak 900 lóerőt tudott, szintén 800 kiló körüli saját tömeggel – itt már ráadásul nyitott karosszériás autóról beszélünk.
A gép 9 futamból 6-ot megnyert, elsőre leigázták a teljes mezőnyt. A Porsche 917 újra ámulatba ejtette a világot – de nem utoljára.
Még 1972 végén előállt a gyár a 917/30KL nevű, nos, nehéz rá jelzőt találni, mi is volt ez pontosan. A Type 912 5.4 literes lökettérfogattal érte el végleges méretét az autóban. A jármű tömege 816 kg (!), a teljesítménye pedig 1100 és 1580 lóerő között változott annak fényében, hogy mire készítik fel… Az utóbbi számot többnyire időmérő edzéseken lehetett megcsodálni.
Porsche 917/30KL
(forrás: Porsche archívum)
Kis túlzással két lóeró egyetlen kilogrammra…
Csak összehasonlításképp: az 1973-as F1-es konstruktőr világbajnok Lotus-Ford 72D/E Cosworth V8-asa, a DFV kódjelű erőforrás karrierje legvégén tudott 500 lovat 3 literből, maga a járgány durván 540 kilogrammot nyomott.
A ’73-as évadot a 917-es szintén 6 győzelemmel zárta, ezúttal 8 nagydíjból. Gyakorlatilag csak akkor nem nyertek, ha nem értek célba, vagy valaki nagyot hibázott a csapatban – azt a kettőt is két 917-es nyerte…
Nehéz felfogni, hogy ez a motor létezett…
Ez az autó a mai napig a legerősebb valaha bevetett pályaversenygép. Ezt hagyom neked megemészteni az 1580 lóerővel és a 816 kilogrammal együtt.
Diadalittas visszavonulás
A német fölény kezdett elkeserítővé válni az amerikaiak számára. Visszafogni nemigen tudták őket semmilyen technikai direktívát ráncigálva, ami a sajátjaiknak nem ártana, cserébe viszont az érdeklődés is meredeken zuhant a CanAm iránt. No azért megpróbálták: 3 mérföld/gallonban határozták meg az autók legmagasabb fogyasztását (~78 liter/100 kilométer).
Senkit nem érdekelt, ahogy a Porsche újra hülyét csinál mindenkiből, így maga a Porsche döntött úgy, visszalép az 1974-es indulástól.
Ez azonban nem gyakorolt különösebben pozitív hatást a nézettségre: az évad közepén a széria megszűnt.
Ez a fantasztikus autó, mindössze néhány év alatt végigverte a világot, óriási örökséget hagyva maga után.
Még 1975-ben a legsikeresebb CanAm pilótája, Mark Donohue a Talladegaban található kvázi oválpályán körrekordot kísérelt meg felállítani. Sikerült neki. Az áltagtempó: 355.923 km/h. Vállalható.
1981-ben még a Kramer fivérek adaptáltak egy 917-est Le Mans-ra (917K/81), valamint Brans Hatchben is elindult, de egyik alkalommal sem ért célba.
Ez volt az utolsó éles bevetése ennek a csodálatra méltó, zabolátlan stuttgarti telivérnek, amitől azóta is a hideg futkos a hátán az autóőrülteknek, ha csak meghallják a nevét.
Az 1970-es Le Mans leintése
917-es változatok
Összesen 59 darab 917-es Porsche épült, ebből 43 szívómotoros verzió (36 rövid, 5 hosszú és 2 Spyder), valamint 16 turbóval felszerelt (10 darab 917/10-es és 3 darab 917/30-as).
917, korai verzió (1968-69)
Porsche 917PA (azaz Porsche-Audi, 1969)
Az első CanAm autó
917K (1970) – őt már ismerjük
917L (azaz long, 1970)
917 16 (1971)
Ebbe belekerült a V16, 750 lóval – nem indult versenyen
917K (1971)
917LH (a másik hosszú farú, 1971)
Csak a ’71-es Le Mans-ra építve
917/10 (1971)
A még szívó CanAm Porsche
917/20 (1971)
A „rózsaszín disznó” volt talán a legkomplettebb 917-es
917/10 (1972)
Ennek már volt két turbója…
917/30 (1973)
És neki is…
Forrásjegyzék
A jelöletlen képek és a szöveg forrásai:
-
https://fotura.blog.hu/2014/07/12/elso_az_elsok_kozott_993
-
https://newsroom.porsche.com/en/motorsports/porsche-motorsports-history-le-mans-winners-1970-porsche-917-kh-coupe-23-11062.html
-
https://newsroom.porsche.com/en/2020/history/porsche-le-mans-first-overall-victory-50-years-ago-917-kh-anniversary-weekend-21080.html
-
https://en.wikipedia.org/wiki/Can-Am
-
https://bringatrailer.com/2020/02/23/technically-interesting-porsche-type-912-flat-twelve/
-
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_917
