F1MűszerTech

Racsing sincsen óra nélkül

 

Voltak már az oldalon nem racsés, de órás cikkek (itt és itt), de senki ne higgye, hogy ez a két világ nem találkozik. A motorsport és az idő mérése ugyanis aligha járhat külön utakon. Na jó, elvileg ma is megoldható lenne, hogy szkanderezéssel, pénzfeldobással, vagy a méltán híres apacuka mondókával eldöntik a rajtsorrendet, a versenyen meg csak a köröket számolják. Ezzel viszont rengeteg információtól fosztanák meg a nézőket és a csapatokat is.

 

A kezdetek

Nem is volt olyan rég, amikor még kézben tartott, mechanikus stopperórával csekkolták a versenygépek köridejeit. Az a 2-3 tizedmásodperc, amire ma azt mondjuk egy MotoGP-ben vagy egy Forma-1-ben, hogy már szigfnifikáns különbség, a hetvenes évekig még egy kimondottan nehezen kimérhető időintervallumot jelentett. Ma már nehéz elképzelni, de volt idő, amikor az egy tizeden belüli köröket holtversenynek tekintették.

És persze lehetett az órát fogó jóember akármekkora Clint Eastwood a ketyegőjével, hiába viszketett az ujja a stopper gombján, egyszerűen nem elvárható, hogy soha ne hibázzon. Ebben nincs új dobásod, nem kedzheted előlről. Ha benézted, az bukta.

Tudták ezt akkor is, csak nem volt rá jobb módszer.  Egészen addig, amíg be nem kopogott az ajtón a szenzorika és a félvezető technológia egy magasabb emeletről.

 

A mindenit, micsoda ketyegő!

Az időmérés egyedfejlődésére aztán a motorsport is igényt tartott, méghozzá az elsők között.

Hogy a stopperes embert kiiktassák a rendszerből (akarom mondani, az emberi hiba lehetőségét), automatizálni kellett az időmérést. Ehhez az kell, hogy valami pontosan megmondja az idő függvényében, hogy merre jár a szekér.

Ha már pontosság: az egy tizedes holtversenyből igen hamar elétrünk addig, hogy ezredmásodpercnyi pontossággal meghatározható minden, pl. az időmérő edzés győztese.

Oké, néha ez is kevés. Emlékezzünk vissza mondjuk a Schumaher vs. Villeneuve kakaskodás miatt sokat emlegetett ’97-es Európa Nagydíjra.

Ez a Jérezben tartott hétvége a vasárnapi ütközés, és Schumacher kizárása miatt maradt emlékezetes, pedig egy nappal előtte egy nem kevésbé hihetetlen eseménynek lehettünk szemtanúi.

Az időmérő edzésen ugyanis bejött az ötös lottó ötös lottója: hárman osztoztak a pole pozíciós időn! 1:21.072-t autózott előbb Villeneuve a Williamsszel, majd Schumacher a Ferrarival, és Frentzen is, Villeneuve csapattársaként.

Sokan dörzsölték a szemüket a tévé előtt és a nézőtéren is, főleg úgy, hogy a holtverseny az első helyen alakult ki. A szabály ugyanaz volt, mint most: ezredre egyforma időnél az kerül előrébb, aki előbb futotta a kört. Így eshetett meg az, hogy Michael Schumacher és Heinz-Harald Frentzen pole-idővel, büntetés nélkül a második és a harmadik rajtkockából indult el az Európa Nagydíjon.

 

Stopper helyett ponder

Visszatérve az eredeti gondolatra: a versenygépekre direktben rápakoltak egy-egy adó-vevő rendszert, azaz transzponder csoportot. Ezzel elérhetővé vált, hogy időbélyeges pozíció-információt kapjanak az ellenőrök – feltéve, ha azt az infrastruktúra is engedi. A transzpondert egyébként nem a motorsport találta ki: részben eltérő funciókkal ugyan, de a például repülőgépiparban már jelen volt az eszköz.

Kereskedelmi forgalomban, racse autóhoz való MYLAPS transzponder

Ahhoz, hogy tudjuk, hol jár, pontosabban mikor haladt át egy adott ponton a gépsas, ahhoz azon a szent helyen működésre kell kényszeríteni a transzpondert. Egy komolyabb versenysorozatban ez nem csak a rajt-célvonalnál történik meg, hanem a szektorhatároknál, a boxutca rész-szakaszain, sőt, a miniszektorok határainál is. Minél nagyobb a pálya “felbontása”, azaz minél rövidebbek a miniszektorok, annál pontosabb és gyakrabban frissülő képet kapunk az edzés/időmérő/futam aktuális helyzetéről.

Gyakran hallom/olvasom a kérdést, hogy hol van ez a ketyere az autón/motoron/csónakon/bármin? Ezt az FIA egész pontosan meghatározza minden szériájában. Itt van például az F1-es transzponder pozíciója:

Az orrba épített F1-es transzponder pontos, FIA által előírt pozíciója az autón (2010)

Oké, tizenegy éves direktívából van ez a rajz, de a lényeg most is ugyanaz: a fő transzponder az autó orra alatt, századmilliméter pontos koordinátákkal megadott helyet található. Miért is alatta? Nos azért, mert ilyen nagy GP pályákon nem bízzák a csak levegőre a jel továbbítását: csak az aszfaltig küldi le a szekér az információt, a többit már a vezetékes hálózat intézi. Gyakorlatilag be van drótozva az egész pálya.

A rendszer vezeték nélkül is visszacsatol, és többszörösen redundáns, mert itt nem történhet meg, hogy valaki nem látszik a pályán.

Nincsen rózsa tövis nélkül, ugyanis ez a szuper felbontás és hallatlan precizitás brutális méretű és tömegű felszerelést, és rengeteg installációs munkát követel, amiből mi, nézők, aligha látunk bármit is.

Pirossal a kamerák, zölddel a transzponderek előírt pozíciói (szintén F1 és 2010)

 

A láthatatlan talapzat

Gondolnád, hogy teljes F1-es időmérő rendszer, amelyet most épp a Rolex szállít, már 20 éve meghaladta a tíz tonnát? Igen, tudom, akkor még a TAG Heuer volt az F1 partnere, de ez a lényegen nem változtat.

Nagyjából három szűk napja van a 16-22 fős stábnak arra, hogy a pályára szállított ládahegyből működő, ezredre pontos, nem mellesleg látható időmérő rendszert építsenek ki. Embertelen logisztikai és mérnöki munka ez, ráadásul rendkívül hálátlan. Az elismerés nem gyakori, hiszen bele sem gondolnak nézők, hogy ebben mekkora munka és tudás van. De ha egyet bakiznak, az örök emlék marad.

A látható szó nem véletlenül szerepelt a tétellistában. Ugyanis nem elég, hogy a rendszert kínok kínjával telepítették, beállították és működik – meg is kell mutatni azt, méghozzá nem is kevés helyen.

Az ő adatbázisukat látnia kell a stewardoknak, az összes csapatnak, a rendezői szobának, a sajtósoknak, és még sorolhatnám. Nem mellékesen a pálya jelentős részén a megjelenítőket is ők telepítik ki.

És ha már beállítás: hogy ez a rendszer valid legyen, ez a vállalkozás csak az installációs körökért a maga számára fenntart egy (nyilván nem aktuális) F1-es autót a szenzoraikkal, hogy a rendezvények előtt belőhessék az egységeiket.

 

Létezik még célfotó?

Jogos lenne a kérdés, elvégre a közelmúltból is sok célfotót találunk a neten számos bajnokságból, kiváltképp az oválpályás versenyekről.

A válasz az, hogy igen, létezik, de nem dönt semmiről. Ez csak egy vizuális megerősítő információ, a végeredményt gyakorlatilag nem befolyásolja. Elvileg lehetséges lenne bizonyos sorozatokban annyival hosszabb orrot építeni egy versenyautónak, hogy úgy is az látszódjon nyertesnek, akinek a transzpondere hátrébb van. A helyzet azonban az, hogy ha minden más esetben a hétvégén az érzékelő helye döntött, akkor ebben az esetben is annak kell. Ezzel kár vitatkozni.

 

A jövő időmérése

Az utóbbi évek pályafelbontás-növelésének sikerült eleget tenni a legtöbb nagy sorozatban, és most úgy tűnik, a közeljövőben nem lesz sok változás. Közel sincs akkora fejlődési kényszer jelenleg a rendszereken, mint amikor kézzel nyomkodták a stoppert és vetették papírra az időket.

Felvetődhetne, hogy mérjenek egy helyiértékkel pontosabban, azaz tízezredeket is. A helyzet az, hogy erre a TAG Heuer már akkor képes volt, amikor a fent említett ’97-es hármas holtverseny kialakult az időmérőn. Azt is tudták, ki nyert volna, de nem volt jelentősége, mert a szabályzat ezt nem vette figyelembe. Azóta sem teszi.

Ha gyakorlatiasak akarunk lenni, akkor tényleg belátható, hogy egy-két ilyen érdekes kivételtől eltekintve nincs szükség a tízezredek mérésére. Kijelenthetjük, a fejlődés lendülete a semmiből “túllőtte” az időmérés lehetőségeit azon a határon, amire a motorsportnak jelenleg szüksége van.

Illik kalapot emelni minden ember előtt, akik ezeket a rendszereket ilyen szintre hozzák és/vagy üzemeltetik. Ha már elértem azt, hogy egy-egy futamnál, amikor nézed a futóórát, picit belegondolsz abba a temérdek munkába, amibe ez került a te kedvedért (is), akkor már nem volt hiába az én tevékenységem sem.

 

Kövesd az oldalt, ha tetszett!

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

'Fel a tetejéhez' gomb