Nem is emlékeztem, hogy mikor volt az a pillanat, amikor legutoljára Citroënben ültem, kicsit szégyelltem is magam, hogy nem tudtam felidézni ezt, amikor elhoztam a tesztautót. A paraméterei alapján tartottam is tőle. Rohadt nagynak tűnt, picurka motorral, semmi jóra nem számítottam, az egyéni preferenciáimon túl sem. Ebben a cikkben elmesélem neked, hogy mi valósult meg a félelmeimből.
Habtest
Nem fogok kertelni, ez az autó akkora, hogy elfáradtam, mire körbesétáltam rajta. Önmagában nem tűnik vészesnak a 4,5 méteres hossz, viszont 1,84 méter széles a tükrök nélkül, és 1,65 méter magas. Ránézésre egészen tankszerű, amit csak tetéz az enyhén szólva szerénytelen 19-es felnin ülő, véletlenül sem peres (225/55) gumiabroncs.
Ugyanakkor, ha valaki követte a típus életútját, láthatta, hogy ez a méret és forma igenis következetes. Az első generáció (C84-es kóddal) semmivel nem volt kisebb ennél – ami a második.
Ugyanakkor jóval gömböcebb volt a dizájn, ami még kifejezetten a 2010-es évek Citroënjeit idézi. Mondhatnád, hogy ennek semmi köze ahhoz, amit az előbb mutattam, de ne kapkodj, előtte nézd meg, hogy nézett ki az első generáció faceliftje:
Még ez is gömbölyded, de már kezd megjelenni a Habsburgokra hajazó kiugró állkapocs, és a cuki/kellemesből a kissé agresszívba átmenő összhatás.
Amit viszont a hátsó lámpákkal csinált a Citroën, na azt nem teszed zsebre. A tompora felől nézve a járgányt olyan, mintha függőleges és vízszintes vezérsíkjai is lennének – pedig annyira azért nem kell tartani a felszállástól. Mondjuk nem lennék igazságos, ha nem tenném hozzá, hogy a méretéhez képest egyébként szerénynek mondható a tömege: a C5 Aircross alig több mint 1,6 tonna, ennél többet néztem ki belőle elsőre. Nagyon bizarr, de ez 2026-ban ebben a méretosztályban abszolút könnyűnek számít. Ez csak megerősítette azt a félelmemet, hogy a Citroën legnagyobb fegyveréből, a kényelemből nem sokat fogunk ebben az autóban tapasztalni. Na de erről majd később.
A tesztjármű kifejezetten büszkén hirdeti a saját nevét, és hogy 8 év vagy 200 000 km garit vállalnak rá. Ez elég jó értéknek számít az Európában kapható autók között, főleg annak fényében, hogy viszonylag sokféle hajtásváltozattal kapható a vas.
Elnézve a mai utcaképet, egy SUV-vel kitűnni ma legalább annyira nehéz, mint a szüzességed megőrizni a Baywatch forgatásán, de azért a Citroën mindent megpróbált, hogy ez valamelyest mégis sikerüljön. Hogy mennyire szép, arról persze mindig lehet vitatkozni, bennem nem ébresztett birtoklási vágyat, ahogy ránéztem, de az mindenképp tetszik benne, hogy a franciák korábbi, bevállalós attitűdjét ezúttal is tükrözi a termék.
Intérieur
És hát a bevállalósság nem marad el akkor sem, amikor bepattanunk a modern kori La Boudeuse fedélzetére.
Kényelmes ülések fogadnak bennünket, a kormány tapintása is kellemes, a mérete szintén, bár az egyben mozgó, ujjlenyomatgyűjtő zongoralakk gomboktól nagyon szívesen megszabadulnék. A csipogók érdekes helyen vannak, nem szólva a felső szellőzőrostélyokról, ám mind a gyári zene hangzása, mint a levegő mozgatása kitűnő az autóban.
A kormány előtt is van egy kisebb kijelzőnk műszerfal gyanánt – megjegyzem, bőven elég, pláne a head-up displayjel együtt, amit kissé nehezen találtam meg a menüjében. Középen viszont egy szöuli reklámfal fogad bennünket. A kijelző maga szép, tetszik, hogy nem ér a műszerfal síkja fölé, mint egy 3M ragasztóval odanyomott tablet, de azt még mindig nem tudom szeretni, hogy a klímapanelt (egy részét) itt is a kijelzőn kell tapizni. Ha már csak a hőfokszabályzókat megkaptuk volna két potméter formájában, gondolkodás nélkül beáldoznám a kijelző alsó 25%-át. A szöge miatt kicsi aggódtam, mert nem túl matt a felülete, és nem fogadtam volna, hogy minden fényviszony mellett rendesen látni fogom, de egészen jól vizsgázott ebben a tekintetben.
A kijelző előtt találjuk a szokásos Stellantis-menetválasztót, ami nekem még mindig tetszik – ha nem is a dizájn, de az anyagválasztás miatt mindenképp -, a drive mode választót, az elektromos kézifék gombját, egy kis tárolót és egy telótöltőt – ami sajnos itt is hűtés nélküli. A zongoralakk a panelen itt is pokol, de legalább benne van a Citroën emblémája mintaként. Így kevésbé feltűnő, hogy iszonyatosan gyűjti a karcokat és az ujjlenyomatokat. Ja, és ha már poti: a hangerőszabályzó kapott egy gumis tapintású, halszálkamintás tekerentyűt. Ez messze a legjobb megfogható szabályzó az autóban a váltó mellett.
Mivel ez egy olyan autó, amit relatíve sok ember kényelmes utazására terveztek, legyen szó akár hosszabb távról is, nem volt mellékes a hátsó sor sem. Hogy erről is tudjak érdemleges véleményt szolgáltatni, beültettem a kocsiba a hatósági maximumnak megfelelő felnőttet, és elmentünk autókázni. Ez más tekintetben lesz igazán lényeges, de a látvánnyal és az ergonómiával a hátsó sorban is meg voltak elégedve.
Francia autó révén arra számíthattam volna, hogy lesz pár bizarr dolog a beltérben, amivel nem tudok kibékülni, de ebből nem sok akad. Az egyetlen ilyen talán az, ahogyan belülről be kell zárni az ajtókat. Itt szerintem kicsit be voltak mindenezve a tervezők. Nyilván meg lehet oldani többféleképpen is ezt a műveletet, de nekem furcsának hatott, hogy a konzolszerűen kinyúló gombsoros panelt kell megragadnom és behúzni vele az ajtót. Vagy csak nem szeretem fogdosni a zongoralakkot – csak itt van belőle az ajtón.
Ez az STLA Medium nevű platformja a Stellantisnak – és itt elégnek is bizonyul. Érdemleges csomagtartó mellett is sikerült megfelelő méretű második üléssort összehozni. A kb. 176 centimmel magam mögé úgy ülök be, hogy esélyem sincs megközelíteni térddel a háttámlát. A közel 2,8 méteres tengelytáv mellett illett is hozni ezt a méretet.
És ha már érdemleges csomagtartó: csak a kedvedért lefotóztam egy nagyobb bevásárlást, hogy hogyan néz ki a puttonyban. Nos, nem mondhatnám, hogy tele lett vele. VDA szabvány szerint a csomagtartó 565 literes. Itt talán kitérek egy kis érdekességre.
Ez a VDA valójában a német autóipari szövetség rövidítése (Verband der Automobilindustrie). Ők gondolták ki azt, hogy a sima (kvázi folyadék alapú) térfogatmérés helyett picit közelítsünk a valósághoz, és téglaszerű testekkel (200x100x50 mm) töltsük fel a csomagteret. Amennyi belefér, annyiszor 1 literes a gödör. Ezt persze inkább virtuálisan teszik meg, de valóban közelebb áll a gyakorlatias pakolhatósághoz. Hogy mekkora a különbség? Ha azt akarnánk tudni, hogy például mennyi víz férne ebbe a csomagtartóba, ha minden cseppjét meg is tudná tartani, akkor ez a szám 565 liter helyett 651 liter lenne. A módszerről részletesebben itt találsz egy kis anyagot.
Azt gondolom, hogy a család számára egy nyaraláshoz ez abszolút elegendő. De ha úgy érzed, hogy te inkább mosógépet, építési törmeléket vagy vietnámi malacokat szeretnél inkább szállítani a francia fregattoddal, akkor a hátsó üléseket lehajtva (amik amúgy 40:20:40-ben osztottak) 1668 literig tudod felpumpálin a rakteret – a tetőig majdnem két köbmétered lesz – ezt le sem írtam.
Hányan eveznek a fedélközben?
A mai autóknál mindig van ok az aggodalomra a beltér minősége kapcsán, de én sokkal jobban féltem a hajtáslánctól. Ez az autó összesen három különböző hajtásvariációban kapható. Az egyik a BEV opció, pontosabban ebből kettő: a Comfort Range, ami papíron 520 kilométert tud egy 73 kWh-s akkuval, 210 lóerővel, valamint a szeptemberi gyártástól rendelhető Long Range, ami már 97 kWh-s akksit cipel, akár 680 kilométeren át. A gyorstöltés mindkettőnél 160 kW-ig mehet, tehát ez kb fél órát jelent 20%-ról 80-ra.
Van belőle plug-in hibrid, aminek 225 paci az összteljesítménye (még mindig nem szeretem ezt az összeadósdit), egy 21 kWh-s akkut visz magával (valamennyi felsorolt lítium-ion), ami 96 kilométeren át tudja vinni a bódét egyedül. A belső égésű motor egy 1.6-os, sornégyes turbó (EP6FADTXD kóddal), 192 saját lóerővel.
A fotókon szereplő autó pedig egy sima hibrid. Ez még önmagában egyáltalán nem tűnik problémának, de amikor megtudod, hogy ez egy három hengeres 1.2-es turbó (EB2DTS), ugyanazzal a 145 kombinált lóerővel, mint a jóval kisebb combosított Fiat 600, picit a szívedhez kapsz.
Tény, a 145 lóerő a méretéhez képest szerény üres tömegével nem ad ki rossz teljesítmény/tömeg arányt. Csakhogy ezt az autót hosszabb utazásra, sok emberre és sok csomagra tervezték, amit valószínűleg szeretnének is kihasználni, akik megveszik. Így viszont már bőven 2 tonna fölé érünk. És ha figyelembe vesszük, hogy ebből a 145 ló csak akkor 145, amikor a villanymotor is hajt, anélkül csak 136, akad pár súlyosbító körülmény. Ez egy 48 V-os rendszer, kb 0,4 kWh-s akkuval, nagy csodát tehát nem érdemes várni tőle. Ez pont arra elég, hogy ha átmenetileg kell egy kis extra teljesítmény, vagy épp csak gurulunk, arra elég legyen.
Na és közben a Citroën azt szeretné velünk elhitetni, hogy ez az autó 6 liter alatt megáll vegyesben. Na ezekre majd a következő fejezetekben visszatérek.
Alápillantás
Tudom, megint az okoskodás, de kénytelen vagyok beszélni erről, mert szerintem ha te olvasni akarsz engem, elvárod, hogy többet tudj meg, mint általában egy autóvásárló.
Nem ennek az autónak az érdeme, mert például már a korábbi Aircrossban is megtalálható volt, de mivel akkor én még nem teszteltem autókat, ez egy jó alkalom arra, hogy beszéljünk a legnagyobb műszaki fegyverről, ami ebben az autóban található, és emiatt hihetjük el, hogy ez valóban egy Citroën.
Mit jelent az, hogy egy futóművet komfortra hangolnak? Ezzel iszonyatosan szeretnek dobálózni a médiában, de a legtöbb embernek fogalma sincs a technikai hátteréről. A mostani példánk tökéletes lesz az illusztrációhoz.
Ennek az autónak acélrugós felfüggesztése van mindkét tengelyén, elől egy ugyanolyan pszeudo-MacPherson, mint a legtöbb mostani Stellantis-autóban, hátul pedig egy érdekes, ún. Twist-beam, kvázi független, valójában félmerevként viselkedő futómű található (ez sem újdonság egyébként). Sajnos ehhez nem találtam jogi értelemben is korrekt képet, de a lényeg annyi, hogy távolról úgy néz ki, mintha merev híd kapcsolná össze a két kereket, de valójában ez a kapcsolat is rugalmas, így tulajdonképpen kétféle futómű keveréke adja a hátsó felfüggesztést. Az első futóműhöz és úgy általában a futóművekhez ajánlom az Alfa Juniorhoz és az Alfa Stelvióhoz írott szösszenetek ide vonatkozó részleteit.
De az igazán érdekes dolgok nem ezek a C5 Aircrossnál – hanem a felütközésgátlók.
Amikor egy autó rugózik, akkor tudunk érdemleges komfortérzetet elérni, ha a rugózás kellően puha, és a csillapítása is. Nem szabad hagynunk, hogy túl erős legyen a rugó (egy egészséges határig természetesen, mert akkor más veszélyek jönnek), és a csillapítás sem lehet gyors lefutású. Ez természetesen valamelyest ellene megy a vezethetőségnek is, tehát óvatosan kell lavírozni a témában.
Volt már olyanban részed, hogy belehajtottál egy iszonytatóan nagy gödörbe, és azt hitted, hogy az autó felfüggesztése úgy fog kiszökni a kocsi alól, mint nagyanyád protkója egy tüsszentésnél? Na ilyenkor lép működésbe ez az angol terminológiában bumpstop-nak nevezett eszköz. Ez a többnyire poliuretán vagy gumi gombóc arra hivatott, hogy megállítsa a lengéscsillapítót a legfelső helyzetében. Minél inkább nyomja fel a lengéscsillapító, annál inkább felkeményedik, és a végén mindent megfog, mint Peter Parker a vasúti szerelvényt. Szándékosan úgy van méretezve, hogy a végső ellenállása érdemben nagyobb legyen, mint amit az autó futóműve képes produkálni menet közben – leszámítva, ha mondjuk leejtik a kocsit a huszonharmadik emeletről. Ilyen okosság az alsó végponton is van, ennek az alsó ütközőnek reboundstop az angol anyakönyvezett neve. Funkcióban ugyanaz, irányban pont az ellenkezőjét csinálja: nem engedi meg, hogy a felfüggesztés elköltözzön az autó alól, ha esetleg egy kavicsbányató méretű szakadékon szeretnél átkelni közúton.
Hangsúlyoznom kell, hogy ez a klasszikus kialakítás, sok eltérő megoldás létezik – nekünk ez pont elég most.
Bár ezek a kis pöckök nem nagy alkatrészek, kritikus fontosságú elemei a felfüggesztésnek. Ugyanis a nagyobb berugózásoknál nagyon nem mindegy, hogy ez a felütközésgátló milyen agresszívan nullázza le a lengéscsillapító/rugó páros mozgását. Ezt a Citroën mérnökei is tudták, és ezért a sima gumi/PU felütközésgátlók helyére bepakoltak egy ún. Progressive Hydraulic Cushions nevű rendszert.
Lényegében ez egy kis lengéscsillapító a nagy lengéscsillapítóban. A mechanikus felütközésgátlók helyére hidraulikus került, beépítve az eredeti lengéscsillapítóba. A bent lévő pici kis dugattyú egyre több folyadékot kényszerül kiszorítani, ahogy halad felfelé, és ez egyre nehezebbé válik a fojtások miatt, végül pedig itt is elérjük azt az ellenállást, ami megállítja a felfelé mozgást.
Kérdezhetnéd, hogy hol a különbség? Végül is ugyanazt csináljuk. Nos, azért teljesen nem. A cég azzal magyarázza az újítás mibenlétét, hogy ha egy gumi bumpstopba fejelteted bele a lengéscsillapítót, az vissza fog rúgni, hiszen az eltárolt energiát valahol le kell adnia, és hát a gumi és a poliuretán nem túl jó hővezetők. A Citroën viszont azzal kecsegtet, hogy a folyadék nem csak elnyeli, hanem disszipálja, azaz hővé is alakítja ezt az energiát, így minimális a visszarúgás mértéke, ebből pedig fasza kis komfortunk lesz.
Annyit elspoilerezek, hogy ez a hatás valóban érzékelhető. Ez a közel 10 éves fejlesztés végső soron a korábban bevált hidropneumatikus rendszert hivatott leváltani. Nem meglepő módon a költségoptimalizálás volt a cél.
Most már menjünk
Korábban is tudtam, hogy ez nem az én autóm, semmilyen elemében nem képviseli azt, amire én vágyom egy négykerekűtől. De!
Biztosan van ilyen, viszont én személyesen soha nem vezettem még ennél komfortosabb acélrugós autót. Egy légrugós futómű nyilván más kávéház, de az első néhány tíz méteren kiderült számomra, hogy a C5 Aircross rászolgált a Citroën emblémára. Olyan pocsék utakon is gyönyörűen gurul, ahol már gyalog sem lenne sok kedved végigmenni. Ennek ellenére nem túl lágy, nem túl sok a bólintása, vagy az oldaldőlése. Ez egy rendkívül jól hangolt komfort futómű, minden elismerésem a fejlesztő csapatnak. Biztosan sokan visszasírják a régi rendszert, de azt gondolom, hogy ezzel sem lesz senkinek hiányérzete, ami a végeredményt illeti.
Sportosságot ne keress. Ez az autó minimálisan sem szól a dinamikáról. Nem is akarsz vele gyorsan menni. És igen, ezzel a hajtással nagyon nem is tudsz, bár hozzá kell tegyem, hogy annyira nem lomha, mint amire számítottam tőle. A villanymotor nyomatéka nyilván tud valamennyit kozmetikázni az alulmotorizáltságon, és így összességében nem tudom egyértelműen kijelenteni, hogy kevés.
Amikor egyedül, vagy maximum ketten ültünk az autóban, meglepett, hogy nem vánszorog, és pont ezért döntöttem úgy, hogy ennél sokkal jobban megterhelve is meg kell tapasztalnom ugyanezt. 4 kedves családtagommal és némi poggyásszal kezdtünk el céltalanul furikázni, és itt sem éreztem úgy, hogy folyamatosan hátrafelé nézelődik, amikor közelebb kerül a gázpedál a taposóhoz.
És ugye az élettartam szempontjából nem mellékes, hogy egy-egy menetnél mennyire van túlterhelve a motor – ezt pedig többnyire szépen jelzi a fogyasztása. A korábban említett 6 liter alatti fogyasztás nagyon rossz viccnek tűnt, de amikor 135 tempomattal, egy jó 250 kilométeres gurulás után 6.9-et hozott a kocsi, kezdtem elhinni, hogy ezt valóban meg lehet közelíteni.
És igen, a későbbi országúti mozgás közben kiderült, hogy a 6 liter körüli fogyasztás nem mese. Ezzel a hajtáslánccal szemben ebben az autóban nagyon kevés volt az előzetes elvárásom, ahhoz képest egészen jól teljesített. A másik két verzió nem volt nálam ugyan, de érdekes lenne összehasonlítani őket. Dinamikában biztosan jobb mindkettő, bár az árnál nyilvánvalóan fordul a kocka.
Árak, ítélet
A tesztben szereplő hibrid C5 Aircrosst 10,5 milliós alapárral kínálja a Citroën, ami egyébként egy kifejezetten jó árnak tűnik egy ekkora autó esetén. Hasonló áron a Skoda Karoq/Kia Sportage/Nissan Quashqai trió kapható, és hát semmi esetre sem mondható kisebbnek a vetélytársainál – leszámítva a motorját.
A BEV alapváltozat 10 ezer forint híján kerek 15 milliót kóstál, amit szintén nem mondanék drágának. bár kihívók azért itt is akadnak, például a Kia EV5/Skoda Elroq duó. 210 lóerő már sok mindenre elég, ezt a bódét is lazán elviszi.
Ami a leginkább érdekelne, az a PHEV változat – sajnos ez is a legdrágább a kínálatból, 16,3 milliónál kezdődik. Hozzá kell tennem, hogy ez azért is lehetséges, mert a plug-in hibrid verzió csak a középső felszereltségi szinttől választható. Viszont még így is gyakorlatilag a legolcsóbb PHEV a méretosztályban, csak az Opel Grandland PHEV verziója közelíti meg.
A szemfülesek az első fotón is észrevehették, hogy egy templomtoronynál állt az autó – ez az objektum itthon található, Mezítlábas Notre Dame néven emlegetik (a kíváncsibbak ráguglizhatnak). Ötletesnek találtam, hogy pont egy francia autót viszek el ide, bár előre szeretném jelezni, hogy ha lesz nálam egy DS, nem biztos, hogy elviszem a valódihoz.
Ám olyan szempontból nem szolgált rá az autó erre az áthallásos poénra, hogy összességében pozitív csalódásként kell elkönyvelnem az együtt töltött időnket. Persze, fogalmam sincs, hogy mennyire lesz tartós, ugyanakkor a 8 év/200 000 km garit ez az autó is megkapja. Én sosem leszek a vevőkörben, de azok a családosok, akik kifejezetten a kényelmet keresik, és mondjuk nem akarnak végtelenül sok pénzt adni egy légrugós nagy családi SUV-ért, mindenképp ott lehetnek a listán. PHEV-ként egy igazi all-rounder lehet belőle, ez az opció talán a legmegérősebb, még ha ez is indul a legmagasabbról.
Azt javaslom, hogy aki hasonló méretű járművet hasonló felhasználási módra keres, menjen el valamelyik Citroën szalonba, szagolgassa meg, üljön bele, menjen vele egy kanyart. Ez nem nagy ár a saját benyomásért.
Ha pedig olvasnál még sok ilyet, segíts nekünk, hogy a lehető legtöbb helyre eljusson ez az iromány.
