Tech

Fejet hajtott a legyőzhetetlen: Audi A1/A2 Quattro vs. Lancia 037

 

Ha létezne a felismerés képessége, ha képesek lennénk megjósolni, hogy egy frissen felvett zenei anyagból sláger lesz-e, az gyökeresen megváltoztatná a zeneipart. Talán meg is ölné azt. Mindenki slágerbe akar befektetni – de ha minden megjelentetett zene sláger, akkor már más környezetet teremtettünk – és megeshet, hogy egyik sem lesz az.

Ezt az algoritmust – szerencsére – nem tudjuk visszafejteni. Mint ahogy azt sem, hogy egy műszaki ötletből lesz-e világmegváltó újítás.

És igen, az FIA sem igazán tudta, mit tesz, amikor 1982-ben útjára engedte a B csoportos rali-világbajnokságot.

Nem volt jó ötlet, legalábbis ami a haláleseteket illeti. Ennek a hatalmas drámának a kettősségéhez viszont rengeteget hozzáad az a végtelen mennyiségű mérnöki csoda, amelyek ebben a néhány évben, ebben a szériában teljesedhettek ki.

Ez az írás egyszerre két Group B-s, eszelős autónak állít emléket, kettejük csatáján keresztül.

 

Group 2, Group 4

Ha már jártál itt, láthattad, hogy mindig igyekszem az egész képet láttatni veled, nem csak a jéghegy csúcsát. És igen, a szekerek nem a B-csoportban kezdtek eldurvulni, és az Audi, valamint a Lancia sem ’82-ben tanult meg versenyautót építeni.

A címben szereplő két előzményszéria közül a 4-es a meghatározóbb, ezt tekinthetjük a B elődjének. Itt még nem szabadult el annyira a teljesítmény-háború, bár például a Lancia Stratos a jóval későbbi vasakkal is felvehette volna a versenyt – de említhetnénk az Escortot, vagy a 131-es Abarthot is.

Lancia Stratos
(Forrás: www.hotcars.com)

Ja igen, amíg el nem felejtem: mivel itt gyakran jelenik meg F1-es poszt, valószínűleg te is inkább ebből a világból jössz. Ennélfogva meg kell említsek egy súlyos különbséget a két széria filozófiája között: míg a Forma-1 nyolc szezont várt, hogy konstruktőri győztest is avasson a bajnokság végén, a raliban ez pont fordítva történt: 1977-ig nem osztották ki az egyéni címet, csak a csapat-vb létezett.

Abarth 131
(Forrás: www.gtplanet.net)

1979-re az olaszok már háromszoros bajnokok voltak, a Fiatnak volt még kettő – egyedül az Alpine tudott belepiszkítani a digó sormintába. Ebben az évben azonban jött egy változás, ami mindent a feje tetejére állított: engedélyezték az összkerékhajtást.

Ma már tudjuk, hogy ez mindent megváltoztatott, akkor azonban ez korántsem volt egyértelmű. A legtöbb gyártó túl költségesnek találta az átállást (ezeket az autókat az utcára is ki kellett engedni), és nehéznek is a versenyzéshez. Szinte kivétel nélkül mindenki maradt a hátsókerekes platformjánál. Szinte.

 

A karikás ostor színre lép

Az Audi ekkor talán még nem is tudta, hogy mennyire felteszi majd őket a térképre az, hogy ebben a pillanatban kérdés nélkül mertek széllel szemben pisálni. És mielőtt felmerülne benned a kérdés: igen, a Quattro hajtást is a Group 4-nek/B-nek köszönhetjük. Tény, az őse korábbról, terepes fejlesztésekből eredeztethető.

Hogy miért Quattro? Mitől jut eszébe egy digó kifejezés egy németnél is németebb gyártó vezetésének? Nos, hát azért, mert az Audi szó sem német, hanem latin kifejezés (ja igen, a quattro a mai típusokon már kisbetűs – nem elírás).

Jöhetne az új kérdés: miért latin nevű az Audi? Nos azért, mert August Horch, a cég mindenhatója, amikor saját vállalkozást kívánt alapítani (1909), el kellett engednie a Horch nevet, mellyel a korábbi manufaktúráját hozta létre (1899) – annak jogairól – nem teljesen önszántából – le kellett mondania, amikor eladta azt. Ezért egyszerűen latinra fordította a vezetéknevét (hallani, hallgatni) – így lett a Chocapic.

A sors iróniája, hogy 1932-ben mindkét cég részt vett az Auto Union létrehozásában (az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer koprodukciója – őket szimbolizálja a négy karika, ami máig megmaradt), amiből aztán mégiscsak Audi lett – az Audi AG nevet 1985-ben vette fel, már a Volkswagen többségi tulajdonában.

Szóval az Audi Quattro már-már bántóan olasz volt a németek számára, de mindkettő elég jól csengett (naná, hiszen olasz), és senki nem gondolkodott ennek az elfogadásán, amikor kiderült, hogy mire képes ez a szókapcsolat a pályán.

 

Mi az a Quattro?

Aki valaha is rászánt egy-két órát az életéből, hogy az autók után érdeklődjön, biztosan találkozott ezzel a talján számmal. És hála a nagyon jól megalapozott, és azóta is kiválóan futtatott marketingnek, a legtöbben azt is tudják, hogy ez az Audi összkerekes rendszere. Hogy pontosan mitől is annyira különleges, az már kevésbé ismert.

Menjünk ebbe picit bele.

Mielőtt rohannál Audit venni Quattro hajtással, ki kell ábrándítsalak: az a quattro, amit ma tudsz megvenni, már nagyon nem az, ami híressé tette a márkát. Ki fogok térni a különbségekre is, de alapvetően az eredeti Quattrot fogom taglalni.

Kicsit másszunk bele abba, hogy milyen gondokkal szembesül a jó inzsellér, ha egy négykerekű szekér minden gumiját kapartatni akarja.

Már az autózás bölcsőjénél rájöttek arra, hogy – a hajtástól függetlenül is gond van a kanyarodással, ha fix tengely van a két kerék között. Ugyanis az egyik hajtott kerék nagyobb utat kell bejárjon (a külső íven lévő nyilván), mint a másik – tehát többször kell körbefordulnia ugyanennyi idő alatt. Ezt a fix tengely nem nagyon akarja hagyni, úgyhogy valaminek engedni kell – csúszni fognak a kerekek a kanyarban. Belátható, hogy ez nem egy nagy előny.

Erre a problémára hamar megszületett a differenciálmű, ami pont hagyja, hogy többet foroghasson az ívkülső kerék – még akkor is, ha hajtást kapcsolnak rá. Nem ugrunk most fejest a kinematikájába, maradjunk egyelőre ebben. Ez a videó sokat fog segíteni a megértésben:

Differenciálmű magyarázata

Na ja, ezzel kész van két kerék – de mi van a néggyel?

Gondolhatnánk, hogy oda még egy ilyen kell, aztán kész. Tévednénk.

Ebben az esetben meg kell oldanunk a két tengely közötti nyomatékelosztást is. Ezért ehhez a mutatványhoz már nem két, hanem három differenciálmű szükségeltetik. Szakmai körökben a középsőt osztóműnek szokás nevezni.

 

Szerkezeti felépítés

Az eredeti ős-Quattro (külföldi szakirodalomban Ur-Quattro) hajtásláncban mindig hosszában beépített a motor (logitudinális rendszerű), osztóműve (aka. centrál differenciálmű) egy állandó működésű, tisztán mechanikus, kézzel zárható differenciálmű volt – ezt láthatod a következő képen.

Az eredeti Quattro-osztómű
(Forrás: www.carthrottle.com)

A gyűröttebb fejűek egy-két ponton hasonlóságot vélhetnek felfedezni a Torsen-differenciálművekkel. Részben igazuk van, de ez még nem volt az. Egészen 1987-ig kellett várni, hogy a Torsen T1 bekerüljön a Quattro-layoutba.

Az első Quattro-osztómű szerkezeti felépítése
(Forrás: thedriveradviser.com)

Mielőtt azonban folytatnánk, vessünk el befogadó elméd termőtalajában néhány intermezzo jellegű gondolatsort az önzárásról.

Az Audi 80–nál alkalmazott kézi kapcsolóval ellátott pneumatikus működtetésű differenciálzárak felépítése
(Forrás: mogi.bme.hu)

A hagyományos kúpkerekes (nyitott) diffik mindig arra a kerékre irányítják a hajtást (akár a 100%-át is), amelyiknek kisebb az ellenállása. A probléma ott kezdődik, amikor Jóska bá’ lehúzódik a taknyos padkára a Dragoner+-szal, és meglepődve tapasztalja, hogy amikor visszaül, nem mozdul a bódé, csak a sárban forog a jobb első, a bal meg áll, mint aki sztrájkol. Jégen többnyire még ennél is jobb a helyzet.

Na ja, a jégen a gumi gyakorlatilag tapadás nélkül hagyja tovasuhanni a nyomatékot, és így meg is kapja az összeset. Nem nehéz belátni, hogy ez a raliban ritkán előnyös. Ezért a Quattro hajtásban valamennyi differenciálmű önzáró tulajdonsággal rendelkezik, azaz bizonyos ingerek hatására részben vagy egészében elveszítik differálási képességüket. Ez az inger vagy a nyomaték-, vagy a fordulatszám-különbség. Ezen differenciálművek összességét szokás németesen sperrdiffi-nek nevezni.

Számos egyéb változata ismert még (említhetnénk még a viszkokuplungos, vagy a hidrokuplungos differenciálművet is), de most csak a Quattro elemeivel foglalkozunk – így is rohadt hosszú lesz.

Mit is értünk el ezzel? Azt, hogy amíg csak egyetlen kerék is képes valamibe kapaszkodni, addig a szekér megy tovább. Na, ez már inkább kell a raliba.

Na és amiről szintén ritkán esik szó, az a műszaki méretezés. Egy személygépkocsinál is, de egy versenyautónál pláne szempont, hogy a három különböző felépítésű differenciálmű önzárása úgy legyen időzítve, hogy az az adott terepen a lehető legjobb kanyarsebességet adja – ezt sokkal nehezebb megcsinálni, mint elmondani. A három egység működésének szinkronizálásában az Audi legalább akkora ász volt, mint az egyes elemek megépítésében. És igen, az ekkor szerzett tapasztalatok miatt tűnik ma is egy Quattro más dimenziónak egy xDrive-hoz vagy 4Matic-hoz képest.

 

Torsen

Ha már ennyit magyaráztam az önzárásról, térjünk ki kicsit a Torsenekre.

Kezdjük talán onnan, hogy mit jelent a szó. Ez egy egybeolvadt rövidítés, a Torque Sensing-ből (nyomaték érzékelés) származik – tehát nem a skandináv mitológia jól elrejtett alakja.

A differenciálmű, amely “jó nagyokat érez”

A neve beszédes. Attól különleges, hogy a zárásához nem kell semmilyen külső segédlet – sem elektronikus, sem pneumatikus, sem hidraulikus. Az egész szerkezet tiszta, elemi mechanika.

A szerkezet sima nyitott diffiként működik mindaddig, amíg az egyik kerék el nem kezdi elveszíteni az eredetileg ráeső nyomatékot. Ekkor a szerkezetbe épített csigakerekek azonnal igyekeznek összefékezni a kimenő tengelyeket (ennek mikéntje típusonként változik). A folyamat megfordul, amint a kiegyenlítődés megtörténik.

A Torsen-kinematika

Itt érdemes megemlíteni egy fontos szempontot a tervezési folyamat során: az ún. nyomaték elosztási arányt (TBR, azaz Torque Bias Ratio), ami megmutatja nekünk, hogy a diffi hányszor nagyobb nyomatékot képes átadni az egyik keréknek (vagy tengelynek), mint a másiknak. Ha mondjuk 400 Nm-ünk van egy tengelyre, és 3:1 a TBR, az azt jelenti, hogy egy kanyarodásnál az ívkülső kerékre akár 300 Nm-t is rá tudunk pakolni, míg az ívbelső 100-at kap.

Három fő változata ismert (T1, T2, T3), a Quattro család a legtöbbet az 1-es és 3-as típusokat használta (inkább már múlt időben). És nem is megyünk bele még jobban, nem akarlak elijeszteni a folytatástól. Ha már eddig eljutottál, megérdemled, hogy folytatódjon a sztori. Vissza a színpadra.

B, mint brutális

A Quattro tehát megszületett még a Gruppe B előtt – és a bajnoki címre sem kellett sokat várni. Amint a B csoport 1982-ben elrajtolt, az Audi az első szezonban rögtön elhódította a csapat világbajnoki címet – igaz, az opeles Walter Röhrl elhappolta az egyénit. Viszont mindenki tudta, hogy az Audié a legjobb vas, azonos feltételek mellett nem igazán rúgott labdába egyik gyártó sem mellettük.

Mindenki zsinórban megnyert címek garmadáját vizionálta a sajtóban, miközben az autók eszeveszett tempóban kezdtek el gyorsulni.

Na de mitől?

Az építésre vonatkozó szabályzat elég laza volt. 200 darab homologizált utcai változatot kellett előállítani évente ezekből a szörnyekből, ami nem egy durva érték – ez által elég merész ötletekre is hajlandók voltak a konstruktőrök.

Gyakorlatilag nem létezett szabály az autók dimenzióira, a váz vagy a kasztni anyaghasználatára, a hajtásláncra, de még a motortípusra, és a kimenő teljesítményre sem. Volt azonban néhány megkötés. Például nem lehetett nyitott a kabin, és két, egymás melletti ülésnek bent kellett lennie a bódéban, illetve a minimális tömeg/lökettérfogat/kerékszélesség csodaháromszögre volt egy elég érdekes táblázat, amit máris kifejtek.

A FISA (azaz FIA, erről a BT46B-írásban olvashatsz) négy különböző osztályt hozott létre lökettérfogattól függően:

  • B/12: 2000 cm³ fölött
  • B/11: 1600-1999 cm³
  • B/10: 1300-1599 cm³
  • B/9: 1299 vagy kevesebb cm³

Akik feltöltött motorral (turbó, kompresszor, vagy ezek kombinációja) rendelkezett, az eredeti lökettérfogatához kapott egy 1.4-es szorzót. Például egy Delta S4-nek hiába volt 1759 cm³-es blokkja, 2463-nak számított. Ehhez mérten határozták meg a minimális versenytömeget:

  • -1000 cm³: 590 kg
  • 1001-1299 cm³: 675 kg
  • 1300-1599 cm³: 750 kg
  • 1600-1999 cm³: 820 kg
  • 2000-2499 cm³: 890 kg
  • 2500-2999 cm³: 960 kg
  • 3000-3999 cm³: 1100 kg
  • 4000-4999 cm³: 1235 kg
  • 5000- cm³: 1300 kg

És ezzel szinkronban adták meg az autó egy oldalára felrakható két kerék (első és hátsó) együttes szélességét:

  • -1000 cm³: 16″
  • 1001-1299 cm³: 17″
  • 1300-1599 cm³: 18″
  • 1600-1999 cm³: 20″
  • 2000-2999 cm³: 22″
  • 3000-3999 cm³: 24″
  • 4000-4999 cm³: 26″
  • 5000- cm³: 28″

És ennyi! Az F1 Technical Regulations 2021-ben 138 oldal! Ez meg egy bekezdésre sem elég a blogomban!

Kezded érteni, mitől volt olyan gusztustalanul könnyű száguldó özvegycsinálókat építeni? A repülősök kedvéért írom ide, hogy igen, tudom, hogy az igazi özvegycsináló az F-104 Starfighter.

Ekkora szabadsága versenyautó-konstruktőrnek azóta sem volt, mint a B-csoportban. Meg is lett az eredménye, minden tekintetben.

 

Összeáll a szörnyeteg

1980-ra állt elő az Audi a Quattro A1/A2 versenyszemélygépjárművekkel, melyeket már céltudatosan úgy készítettek elő, hogy a B-csoport szabályai szerint fejleszthessék tovább.

A2-es Quattro – itt már Walter Röhrl csücsül a volánnál; korábban ő volt a “nagybetűs” kihívó
(Forrás: www.mad4wheels.com)

Kezdetben “mindössze” 300 lóerőt tudott a 2.1 literes sorötös, de a turbó hamar elkezdte összefújni a plusz lóerőket a motorban. Mire a B-csoport útnak indult ’82-ben, már 350 lónál járt – és durván 1100 kg-nál, változattól függően.

A2 Quattro ’83-ból – röntgenrajz
(Forrás: www.mad4wheels.com)

Ahogyan korábban említettem, egyből nagyon megizzasztotta a mezőnyt az Audi, hirtelen minden gyártóban realizálódott, hogy talán hatalmas fejlesztési lemaradásba kerültek, amiért elengedték az összkerék mind a négy kezét. Szorgosan neki is láttak a munkának, csakhogy az élet nem állt meg, a vb folyt tovább; a semmiből pedig nem lehetett az Audi közel fél évtizedes előnyét eltüntetni – időlegesen mindenkinek maradnia kellett a hátsós megoldásnál.

A Quattro evolúciójában egyelőre nem is megyünk tovább, mert a fő műsorszám a következő, 1983-as szezonban érkezett.

Új szezon, régi kihívó

Az addigi rali pápája, a Lancia háromszoros bajnokként 1976 óta trónfosztott volt, nem kifejezetten róluk szólt a B-csoport bevezetése sem.

037-es (röntgenrajz)
(Forrás: http://www.autoentusiastasclassic.com.br)

Látva az Audi hirtelen sikerét, ők is belefogtak az összkerekes fejlesztésekbe, de amíg nem állt össze a vas, be kellett érniük a 037-essel. Ez egy középmotoros, hátsókerék-hajtású, de igen kezes jármű volt, kezdetben 2, majd 2.1 literes sornégyes blokkal, ami 255 lóerővel indult, és 280-ig szökött fel – de csak 960 kg-os tömeg mellett.

A 037-es, kitárulkozva
(Forrás: otoblitz.net)

Volt még egy lényeges különbség: az Audikat KKK turbó fújta (igen, ezzel a névvel már találkozhattál a BMW-s cikkben – nem véletlen, hogy az is ’83-ban volt), addig a Lancia Abarth Volumex kompresszort használt a feltöltéshez – többek között ez eredményezte azt, hogy a 037-es sokkal kulturáltabb kigyorsításokat engedélyezett a Quattrónál. Ekkoriban még nem igazán volt meg az ellenszer a turbólyukra, ha nagy csigát akart használni az ember fia.

Na és a Lancia azt is tudta, hogy a végletekig ki kell használnia a hajtás kényszerű tömegéből eredő előnyét – annyira könnyűvé tették az autót, amennyire lehetséges. Nem túlzás azt kijelenteni, hogy koporsókat csináltak az autókból, méghozzá nem is eredménytelenül. Mint láttad a technikai direktívákat, a szabályzatnak nem volt egyetlen darab erre vonatkozó pontja sem…

 

Fegyverek élesítve

1983-ban 12 eseményből állt a naptár, kellően változatos helyszíneken. Nyílt titok volt, hogy a Lanciának a gyors szakaszokon, azaz aszfalton van esélye igazán elverni az Audit, ám a jég és a murva nem sok jóval kecsegtetett Gianniéknak.

Monte Carlóban rögtön aszfalt várta a mezőnyt, de ez nem jelentett garantált sikert a 037-es osztag számára. Január utolsó hetében rendezték a ralit, és a hegyi szakaszokon számos felfagyás akadályozta a mezőnyt.

Ezt természetesen az Audi elégedetten konstatálta, a Lancia viszont nem tétlenkedett: Cesare Fiorio csapatfőnök 300 tonna sót rendelt Olaszországból, hogy teherautóval kiteríthessék azt a kritikus szakaszokon!

…kezded érezni, hogy mennyire volt ez háború?

Bejött az ötlet, a fifikás digók kettős győzelemmel térhettek haza, több, mint 11 perces előnnyel.

A hó és a jég a Quattro terepe volt
(Forrás: motorsports.com.uy)

Február közepén a németek az első alkalommal letörték a lelkesedésüket. A jeges Svéd Ralin a teljes dobogót elvitték (a negyedik helyet is), gyakorlatilag ellenfél nélkül. A Lancia el sem ment – eleve tudták, hogy nem nyerhetnek, ráadásul a költségvetésük is vicc volt az Audiéhoz képest. Ahogy mondani szokták: többe került volna a leves, mint a hús…

Portugália nagyon kemény versenyt hozott: mindössze 1 perc 50 másodpercbe befért az első három! Csakhogy ezúttal is az Audi vitte a prímet, kettős győzelem. A lendület megmaradt a Kenyában rendezett Safari Rally-ra is, itt újra két Audi volt a dobogón. Tény, az első hely az Opelé lett – bizonyos Ari Vatanen bizonyult a leggyorsabbnak az Ascona 400-assal. Így, hogy nem 037-est hajtott, az Audi ezt is sikernek könyvelhette el.

Nagyon hamar eldőlni látszott a világbajnokság.

Következett Korzika, ismét aszfalt. A Lancia ide csoportosította a Svédországon megspórolt büdzsét: nem két, nem három, egyenesen négy (!) autót indítottak, hogy maximalizálják a pontszerzésüket –  és minimalizálják a négykarikásokét. Ez is bejött: 4-ből 4 Lancia az élen, az Audik célba sem értek.

 

Pusztító finálé

A szezon dereka a murva időszak, négy rali jött egymás után ilyen szakaszokkal.

Ezeken többnyire ádáz küzdelmet láthatott a közönség. Az Akropolisz Ralit szoros csatában, de kettős győzelemmel hozta el a Lancia, sőt, Új-Zélandon újra kiesett az összes Audi (kivéve Blomqvisték, őket kizárták), így egy csapásra domináns alakulattá avanzsált az underdog istálló.

Szerviz kinézőben a 037-eseknek Új-Zélandon

Az öröm most sem tartott sokáig, Argentínában négyes győzelmet hozott az Audi (megtetszett nekik a sorminta), és a nagyon durva Finn Ralin is diadalmaskodtak. 49 másodpercet kapott Mikkolától az első Lancia, és így is csak harmadik lett!

Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a már emlegetett Walter Röhrl nem vett részt ezen a ralin – sem. Ezen például azért nem, mert rengeteg az ugrató a szakaszokon, ő pedig gyűlölt ugratni.

“Ha repülni akarnék, repülőgép pilóta lennék, nem autót vezetnék.”

Nem volt véletlen, hogy a csapat győzködte a részvételről. Talán másképp alakul, ha elindul.

Walter Röhrl és Christian Geistdörfer a 037-esen
(Forrás: collectorstudio.com)

Szintén illik jegyzőkönyvbe venni, hogy Röhrl csak hat ralin vett részt a tizenkettőből – tehát mindössze a felén. És így lett második (!) az egyéni pontversenyben. Szinte legyőzhetetlennek bizonyult ’83-ban, mégsem ő lett a bajnok – saját akaratából.

“…Amikor megcéloztam azt a pontot, ahol le akartam vágni a kanyart, hogy ne hagyjak benne tíz centit sem a pályában, az autó mindig pontosan ott ment, ahol akartam, hogy menjen. Egyszerűen repült… senki nem tudott legyőzni.”

No nem mintha a Quattro brigádnál fakezűek ültek volna: Hannu Mikkola és Stig Blomqvist mellett ismerős lehet Michéle Mouton neve, aki nőként négy ralit is megnyert, és 1982-ben második lett a vb-n.

Az Audi tehát újfent visszalőtt.

 

Sanremo, ahol minden eldőlt

A Lancia továbbra is vezetett, és következett a hazai rali (mielőtt belekötne valaki: 1937 és 2002 között írták csak San Remonak).

A sztori zseniális dramaturgiája, hogy a taljánoknak lehetősége volt megszerezni a világbajnoki címet otthon – ehhez maga a dobogó kellett, de úgy egyben.

Volt azonban egy nagy gondja a Lanciának. Ez pedig a por. Sanremo szakaszai rohadtul “ködösek”, ha valaki ott elhúz. Márpedig az Audi járgányai a 037-esek előtt indulhattak, mivel az előző ralin ők végeztek előrébb.

Ekkor a trükkös olaszok kijátszották az utolsó jolly jokerüket is: amikor sor került volna a 037-esek rajthoz állására, mindig volt valami kínjuk: nem indult el az autó, nem záródott be az ajtó, kicsatolódott az öv – és társai. Húzták az időt, természetesen mondvacsinált indokokkal, hogy tisztuljon a pálya.

Hazai szurkolók előtt a 037-es
(Forrás: www.carthrottle.com)

Ez egy darabig működött, de idővel a verseny szervezői is rájöttek, hogy a bolondját járatják velük. Csakhogy innentől nem volt megállás: a Lanciák repültek a győzelem felé, Röhrl egyedül 33 szakaszt nyert meg az 58-ból. Mind a három dobogós helyet otthon tartották, és megszerezték a világbajnoki címet!

Az Audik közül egyedül Mouton fért be fél órán belülre, ő is csak a hetedik helyen.

Az Elefántcsontparton és Nagy-Britanniában rendezett rali után Mikkola elhozta az egyéni címet, de ez már keveseket izgatott. Röhrl volt a hős, és a Lanciája.

“Lanciát vezetni egy tökéletes dolog, mert mindig pont azt csinálja, amit akarsz. Mintha a cipőm lett volna, annyira passzolt hozzám. Amit kigondoltam, hogy meg kellene oldania, azt meg is oldotta.”

Az utolsó hátsókerekes rali-világbajnok
(Forrás: www.carthrottle.com)

1983. Mindmáig utolsó év, amikor a rali-világbajnokságot egy olyan autó nyerte meg, amelyiknek csak a hátsó kerekét hajtja a motor. A 037-es volt az, mégpedig az Audi Quattro ellen. Ez volt a motorsport-történelem egyik legepikusabb, legmeseszerűbb és legdrámaibb csatája.

 

Utóélet

Mondanom sem kell, hogy az Audi nem maradt adósa a Lanciának. 1984-ben visszavágtak, és megnyerték mindkét bajnoki címet, immár az S1 Quattro közreműködésével. Ám ezen a ponton véget is ért a német gyártó sikertörténete. Azóta sem nyertek.

Az 1984-es világbajnok S1 Quattro
(Forrás: spidersweb.pl)

Aztán jött két évre az ultrakönnyű és bivalyerős Peugeot 205 T16 (1.8 liter, 550 lóerő…), ami külön megérne egy írást.

1986-ban a számos haláleset után Henri Toivonen és Sergio Cresto tragikus balesete végleg betette az ajtót az FIA-nek, és év végén elkaszálta a szériát. 1987-re a Group S váltotta fel, sokkal szigorúbb szabályozás mellett.

Innentől a Lancia ’87 és ’92 között zsinórban hatszor hozta el a bajnoki címet a korábban emlegetett fejlesztéssel – a Deltával. Ez a sorozat azóta is példátlan a raliban, úgyhogy nem is mászunk jobban bele, kitérek rá egy másik szösszenetben.

Ma már nagyon nem arról szól a rali, mint amiért rengetegen beleszerettek a nyolcvanas években, és mindenki eszkábálta magának a racse járgányt a garázsban.


(Forrás: bangshift.com)

Olyan korszakban íródott ez, amely nagyon különbözött a maitól. A pilóták, a mérnökök mind-mind gladiátorok voltak a rajongók szemében, és simán beálltak a száguldó autók elé az útra egy jó fotóért, vagy csak azért, hogy a legjobb helyről lássák. Túlzás nélkül kijelenthetem: a rali, és egyúttal a komplett motorsport hőskorszaka nagyjából eddig, a nyolcvanas évek derekáig tartott.

A Lancia 037 pedig egy letűnt kor utolsó, de annál nagyobb fénycsóvája volt – az egyetlen, amely hátul kaparva legyőzte a Quattrót.

 

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

'Fel a tetejéhez' gomb