Nemrég volt szó egy számomra nagyon kedves gépről, a Brabham-Alfa Romeo BT46B-ről, amely mindössze egyetlen futamot teljesíthetett az F1-ben.
Nos, ha ezt kevésnek gondoltad, akkor most hozok neked egy olyat, amit a legyártása után szinte azonnal, verseny nélkül a garázsba kellett visszatolni.
Jöjjön az ikerkasztnis Lotus 88 története.
A fent említett cikkben egy dobása kapcsán már esik szó Colin Chapmanről, és most sem kerülhetjük meg az öreget, elvégre a mostani témánk a „wing car”, azaz a Lotus 78-79-80 leszármazottja.
Miután kiszedték a Lotus egyetlen érdemi ellenfelét ’78-ban a mezőnyből, simán behúzták a két bajnoki címet.
’79-re azonban már mindenki előállt a saját szoknyás autójával, a Lotus pedig hirtelen állva maradt – pláne amikor a Ferrari a harmadik futamra elhozta a 312 T4-et Kyalamiba.
Nos igen, a Lotus elhitte, hogy elég ülnie a babérjain, egy évvel később pedig a 4. helyen találták magukat a bajnokság végén.
A Lotus 80-as közel sem sikerült jól, Andretti ment vele ugyan pár futamon, de aztán ő is vissza kényszerült ülni a tavalyi 79-esbe, mert még akkor is az volt a gyorsabb.
De nem eléggé. A Lotus nem nyert futamot 1979-ben.
És ez még nem a mélypont.
1980-ra érkezett el az első turbókorszak, ami alapjaiban felforgatta az addigi erőviszonyokat. A Ferrari teljesen esélytelen volt a címvédésre, a Lotus még lejjebb csúszott: a Lotus 81 és 81B összesen egy dobodós helyet hozott a csapatnak. Ráadásul itt már a motorra sem lehetett panaszkodni, hiszen minden csapat a ugyanúgy a Ford erőforrásait használta, akik előttük végeztek.
Chapman tekintélye kezdett megkopni, valamit elő kellett húzni a cilinderből, különben a Lotus rövid úton sereghajtóvá válik.
Szerintem a Lotus 80 és 81 is azért nem működött igazán, mert Chapmanben ekkor túlságosan égett a bizonyítási vágy, hogy föléemelkedjen a többieknek, és túl sokat akart az autóktól.
Ez a hipotézist alátámasztja az az ötlet is, amelyet a Lotus végül soha nem vethetett be élesben.
A szívóhatást kihasználó kasztnikkal rendelkező autóknál mindig létezik egy kényes probléma, amivel 2022-ben a jelenlegi mezőnynek is szembesülnie kell majd: csak addig van 100%-os szívóhatás, amíg a kritikus pontokon a padlólemez alá nem jut be levegő. Onnantól, hogy a szoknya ezeken a helyeken nem zár, kb. mindegy, ha nincs is ott.
Ezt pedig haladás közben, figyelembe véve a pálya egyenetlenségét, a domborzati viszonyokat, a rázóköveket, és nem mellékesen az autó tömegét, kimondottan nehéz szinten tartani.
Az autó tömege nyilván azért érdekes, mert az sem állandó a verseny során: az üzemanyag szintjének változásával a futóműre nehezedő terhelés is változik.
Ez pedig egy fix karosszériának és futóműnek nem túl jó hír.
Ekkor csapott Chapman agyába a frankeisteini ötlet: mi lenne, ha nem egy bódé lenne az autón, hanem kettő?
Ikerkasztni. De hogy? Meg minek?
Chapman azt akarta elérni, hogy a szoknya a kasztnitól függetlenül mozoghasson, méghozzá szabályozott jelleggel.
Az összeépített kasztni látszólag pont ugyanazt az elvet követte, mint a korábbi Lotusok, de belül rejtett pár érdekes titkot.
A rajzon szereplő középső elem a kulcs, ugyanis ez felelős a szoknya zárásáért. Nem kell hozzá fizikai Nobel-díj, hogy szembetűnő legyen: ez csak a bódé egyik darabja. A másik pedig alatta van (a legfelső gyakorlatilag az alsó héja, azt egynek tekinthetjük).
Olyannyira külön volt a két elem, hogy nem is egymáshoz voltak rögzítve – a futómű votl az egyetlen kapcsolat közöttük az alakzáráson kívül.
Illetve volt még egy: a cockpit. Ugyanis a finomhangolásért a pilóta volt a felelős, manuálisan állíthatta a szoknya magasságát, melyet hidraulika mozgatott a kívánt helyre.
Ezt persze nehéz szemmel kiszúrni, de az alábbi videóban nagyon jól látszik az elem mozgathatósága:
Amennyiben sikerült az optimális magasságot belőni, a megjelent brutális leszorító erő mindkét kasztnielemet úgy szívta a pályához, mint egy jól fizetett hetéra a kedves vendéget.
Legalábbis Chapman ezt remélte.
A gépátvételnél már közel sem örültek ennyire az autónak. A szabályzat szerint a karosszéria hasmagasságát – a szoknyát is beleértve – nem lehetett veresny közben változtatni.
Chapman úgy vélte, az ikerkasztnis megoldással kikerülte ezt a szabályt, de ez a gondolatmenet túl kevés barátra lelt a stewardok között. Az autót tulajdonképpen az első adandó alkalommal betiltották, a Lotus által remélt kiskaput végleg bebetonozták előttük.
Elésben tehát nem tapasztalhattuk meg, hogy az ikerkasztnis gyilkos esetleg tényleg újra bajnoki címet hoz a Lotusnak.
Érdekes volt Elio de Angelis véleménye, aki akkoriban a Lotus pilótájaként tesztelte a 88-ast. Szerinte egyébként is voltak gondok az autó vezethetőségével, mert néha a nagy leszorítóerőből épp az ellenkezője, felhajtóerő keletkezett, ugyanis néhány nem túl kívánatos helyen be tudott szökni a levegő a kasztni belsejébe. Ez teljesen rapszodikusan esett meg, és átmenetileg vezethetetlenné tette az autót.
Mindenesetre a szélcsatornás tesztek ígéretesek voltak, és a legtöbb problémát nyilván megoldhatták volna, ha több időt tölthetnek az autóval. Így viszont nem volt értelme tovább foglalkozni vele.
A Lotus végül a bajnokság hetedik helyén zárt 22 ponttal és egy dobogós hellyel.
Az istálló ezután már csak egyszer, 1982-ben tudott nagydíjat nyerni, amelyet még Chapman is láthatott: decemberben szívroham vitte el.
Bár halva született ötlet volt, mégis megvolt benne az isteni szikra, és nem mellékesen ennek az autónak köszönhetjük a mai F1-es gépek azon elemét, ami Grosjean habtestét is egyben tartotta a hétvégén: az egy darabból álló, karbon-kompozit monocoque-ot.
Néha az elfuserált ötleteket is megéri megvalósítani.
Ha tetszett az iromány, és szeretnéd, hogy fennmaradjon a blog, nyomj egy like-ot a Facebookon, oszd meg a bejegyzést, esetleg támogass a Patreonon:
