Bármennyire szeretnék mást írni, az az igazság, hogy az utóbbi évtizedekben az F1 technikai értelemben sokat veszített a fényéből. Az viszont nem változott, hogy csak jó autóval lehet világbajnokságot nyerni. Ennek ellenére valahogy még mindig nem sikerült egyértelművé tenni az éter számára, hogy az autósport csapatsport, legyen szó F1-ről, vagy bármilyen más szériáról. Hogy mitől lesz jó egy autó, nagyon sok dolog függvénye. Ezzel az írással azt kísérlem meg, hogy ha te úgy tévedtél ide, hogy egyébként semmi közöd a műszaki világhoz, akkor is érthetően el tudjam neked mesélni, hogyan sikerült olyan autókat összehoznia a Williamsnek a 90-es évek elején, amivel a mezőny szinte bármelyik tagja világbajnok lehetett volna.
Alapozás
A futóművekkel és a kormányzással kapcsolatos fejlesztések sok esetben még nagyobb fekete mágiának tűnnek az egyszeri ember számára, mint az aerodinamikai ügyeskedések. Előre elárulom, hogy ezeket nem is nagyon lehet függetlenül kezelni egymástól.
Kezdjük onnan, hogy mire kell egyáltalán ez a futóműves okoskodás – és főleg mire kell egy sportautónak?
Fordítsuk meg a kérdést, és nézzük meg, mivel szembesül az autó, ha nincs rugózása, tehát az autóhoz minden kerék mereven kapcsolódik. Ennek a hátrányait szerencsére nem kell személyesen bemutatnom, néhány vállalkozó szellemű YouTuber megtette helyettem egy Focus meggyalázásával:
Miután lehegesztették a rugóutat, teljesen merev futóművet kaptak, mintha nem is lenne rugózás. Persze itt lehetne kötekedni, hogy a gumi is rugózik (tény), de a felmerülő problémák tisztán látszanak.
Egyfelől borzasztó a menetkomfort, ami inkább személyautós aspektusból érdekes. A nem létező futómű gyakorlatilag semmit nem nyel el az úthibákból, hanem mindent megkapunk a pihepuha kis seggünkre. A veszélyessége mellett ez jelentősen megnöveli a jármű szerkezeti terhelését is.
A másik nagy gond, hogy mivel a kerekek mindig egy síkban vannak, mint az asztal lábának a végei, ezért szinte csak akkor ér le mind a négy kerék a földre, amikor az úton nincs hiba, azaz tökéletesen sík. Amint jön egy gödör, hupli, bukkanó vagy malacbelefialós kátyú, az autó minimum egyik sarka repülőset akar majd játszani. Ez két negatív következményt hoz magával: az egyik, hogy az a kerék, ami a levegőben van, az nem tapad. A másik, hogy nem is hajt.
Autósportos nézőpontból ez a lehető legrosszabb, ami történhet. Nekünk arra van szükségünk, hogy a kerekek a lehető legtöbb időt töltsék a talajon. Kevesebb gumifelülettel lassabban tud fordulni és gyorsítani is az autó (a havas körülményektől most tekintsünk el, maradjunk az F1-nél), hiszen ott adjuk le az erőket az aszfaltnak.
Biztosan találkoztál már az élethelyzettel, amiben nagy, nehéz dolgot kellett cipelned a lakásodba/ból, és rohadtul nem tudtad megfogni sehol (hűtő, mosógép, egyéb pokoli szörnyek). Mennyivel könnyebb vinni, ha van rajtuk egy-két hely, ahol jól bele lehet kapaszkodni, ugye? Pedig a munka ugyanaz. Nagyjából ennyivel könnyebb gyorsítani/fordulni is az autóval, ha a gumija bele tud kapaszkodni az aszfaltba.
Nincs minden megoldva
Tegyük fel, hogy megengedtük az autónak, hogy rugózzon, méghozzá minden kereke külön-külön (aka. független kerékfelfüggesztés). Ebből persze adódik egy másik gond – ez már csak ilyen.
Ha már pengettél meg gitárhúrt, vagy szórakoztál befőttesgumival, akkor biztosan fel tudod idézni magadban, hogy utána még jó sokáig nem akarnak lenyugodni. Az autó rugója is így viselkedik: ha kap a kerék az úttól egy pofont, akkor a rugó nem csak egyet (vagy egy felet) leng, hanem újra és újra lengeni fog, csak mindig kicsit kevésbé. Ez nekünk több okból sem jó.
Ha az autó bevette például a kanyart, nekünk az az ideális helyzet, hogy a futómű minél hamarabb visszatérjen a nyugalmi helyzetébe. Amíg ezt nem teszi, a bódé fel-le fog mozogni a rugózás miatt, és így a guminak is változni fog az a felülete, amivel az aszfalthoz ér. A korábbiakból tudjuk, hogy ez nem túl jó.
Ennek a kínnak a feloldására szolgál a lengéscsillapító, amit a saját autódban is megtalálsz valamilyen formában. A neve beszédes, a rugó lengését hivatott csillapítani. Ahogy a rugózás megindul, a lengéscsillapító folyamatosan a rugó ellen dolgozik, kvázi rövidítve azt az időszakot, amíg a futómű eléri a nyugalmi állapotot. Ennek a mértékével nyilván ugyanúgy lehet játszadozni, mint a rugózás merevségével. Ezekbe ne menjünk bele túl mélyen, bőven elég, ha most ennyit tudsz.
Gondolhatnád, hogy készen vagyunk, de valójában még mindig sok gondunk van – kiváltképp, ha versenyautóról van szó.
Itt kerül képbe az aerodinamika és a futómű kapcsolata. Ugyanis minél gyorsabb az autód, annál inkább be kell hódolnod a légellenállásnak, mégpedig minden szempontból.
Szándékosan nem akarok hosszan időzni az aeroval, de azt fontos megjegyezni, hogy az autó alatti áramlásokat akkor tudjuk a legjobban kihasználni, ha az autó hasmagassága mindig egyforma. Mivel a Forma-1-ben és a legtöbb versenyszakágban tiltottak a mozgó karosszériaelemek a DRS-t leszámítva (és ez nemsokára már nem lesz igaz), a padlólemezt csak egy szűk hasmagasság-tartományban lehet jól üzemeltetni. Ez azért fontos, mert többek között az autó hasa alatt generált leszorítóerő szippantja oda az útra az autót, és segít sokkal gyorsabb tempóban megcsinálni a kanyarokat.
Az lehet, hogy a kerékvetőket jól veszi már az autónk, de onnantól kezdve, hogy a kapcsolat a kerekek és az autó között nem merev, csak a rugó keménységén múlik, hogy bizonyos hatásokra hogyan változik az autó hasmagassága. Ezek a hatások például a plusz terhelés (megtankoljuk), vagy adott esetben pont az üzemanyag fogyása, fékezésnél a bólintás, kanyarodásnál az oldalra dőlés, ésatöbbi. Ezek egy F1-es autónál szinte nem is látszódnak, hiszen kegyetlenül kemény a rugózásuk, de mégis van valamennyi. És mivel minden tizedmilliméternek kritikus jelentősége van a padlólemez kapcsán, gyakorlatilag elérhetetlen, hogy mindig úgy működjön az autó alja, ahogyan mi szeretnénk.
Ugyanis: a tömeggel rendelkező testek mindegyikre rendelkezik az ún. tömegközépponttal (angolszász szakirodalomban center of gravity, azaz cog). Az autó különböző mozgásai (bólintás, oldalra dőlés, orrkiemelés gyorsításnál) során, bár a klasszikus értelemben ez a pont nem mozdul el, a statikus tengelyterhelési egyensúly mégis megváltozhat. Egyszerű geometriájú és homogén sűrűségű tárgyaknál könnyű megkeresni, hogy ez hol van. Például ha egy 30 centis vonalzót egy ujjal alátámasztasz 15 centinél (tehát a felénél), jó eséllyel nem fog leesni az ujjadról. Tehát a tömegközéppont az ujjadnál lesz.
Egy kalapáccsal ezt már nem tudod megcsinálni, hiszen a feje sokkal nehezebb a nyelénél, középen tartva simán leesik. Sejthető tehát, hogy a tömegközéppont a fej irányában lesz.
Ez történik az autóval is, amikor például fékez: a terhelés nagy része az első tengelyre kerül, a hátsóról pedig egy csomó eltűnik. Ha szakmai akarok lenni, azt mondom, hogy a külső erők hatására felborul a nyomatéki egyensúly, mintha a fékezés orra akarná buktatni az autót. Az aerodinamika úgy jön ide, hogy a nem csak terhelés szempontjánól létezik egyensúly, hanem aero-szempontból is. Ezt nyomásközéppont-nak nevezik (angoloknál center of pressure). Maradjunk a fékezésnél: amikor az autó a terhelése előre kerül, az autó orra süllyedni kezd, a feneke pedig emelkedni – hiszen a rugók (és a gumik) ezt valamennyire megengedik. Ezzel egyidőben az is megtörténik, hogy az autó padlólemeze is bólint, vagyis az eleje közelebb ér az aszfalthoz, a vége pedig távolodni fog. Ezzel tehát az aerodinamikai egyensúly is felborul, mert elől sok lesz a leszorítóerő, hátul pedig kevés. Megesik, hogy a járgány ennélfogva kezelhetetlenné válik – ilyenkor látjuk a kanyarok bejáratánál csúszkálni az autókat, miközben a pilóták veszettül hadonásznak a kormánnyal.
Az állandó hasmagasság azzal az ígérettel kecsegtet, hogy (az előző példát folytatva) fékezésnél a terhelés többsége ugyan előre mozdul, de mivel az autó nem bólint, a nyomásközéppont balansza megmarad.
Megszületnek az F1 legokosabb autói
Volt több csapat is a Forma-1-ben, akik játszadoztak a gondolattal, hogy talán van kiút ebből a spirálból.
Az alapgondolat ez: mi van, ha a futómű merevsége mégsem állandó – és mi van, ha azt is tudja az autó, hogy hogyan kell beállítania magát egy adott szakaszra?
Na ez már fekete mágia. Legalábbis a 80-as/90-es években még piszkosul az volt. 2025-ben már ott tartunk, hogy a kínai gyártók egymás után flexelnek a saját megoldásaikkal, mintha ők szarták volna a spanyolviaszt (videós példák: Nio, BYD), pedig csak leporoltak egy közel 4 évtizedes technikát, amit amúgy közúton is demonstrált a Lexus és a Bose (igen, az a Bose) egy koprodukcióban. Itt megnézheted az autót. Ez egyébként nem került gyártásba, mert túl nehéznek találták (30 kilónyi többlet). Ma már ez fel sem tűnik még egy kisebb méretosztályban sem, főleg nem a rendkívül elhízott elektromos szegmensben.
A videókat látva még most is gondolhatod azt, hogy ez valami nagyon félrevezető bűvésztrükk, vagy jól megcsinált ai-videóhalmaz, de nem. Ez mind megfelel a valóságnak.
A gyakorlati kivitelezés persze sokféle lehet. A Lexusé például egy elektromágneses megoldás volt, mi most csak a Williamsét tárgyaljuk.
Sir Frank alakulata a Hondával való szakítása után nem találta a formáját. 1987-ben hoztak el utoljára bajnoki címet, azóta pedig a McLaren folyamatosan uralta a mezőnyt. 1992-ig nem is találtak legyőzőre, ott azonban nagyot fordult a kocka.
A valóságban egy F1-es rugót ne úgy képzelj el, mint amilyen valószínűleg a te autód alatt van: mivel ezek nagy helyet foglalnak, nehezek és feleslegesen hosszúak ilyen rövid rugóutakhoz, helyettük torziós rudakat alkalmaznak. Ez most nekünk mindegy, csak azért írom le, hogy ne keresd a fenti képen.
A trükk a kis kék hengerekben lesz. Ezek tulajdonképpen kis löketű (=rövid) hidraulikus (=folyadékkal működtetett) munkahengerek. Pont olyanok, mint amiket rakodógépek kanala mögött látsz, csak itt egészen más dolgot fognak mozgatni.
Ezek a kis munkahengerek mind a négy kerék esetén ahhoz a rúdhoz csatlakoznak a futóműben, ami a rugózásért felel. Lényegében ez egy közbeiktatott dolog a kerék és a rugózás között. Az élesebb szeműek már kiszúrhatták, hogy ha az a pici kis dugattyú mozog valamerre abban a kék kis munkahengerben, akkor az hatással lesz az autó magasságára. Ha a dugattyú kifelé (azaz a kerék felé) halad – tehát hidraulikaolajat nyomunk a hengerbe, ami kifelé tolja azt -, akkor a rúd, ami a kerékhez kapcsolódik, kénytelen lesz szintén kifelé menni. Mivel a keresztlengőkarok hossza ettől nem fog megváltozni (ez a két másik jóképű V-alakú pálcika lesz a futóműben, angol irodalomban wishbone), ezért csak egy irányba mehet az autó: felfelé. Amikor a dugattyú visszafelé mozog (tehát az autó felé), akkor az autó süllyedni fog.
Megjegyzem, az irány csak attól függ, hogy toló- vagy vonórudas-e a felfüggesztés, de nem akarlak összezavarni, ez most szintén indifferens nekünk. A lényeg, hogy ez a hidraulikus rendszer lehetőséget ad nekünk arra, hogy manipuláljuk az autó magasságát.
Ha elsőre nem volt minden egyértelmű, ne aggódj, rögtön világos lesz, amint megnézed, hogyan működött a gyakorlatban:
Már csak azt kell megmondani neki, hogy mi alapján csinálja.
Fontos megjegyezni, hogy nem a Williams hozakodott elő ezzel az ideával elsőként. A Lotus már a 80-as évek közepén aktívan (érted, aktívan) fejlesztette a saját verzióját. Ez viszont annyiban eltért a Williamsétől, hogy ők minden passzív elemet ki akartak dobálni a rugózásból (rugókat, lengéscsillapítókat), tehát nem csak az aero-stabilitást akarták megoldani vele, hanem a pálya geometriai kihívásait is. Ehhez azonban elképesztően nagy hidraulikus teljesítmény kellett volna, és egy olyan gyors elektronikus vezérlés, ami akkor még nem létezett. Így a Lotus feladta a küzdelmet.
Korábban a Williams is nekifeszült kétszer is a fejlesztésnek (’86, ’88), mindkétszer zsákutcába futott. Ezért Patrick Head, mint technikai igazgató, szerződtetett két friss embert, akik lényegében a nem megénekelt hősei ennek a két autónak. Az egyik Steve Wise, aki az adatrögzítésre is képes vezérlőegységet (ECU) házon belül tervezte és építette meg az autóhoz; a másik Paddy Lowe, aki a szabályzó algoritmus megírásáért volt felelős – nem sokkal előtte esett ki az egyetemről (a fejezetben lévő fotókat az ő X-fiókjának köszönhetjük).
A csapat elképzelése szerint megmaradtak a passzív elemek, mint a megfelelő elősegítői a bukkanók és gödrök abszolválásának, de az aero-stabilitást, azaz az állandó hasmagasságot az új rendszerre bízták. Mondanom sem kell, hogy az igazán nagy truváj az aktív felfüggesztésben nem a hidraulikus rendszer megépítése, vagy bármilyen formátumú aktuálása, hanem a megfelelő program megírása, beleértve a kellően gyors jelfeldolgozó algoritmust, na és a bemeneti jel megfelelő minőségű monitorozása. Hiszen nem elég, hogy meg tudjuk mondani, a rendszernek, hogy mit csináljon – a hatékony működéshez pontosan tudnunk kell, mit akarunk neki mondani.
A Lotus – és kezdetben a Williams is – olyan rendszerben gondolkodott, amiben az autó berugózásai alapján szerették volna az információt biztosítani a jelfeldolgozó rendszernek. Más hiányosságok mellett ez az elképzelés túl lassúnak bizonyult. Az új kivitel bemenő információja az autó aktuális hasmagassága volt, amit több ponton figyelt a rendszer egyidőben. Tulajdonképp ez is nevezhető reaktív rendszernek, hiszen utólag reagált a történésekre, viszont így jóval pontosabb, és valamelyest gyorsabb is lett a jelfeldolgozás.
1991 nyarára elkészült az első bevethető változat, ősszel megkezdődtek a tesztek.
A tökéletes megoldás tökéletlenségei
Nyilvánvalóan meg kell említenem a dicsőségtáblán Adrian Newey nevét, hiszen ő volt a főtervezője ennek a két Williamsnek. Ugyanakkor nem véletlen, hogy nem vele kezdtem. Az aktív felfüggesztéses Williamsek azon kevés autók közé tartoznak, melyek Newey keze alatt készültek, de nem ő volt az igazi főszereplő a sikereikben. Természetesen hozzátette a magáét az FW14 és az FW15 esetében is, ám az aranyérmet érő technikai húzás ezúttal nem őt dicséri. Tökéletes példa ez a sztori arra, hogy mindenki jól lássa: egy autót nem egy ember tervez meg, legyen szó verseny- vagy közúti autóról. Sajnos a jelenkor újságírói rendszeresen – és kihangsúlyozott egyes számmal – csak és kizárólag a főtervezőket emlegetik egy-egy jármú kapcsán, pedig ez épp akkora tévedés, mintha azt mondanám, hogy egy irányító középpályás egyedül megnyert egy futballbajnokságot.
Hogy mennyire volt bizalmatlan a csapat a fekete mágia kapcsán, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy egyszerre két autót tervezett az istálló: egy passzív és egy aktív változatot, hátha ismét elbukik az aktív felfüggesztés. Newey szándékosan úgy alakította ki a karosszériát, hogy a lehető legkesevesebb átalakítást kelljen eszközölni a két gép között.
A tesztek alatt előbukkant a bizalmatlanság a pilóták körében is. Először a tesztversenyzők, Damon Hill és Mark Blundell ültek az FW14B-be. Mindketten ugyanazt a visszajelzést adták: az autó jónak tűnik, de semmilyen visszajelzést nem kapnak tőle.
Ha belegondolsz, ez teljesen logikus, hiszen az autó minden mozgást korrigál, amire a pilóta számítana egy kanyarodásnál, gyorsításnál, vagy fékezésnél. Ettől olyannak hat az autó, mintha valójában nem is érne a földhöz, és így megtalálni a határait hatványozottan nehezebbé válik. Egyszerűen nem érzed, hogy meddig lehet elmenni vele (mintha az a bizonyos F1-es segg, amit Niki Lauda emleget a Rush címú filmben, teljesen hasznavehetetlenné válna).
A két versenyző, Nigel Mansell és Riccardo Patrese sem volt lenyűgőzve, de előbbi egyenesen félt a használatától. Ennek az volt az oka, hogy ő korábban Lotus-pilótaként tesztelte a másik brit csapat megoldását, és nem őrzött szép emlékeket róla. Egy alkalommal összeomlott a Lotus hidraulikus rendszere, és mivel ez az autó nem rendelkezett sem rugóval, sem lengéscsillapítóval (tehát a korábban említett passzív elemekkel), egyszerűen összecsuklott a futóműve, és lerogyott az aszfaltra, mint hithű muszlim az imaszőnyegre. Mansell nem sérült meg, de az autó irányíthatatlan szánkóvá vált, és csak a szerencsén múlt, hogy nem lett belőle nagy baj.
Végül aztán rávették Nigelt, hogy az aktív autót használja, ugyanis a tesztek rendkívül ígéretesek voltak: a passzív autó másodpercekkel maradt el az aktívtól, ráadásul a negatív múltbéli tapasztalatok ellenére a rendszer stabilnak tűnt.
Odáig elmentek, hogy a pilóták számára a kormányon különböző kapcsolókat helyeztek el, amelyekkel verseny közben, kézzel is állíthatták az aktív felfüggesztés különböző paramétereit – egészen konkrétan hármat: egy felelt az első futómű magasságáért alacsony sebességnél, egy az első futómű magasságáért nagy sebességnél, egy pedig a hátsó futómű magasságáért. Így ha közbejött egy változó körülmény (például eső), spontán képesek voltak alkalmazkodni. Egyúttal arra sem volt szükség, hogy a beállításokat körről körre a boxban módosítsák az edzések alatt.
Ez egyúttal szükségtelenné tette az akkoriban bevettnek tekinthető hátsó keresztstabilizátor (anti-roll bar) fedélzeti állításának lehetőségét.
De az igazi flexelés nem a stabirúd volt. A kormányon fellelhető volt még egy gomb, ami azért volt felelős, hogy „beejtse” az autó fenekét. Ezt olyan helyeken vetették be, ahol nem volt szükség nagy tapadásra, cserébe nagy sebességgel haladtak (tehát egyenesek, tempós ívek). Ugyanis amikor az autó feneke szinte leül a földre, jelentős mértékben lecsökken az autó légellenállása. Ezt a csökkenést induced drag-nek nevezik, és arányos az autó leszorítóerejével. A lényeg, hogy ha az autó feneke leül nagy tempónál, jobban fog gyorsulni.
Ez olyannyira működött, hogy manapság is folyamatosan próbálják elérni ilyen-olyan trükkökkel, hogy picit húzza a seggét az autó az egyenesekben. Például:
1992, FW14B – sokkot kap az F1 mezőnye
A fejlesztők egyáltalán nem voltak meggyőződve arról, hogy a végtelenül túlbonyolított versenygépük akárcsak egy versenytávot kibír hiba nélkül. Kyalamiban a nagy körömrágás közepette azonnal hatalmas fölénybe kerültek, és magabiztos kettős győzelmet arattak. Ezt megismételték Mexikóban és Brazíliában is.
Hiába volt bonyolult az autó, hiába volt külön tortúra az autó szerelése az extra hidraulikus rendszer miatt, akkora előnyre tettek szert a pályán, hogy képtelenség volt felvenni velük a harcot.
Ez részben annak is volt köszönhető, hogy a pilóták kezdtek hozzászokni a visszajelzést nem adó autóhoz. A kezdeti viszolygás ellenére pont Mansell volt az, aki egyre bátrabban be merte engedni az autót a kanyarokba. Patrese is próbálkozott, de sokkal nehezebben ment számára a komfortzónán kívüli vezetés.
Így aztán kettejük közül egy verseny kivételével mindig a brit ért előbb célba – Japánban Mansell kiesett, Patrese győzött. Előbbi összesen négyszer esett ki, de nem volt jelentősége. Ugyanis a maradék futamokon a második volt a legrosszabb helyezése (9 győzelem, 2 második hely). A Williams abszolút érinthetetlenné vált, Patrese pedig nem tudott érdemben kihívója lenni a későbbi világbajnoknak (itt lesz egy kis visszatekintő fedélzeti videó Spaból).
Megjegyzem, hogy ha hihetünk Adrian Newey elbeszélésének, akkor ehhez a különbséghez kicsit maga Mansell is hozzájárult.
Hogy csak egy példát említsek: emlékszel még a magasságállító gombokra a kormányon? Nos, az F1-ben, és az autósportban úgy általában az a szokás, hogy ha az egyik (a lassabb) pilóta nem találja a megfelelő beállításokat, akkor ő és a mérnöke megpróbálja adaptálni a gyosabb versenyző beállításait.
Mivel Mansell volt jellemzően a gyorsabb, és azt is tudta, hogy a gombok beállításait a fedélzeti elektronika nem rögzíti, minden boxba történő visszatérésénél eltekergette a gombokat! Így aztán szegény Patrese átvette Nigel beállításait, de nyilván mindig rosszul.
Annyit azért hozzáteszek lábjegyzetként, hogy ezt a játékot nem ők játszották elsőként, és nem is ők voltak az utolsók.
Visszatérve az autóhoz: a szezon legelején természetesen a konkurencia nem hagyta szó nélkül a Williams alkotását. Miután a szabályzatban nem találtak fogást a járgányon, a riválisok kénytelenek voltak nekilátni a saját verziók megépítésének.
1993, FW15C – diadalittas végjáték
A Williams rendszerének komplexitását tükrözi, hogy nem hogy az 1992-es szezon közben, még 1993-ra sem tudtak előállni a többiek működő, versenyképes megoldással. Eleve csak a Ferrari, a McLaren és a Benetton jutott el a gyakorlati kivitelezésig, és idővel ők is visszavonulót fújtak.
A címvédő viszont arra számított, hogy ’93-ra nagyobb lesz a verseny, ezért nem ültek a babérjaikon. Az FW15C már rendelkezett elektrohidraulikus szervokormánnyal, szervofékkel, kipörgésgátlóval, négycsatornás blokkolásgátlóval (ABS). A hidraulikus rendszerek mindegyik egyetlen nagynyomású szivattyúból kapta az ellátást, melyet eredetileg helikopterekben alkalmaztak.
Az autó aerodinamikai szempontból felfogható az FW14B finomított verziójának. Keskenyebb orr, kisebb oldaldobozok, átdolgozott hátsó szárny. Lényegében még egy lépést tettek az abszolút tökély felé.
Ízlésen persze mindig lehet vitatkozni, de én osztom azt a nézetet, hogy saját korához viszonyítva ez az autó technikai értelemben messzemenően a legfejlelttebb versenygép volt, amit az F1 valaha látott.
Az FW15C kapott egy olyan újítást is, amit valószínűleg egy rajongó sem bán, hogy végül nem vethette be élesben a csapat. Ez volt az ún. CVT (Continuously variable transmission) sebességváltó.
Nem akarlak nagyon hajtástechnikával fárasztani, de picit muszáj a megértés érdekében. Belső égésű motorok esetén hagyományos értelemben szükségünk van sebességváltóra, elsősorban azért, mert a motorok csak egy relatíve szűk fordulattartományban üzemelnek kellő hatékonysággal. Megpróbálhatnál a kézi váltós járgányoddal a legmagasabb fokozatban elindulni, de nagy sansszal nem fog sikerülni. Ennek szimplán az az oka, hogy ilyen kicsi áttétel esetén egyszerűen nem elég nagy a nyomaték, hogy el tudja mozdítani az autót álló helyzetből.
A CVT sebességváltó nem fix fogaskerekes áttételeket használ hanem két-két fél tárcsát, amik között egy szíj fut. A tárcsafelek közeledni és távolodni tudnak egymáshoz képest, és ez a mozgás határozza meg azt, hogy mekkora átmérőn fut a szíj a két tárcsapáron.
Ez most biztosan kínai volt, szóval less bele ennek a videónak ez elejébe, és világos lesz, miről van szó:
Ami nekünk ebből fontos, az az, hogy az autóban, ugyanúgy, mint egy automata váltó esetén, nem kellett volna egyáltalán sebességet váltani, és minden valószínűség szerint gyorsabb is lett volna az FW15 – még ennél is (a teszt alapján körönként egy másodpercet (!) jelenthetett volna ez a váltó). Ugyanis így elég lett volna egyetlen fordulatszámra belőni a motort, és szinte az elindulástól csak ezen a fordulaton ment volna a gép a verseny végéig.
Ebből már sejted, hogy a nézők szempontjából mi ezzel a probléma. Folyamatosan ugyanolyan lett volna a kocsik hangja, mintha egy akusztikus kínzókamrában lennél. Szerencsére van felvétel a Williams tesztjéről, így talán érzékelhető, mire gondolok:
Hasonló megoldások jó ideje elérhető közúti járművekben is. Nos, a hangot tekintve semmivel nem jobb a helyzet ezekben sem, de szerencsére még nem minden belső égésű motoros autó CVT-s.
Az FIA azonban csírájában elfojtotta ezt a törekvést. A szabály ugyanis akkor úgy rendelkezett, hogy az F1-es autónak 4-7 sebességfokozata lehet. A CVT-nek pedig pont az a lényege, hogy a fokozatait nem lehet számszerűsíteni. Mondhatnád, hogy de, hiszen nem váltunk, tehát egy fokozata van. Valójában viszont az áttételek folyamatosan változnak, csak nem a pilóta babrál vele. Így aztán a speckó váltót lesöpörték az asztalról.
Mint kiderült, nem is ártott a korábban említett kormány- és fékrásegítés, ugyanis menet közben a bajnoki címvédő Mansellt a visszavonulásából újra felbukkanó háromszoros világbajnok, egyúttal kevésbé izmos felsőtestű Alain Prost váltotta – külön írást megérne, hogy ez miért egy hogyan történt. Ricciardo Patrese ülésébe pedig a korábban már megemlített tesztpilóta, Damon Hill huppant be.
Ami a bajnokságot illeti, hiába készült nagy csatára a Williams, újra ellenfél nélkül maradt. Prost, az egy évvel korábbi Mansell-meneteléshez hasonlóan hamar egyértelművé tette, hogy ki lesz a világbajnok. Az első 10 futamból 7-et megnyert, jó részét elkeserítő fölénnyel. Ezt követően már csak dobogói voltak, de nem is volt többre szüksége. Csapattársa, Hill is megnyert 3 futamot, rajtuk kívül pedig összesen két pilóta tudott 1993-ban győzni: Ayrton Senna és Michael Schumacher. Engedd meg, hogy éljek azzal a feltételezéssel, hogy egyik úriembert sem kell bemutatnom.
A Williams tehát továbbra is szárnyalt, miközben az összes riválisa szó szerint vért pisált azért, hogy működésre tudja bírni a saját elektromos/elektrohidraulikus rendszereit. Két év, két autó (mögöttük a passzívak), négy világbajnoki cím – négy különböző pilótával. És ehhez olyan szintű dominancia társult, mint amilyet a Red Bull produkált néhány évvel ezelőtt.
Totális megsemmisülés
A műsornak természetesen, mint minden más dominancia, nem tett jót a brit csapat elsöprő teljesítménye. Miután az ellenfelek a szezon derekára sem találtak partiképes megoldást, és a lemaradásuk bebetonozódni látszott, fokozódtak a reklamációk az FIA irányába. A Ferrari, a McLaren, és nyilvánvalóan a többiek egyre agresszívabb módon keresték a támadási felületet a szabálykönyvben, és 1993 végére célt is értek.
A 60-as években egészen elmebeteg hátsó szárnyakkal rukkoltak elő a konstruktőrök. Iszonyat magasan helyezkedtek el, ráadásul az állíthatósággal is próbálkoztak (igen, a DRS sem volt újdonság). Ezek vészes gyakorisággal hagyták el az eredeti pozíciójukat, és felszállásra késztették a versenyautókat.
Kellő mennyiségű baleset után az FIA 1968-ban megalkotta a 3.15-ös szabálypontot. Ennek a számunkra fontos gondolata, hogy:
„A karosszériát mereven kell rögzíteni az autó rugózott részéhez, és az autó rugózott részeihez képest mozdulatlannak kell maradnia.”
Ne aggódj, angolul is sánta, nem csak magyarul. A Williamsszel szembeni utolsó, sikeres támadás alapja az volt, hogy a korábban bemutatott dugattyúk, amik a futómű emelésével/leeresztésével együtt mozognak, részei a karosszériának, mégsem maradnak mozdulatlanok a rugózott részekhez képest.
Valószínűleg te is érzed, akár szereted ezt a csapatot akár nem, hogy eléggé szürke zónának tűnik, hogy a futómű mozgását elősegítő dugattyúk részei-e a karosszériának, vagy sem. Legalább részben mondvacsináltnak érzem az erre való hivatkozást, de ez csak egy vélemény. A tény az, hogy 1993 végére az aktív felfüggesztést betiltották, sőt, egyéb direktíva-módosítások miatt tulajdonképpen szinte az összes elektromosan vezérelt eszközt kukázni kellett az autókból.
Egyfelől ez nagy kár, mert rengeteg technikai innováció ment a levesbe ezáltal, ráadásul nem is feltétlenül korrekt módon. Másfelől viszont a sportnak valószínűleg jót tett ez a döntés. Ha a Forma-1 ezen a vonalon fejlődött volna tovább, néhány évvel később valószínűleg a maihoz képest félelmetesen kevés dolog múlott volna a pilótákon, mindent megoldottak volna az „okosautók”. Egyáltalán nem vagyok meggyőződve róla, hogy ennek örültek volna a nézők. Ha valaki, akkor én nagyon oda vagyok az autók műszaki megoldásaiért, de az én ízlésem szerint az F1-ben nem szabad minimalizálni a pilóták képességeinek befolyását a végeredményre. Épp elég az, hogy nem egyforma autóban ülnek.
Utóélet
A Williams két csodaautójának aktív felfüggesztése azóta sem tért vissza a Forma-1-be, és nem is igazán látszik, hogy erre mikor kerülhetne sor. Akárhogy is, önmagában az FW14B és az FW15C csodás technikai gyöngyszemei maradnak a sportnak, amik úgy vonultak be a történelembe, mint az autók, amik megdöbbentették a világot, és csak a zöld asztalnál sikerült legyőzni őket.
