DTMTech

A DTM szisztematikus meggyalázása: Alfa Romeo 155 V6 TI

A német népről gyakran hall olyan sztereotípiákat az ember, hogy nincs humoruk, hideg, precíz gondolkodásúak és felettébb büszkék. Ráadásul korábbi, balul sikerült kártyapartik okán számos őket körülvevő nemzettel ápolnak kölcsönösen mérsékelt barátságot.

És amikor a német autórajongó nép megtudta, hogy az Alfa Romeo bepöffeszkedett a DTM-be, aligha sejtette, hogy a renyhe, semmirekellő olaszok pont rajtuk keresztül fogják bemutatni az Alfa mindmáig utolsó, igazán nagy motorsportbeli virágzását. Ez az írás arról a 155-ösről szól, amelyik a világ szeme láttára egy szezon alatt küldte nyugdíjba a méltán legendás 190 EVO II/E30 M3 párost – a hazai pályájukon.

 

Erődemonstráció

A 80-as években a német autóipar már nem hogy új erőre kapott a világháború után, egyenesen megtáltosodott – még ha nem is feltétlenül az anno hozzánk is beeső NDK-csúcstermékek palettájára gondolunk. Igen, abban is volt pár érdekesség, de ez most inkább Germánia nyugati feléről szól.

Illetve mégsem. Bár a sorozat az első két szezonban is a Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft nevet viselte, és a későbbi terminológiában is a német a kulcsszó (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, Deutsche Tourenwagen-Masters), mégis találunk nem hazai gyártókat már az első bajnokságban is.

Nem volt ez igazán német már a kezdeteknél sem. Nem volt ugyanis nehéz megfelelni a technikai specifikációknak: hosszú évekig A-csoportos túraautók versenyeztek a DTM-ben.

Semmi meglepetés, hiszen így nagyon gyorsan, sok márkával/autóval fel lehetett tölteni a szériát. Ment is a szekér, a DTM ugrásszaerűen növelte a népszerűségét. Az meg pláne segített, hogy bár sok gyártó húzott be futamgyőzelmeket, 1992-vel bezárólag csak német márka ünnepelt konkstruktőri bajnoki címet (7 BMW, majd 2 Mercedes).

Egyéniben becsúszott azért egy Volvo, egy Ford és egy Rover, de csapatként nem bírtak a házigazdákkal, és ez pont így volt jó nekik. Mire a BMW kezdett kicsit háttérbe szorulni, addigra erősödött meg az Audi – és főleg a Mercedes a verhetetlennek hitt 190 EVO II-vel.

190 EVO II

Akkor még nem sokan hitték volna, hogy ennek a csodálatos bestiának összesen két szezon jut majd a trónon.

 

Célkereszt a vadászon

Az Alfa Romeo szebb napokat is megélt a motorsportban, mint a 80-as években. Az Alfa Corse csapat szerencsét próbált az Indy Racing Seriesben, és hát a szerencsejáték ritkán pluszos. Gyors, de nem fájdalommentes bukás, majd még gyorsabb távozás.

Versenyzési kedve mégsem csökkent a talján istállónak, így 1990-re a túraautózás felé vették az irányt.

Kezdetben csak érzéssel, a hazai bajnokságban indultak el, ahol fölényes győzelmet arattak – 17 futamot akasztottak le a 20-ból a friss és ropogós Alfa Romeo 155 GTA Superturismoval.

155 GTA Superturismo

Azt mondja erre Gianni: “Na de főnök, hát ez túl könnyű nekünk! Mi lenne, ha a fritzeknek is tartanánk egy állófogadást? Cosa ne pensi?”

Nem volt más hátra, a DTM következett.

 

Új szabályok 1993-ra

A DTM erre a szezonra technikai értelemben két részre oszlott. A 2. osztályban maradtak a korábban ismert, utcai verziókhoz közeli versenyautók, amikhez igen kevéssé lehetett hozzápiszkálni. Az újonnan létrejött 1. osztály viszont létrehozta az a DTM-et, ami 2020-ig meghatározta a szériát. Ezek az autók jóval nagyobb technikai szabadsággal bírtak, kvázi célprototípusokat alkothattak a mérnökök.

Alfa Romeo 155 V6 TI

Meg volt szabva a motor maximális lökettérfogata (2500 köbcenti), a maximális hengerszám (6), viszont aerodinamikai szempontból szinte bármit lehetett kezdeni az eredeti autóval, mint ahogy a platformjával is.

Erre az Alfa Romeo is tudatosan készült, mindkét géposztályba beneveztek. A másodikhoz már megvolt a vas, az elsőhoz pedig előállították a mai napig utolsó, kegyetlen versenyvadállatukat: a 155 V6 TI-t. Ma már tudjuk, hogy a DTM mezőny jelentős része előzetesen nem vette komolyan ezt az autót. Kellett volna.

 

A bódé alatt

Sokan szeretik emlegetni, hogy ez valójában nem is Alfa Romeo volt, mert a motorja francia származású. Nemsokára kitérek rá, hogy ez az állítás miért nem igaz.

Ebben a versenyautóban az Alfa saját, 60 fokos hengerszögű V6-os, 2498 köbcentis, benzines aggregátja működött, hosszában beépítve, 420 lóerős csúcsteljesítménnyel. Ezt 11 800 fordulat/percnél adta le!

Hallottál már ilyet menni? Ha nem, itt pótold:

Mindössze 1,04 tonnát nyomott az Alfa, többek között annak köszönhetően, hogy igen kevés dolgon spóroltak. Ezek közé tartozott az anyaghasználat is. Alu hengerfej, titán szelepek, teljesen szénszálas váz, váltót és differenciálműveket burkoló magnézium-ötvözet.

A végletekig kihegyezett V6-os

Igen, királyi többes, ugyanis összkerekes autóról beszélünk. A középső differenciálmű (osztómű) gyakorlatilag egy bolygómű volt, amely 33-67%-ban osztotta a hajtást előre, ill. hátra.

A motortérből is lerí, hogy ez az autó már köszönő viszonyban sem volt az utcára engedett 155-össel, csak a családi név egyezett.

És ha ez még nem lenne elég, a csapat a ’93-as évadra leszerződtette Nicola Larini/Alessandro Nannini párost is az autóba, hogy legyen, aki meg is üli azt.

 

Hidegzuhany

Jobban nem is dönthettek volna.

Larini rögtön megnyerte az első két versenyt Zolderben – mindenki megdöbbenésére. Az eső felettébb kedvezett az Alfa hajtásláncának, gyakorlatilag úgy mentek végig a futamon, mintha nem is egy ligában játszanának a többiekkel.

A bajnokság egészére jellemző volt, hogy saját maguk voltak a legnagyobb ellenfeleik. Ha nem hátráltatta őket meghibásodás, szinte garantált volt a siker.

A Mercedes hozta ugyan következetesen a pontokat, néha még futamot is nyertek – Roland Asch összesen egy alkalommal esett ki versenyről -, de mindhiába. Talán a mai napig nem emésztették meg, hogy az EVO II kevésnek bizonyult, mint Daciában az ötödik.

Nem volt ellenszer a digó szekérre

Larini egyedül 11 futamot nyert meg a 22-ből, e mellé Danner egy, Nannini két győzelmet tett hozzá. Túraautós berkekben ez elsöprő fölénynek számít. De igazából az első két szót el is hagyhattam volna.

Asch nagyot hajrázott a végére, mindent megtett a Mercedes, hogy mentse, ami menthető, de túl nagy volt a lemaradás. Larini 261 pontott zsebelt be a teljes évadban, Asch 204 ponttal zárt a második helyen. A bajnokság felénél már minden kérdés eldőlt.

’93-ra megérte a DTM, amire senki nem számított: mind egyéniben, mint a konstruktőrök között megverték a németeket – ráadásul az olaszok.

 

Utóélet

Az Alfa elérte a célját, igen fájó módon piszkított oda a németek küszöbére. Emellett megnyerték még az autóval a spanyol- és brit túraautó bajnokságokat is, hogy legyen tele a vitrin.

Dehát nem életszerű a történet, ha nem írhatnám le, hogy a sikertől kicsit elkényelmesedett az Alfa Corse.

A ’94-es szezonnak szinte komolyabb változtatás nélkül indultak neki a 155 TI-vel. Csakhogy a németeket annyira fűtötte a bosszúvágy, hogy szünet nélkül dolgoztak az új autón.

Az EVO II-t inkább megkímélték az újabb vereségtől, visszavonultatták. Helyette az újonnan megjelenő C-Klasse (W202) alapjaira hozták létre az új csapásmérő egységet.

Az AMG és a Mercedes visszalőtt a W202-vel

Technikai értelemben ez a járgány ugrásszerű fejlődést jelentett az EVO II-höz képest, de még így sem biztos, hogy bírtak volna az Alfákkal, ha nincs az AMG.

Ekkor még a két cég nem volt egy család. Külön csapatként indult az AMG a DTM-ben ezekkel az autókkal, és jobbnak is bizonyultak a többi mergás alakulatnál. Egyúttal mindenki másnál is: Klaus Ludwiggal lenyomták az Alfa Corse autóit, és a németek visszavették a DTM koronáját.

Ebben az évben még Larini harmadik lett, de ’95-ben már a bronzérem is elérhetetlen távolságba került.

 

Visszavágási kísérlet

1996-ra az Alfa Corse már benne is volt ebben a projektben, meg nem is, de egy utolsó próbálkozást még tettek a bajnoki cím újbóli megszerzésére. Erre az évadra kapta meg a 155 V6 TI az egyetlen igazán érdemleges fejlesztési csomagját.

És most utalok vissza a fent emlegetett francia motoros történetre.

Az Alfa Romeo már nem akart új motor fejleszteni a nulláról, az eredeti blokkban pedig úgy érezték, nincs elég potenciál. Ezért vásároltak egy 90 fokos hengerszögű V6-os alapot, amit aztán tovább reszelgettek maguknak. Ez volt a francia Française de Mécanique nevű cég által kifejlesztett PRV-blokk 2.5 literes variánsa, melyet eredetileg Peugeot, Volvo és Renault gépkocsikba szántak.

A PRV V6-ossal

A Fiatnál persze nem verték nagy dobra ezt az üzletet. Felröppentek olyan hírek anno, mely szerint az Alfa Romeo Montreal V8-asából csíptek le két hengert, és abból lett a DTM-motor, de ez nem volt több egyszerű pletykánál.

Volt tehát francia eredetű motor a 155-ösben, de a bajnok autóban még olasz blokk dolgozott.

Mindenesetre a nagyobb hengerszögű V6-os nagyobb hűtési lehetőségeket adott, és tovább húzhatták az olaszok az aggregátot. A végén már 500 lóerő környékén járt, és 12 ezres fordulatot is elértek vele.

11 autót indítottak különböző csapatok kötelékeiben, ezek között olyan ismerősen csengő neveket találunk, mint Giancarlo Fisichella, Gabriele Tarquini, Stefano Modena, vagy a már korábban említett Larini-Nannini-Danner trió.

Gyors is volt az autó, Nannini mindenkinél több futamot megnyert, de sajnos majdnem ugyanennyin ki is esett. Hiába lett újra a 155-ös a DTM legfürgébb autója, a Mercedes stabilitása ellen nem volt elég. Bernd Schneider címet védett, Nannini kénytelen volt megelégedni a harmadik hellyel.

 

Összegzés

Az évad végén az Alfa Romeo távozott a sorozatból, és ezzel együtt mintha ki is húzott volna egy fontos tartóoszlopot a DTM talapzatából, ugyanis maga a széria is megszűnt három teljes évre. Talán nagy volt a mellény ’93 után, amiért kár, mert szép lett volna, ha egy-két évig sikerül tartani ezt a mindent elsöprő lendületet.

Ettől függetlenül az Alfa 155 egy megkerülhetetlen történelmi fejezete a világ túraautózásának, és a mai napig csodálattal emlegetik a legnagyobb ellenfelei is.

Mi sem tettünk másképp.

 

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

'Fel a tetejéhez' gomb