KözútTech

Most akkor mi van ezzel a villanyautóval?

Az elektromos autózás az elmúlt néhány évben az egyik legérdekfeszítőbb témává vált – nem csak autós körökben. Annyira megosztó a jelenség, amelyet rengeteg egymástól függő és független lépésnek köszönhetünk, hogy mindenkinek van róla véleménye. Valós információja annál kevesebbnek.
Így aztán az emberek szemében könnyű volt vallássá tenni az e-mobilitást – vagy eretnekséggé. Egyik sem jobb a másiknál.
Minden autós médium feszegeti az értelmét, a valós “zöldségét”, az eleve elrendelt jövőt ezzel kapcsolatban, ezért úgy döntöttem, felülök én is erre a vonatra, hátha lesz olyan, akit érdekel egy olyan vélemény is, ami nem feltétlenül a legegzaktabb tényközlés, de legalább tényleg pártatlan.
Ez az ügy globális probléma révén nagyon sok szemszögből vizsgálható, de én ezúttal megelégszem a műszaki és a politikai aspektussal. Kezdjük azzal, amelyiknek értelme is van.
Az emberek könnyen tagolható kommunákba rendeződtek:
– Nincs pénze elektromos autóra (ebből van sok), és
    – Elvből ellenzi
    – Nem érdekli
    – Érdekli
    – Hittéritő
– Van pénze elektromos autóra, és
    – Mégsem vesz, mert elvből elllenzi
    – Mégsem vesz, mert nem érdekli
    – Érdekelné, de annyit nem ad érte
    – Megveszi, de eladja, mert utálja
    – Megveszi, és használja
    – Megveszi, használja, és hittéritő (ebből van kevés)
A legtöbb típusban sajnos az a közös, hogy igazából nem tudja, hogy kell-e neki az elektromos autó. Persze sajnos legtöbbünk egyébként is az első csoportba tartozik (Giulia QV után én is csak a nyálamat csorgatom egyelőre), de a potenciális vásárlók előtt is annyi ökörség tárul fel az interneten, hogy laikusként lehetetlen megmondania, kinek is lehet igaza az egymással homlokegyenest ellenkező dolgokat állító “szakértők” közül.
Valós műszaki tartalmat persze nem keres az egyszeri ember, könnyebb valakinek hinni – itt lép képbe a vallás. Már itt, ezen a statisztikai hibának számító magyar piacon is dolgoznak olyan emberek, akiknek csak annyi a feladatuk, hogy “influencerként” odahassanak az emberekre, elsősorban azért, hogy vegyenek elektromos autót. A propaganda persze a túloldalról is lézetik, csak az sokkal inkább gerilla jellegű, elvégre nem az a PC oldal.
De vajon tényleg zöld az a villanyautó?
Ahogyan Jim Carrey mondta, “az irodalom szép – a valóságot pedig inkább lexikonban keressük”. A válasz az, hogy bizonyos körülmények között tényleg zöld. Nagyon frankó lehetne az elektromos autózás, ha arra szeretnénk használni, amire való. Városi közlekedésre.
Minden gyártó, de főleg azok beszállítóinak kutatólaborjai veszettül dolgoznak azon, hogy hogyan lehetne az elektromos autókból a család elsőszámű járművét megcsinálni. Ugyanis most ővillamossága legfeljebb ketteske, elsősorban az értelmes hatótáv hiánya miatt.
Itt jön a képve, hogy mi is a műszaki Achilles-sarok, amivel saját magukat nyírják ki az elektromos járművek: az akkumulátor.
Ezzel a dologgal rengeteg baj van. Az előállítási költsége vicc, ráadásul szintén kapargatjuk vele a “zöld” fogalmát, méghozzá igen mély kapavágásokkal.
Ha well-to-wheel CO2 lábnyomot számolunk, azaz a gyártást is figyelembe vesszük, akkor olyannyira nem zöld az akkus elektromos autó, hogy – körülményektől függően – évekig mennei kell vele, hogy egyáltalán utolérje a belső égésű motoros autókat szén-dioxid emisszióban. Nem hogy zéró emisszióról nem beszélhetünk, hanem már az akkumulátor önmagában felveti a kérdést, hogy jobban jártunk-e egyáltalán.
A töltési időn nagyon sokat javítottak már, de még mindig nevetséges egy klasszikus tankoláshoz képest. Viszont ami ezektől is rosszabb, az a tömege. Ez persze menet közben pont nem zavarja a tulajt, de mivel az energiasűrűsége nem sokat változott a Li-ion celláknak az utóbbi 10-15 évben, brutális plusz tömeget kell magával cipelnie az autónak ahhoz, hogy 2-300 kilométert megbízhatóan, bármilyen körülmények között meg tudjon tenni. Nem mellesleg azt is igen küszködve tudják elkerülni, hogy a nagyon inenzív töltés, vagy adott esetben a lemerülés ne eméssze fel 1-2 éven belül az akksi létezési szándékát.
Ez pedig így egy róka fogta csuka játék, hiszen a plusz tömeg pont ellene fog dolgozni a hatótávnak, nem beszélve a járulékos költségekről (kérdezzetek meg egy Tesla tulajt, hány ezer kilométer után cserél gumit az autón).
Tény, a szervizigénye ezeknek az autóknak (legtöbbször) igen szerény a belső égésű motoros társaikhoz képest. Más kérdés, hogy még ennyi ember sem venne elektromos gépszörnyet, ha az állam bácsi nem pumpálná pénzzel a vásárlásokat. Szabad versenynél, nyomott ár nélkül kis túlzással már lehúzhatnák a rolót a gyártócsarnokokban. De erről majd lentebb.
Nyugodtan ki lehet mondani, hogy a Battery Electric Vehile egy fejlesztési zsákutca, legalább annyira, mint a belső égésű motorok. Ezt hosszú évekkel ezelőtt is tudták, most is tudjuk. Ugyanakkor városi használatra mégis merném ajánlani őket, ugyanis ott kijön egy olyan előnyük, amit a hőerőgépekkel soha nem fogunk tudni: a lassulás energiájának újrahasznosítása. Ennek köszönhetően az elektromotoros gépek pont ott lesznek igazán jók, ahol a belső égésűek a legrosszabbak. És tény, lokálisan szén-dioxidot nem bocsátanak ki.
Pont e miatt egy olyan valakinek, aki a saját városában dolgozik, tesz-vesz, nem igazán megy hosszú utakra, annak jó választás lehet egy ilyen járgány – ha ki tudja fizetni. Itt persze megtérülési költséget is számolni kellene, de jelenleg 10-15 éves távlatban biztosat mondani fogyasztói árakról és autóipari trendekről nagy bátroság lenne. Inkább maradjunk abban, hogy egy ilyen profillal nyugodtan vehet egyet, akinek “fussa” rá.
Alternatíva lehetne az üzemanyagcellás elektromos autó, de az sem fenékig tejfel.
Itt ugyanúgy, mint az akksinál, az energia tárolásával van probléma. Bár a hidrogén jóval szerényebb tömegű a lítium celláknál, kvázi nem cipelünk plusz terhet, sajnos ez az elem szeret gáz halmazállapotú lenni az általunk preferált hőmérsékleten, így rohadt nagy nyomáson és még alacsonyabb hőmérsékleten kell elraktároznunk, ami igazából sem a töltőállomásoknak, sem az autónak nem nagy energetikai biznisz.
Persze itt is ugyanúgy gond van az előállítással, bár ezt jobb eséllyel meg tudnánk oldani a közeljövőben – viszont még nem beszéltünk a platináról, amiből szintén kellene egy akkora mennyiség minden járműbe, ami nagyon gyorsan elfogyasztaná az ismert készleteinket.
Kár ezért az opcióért, mert ebben sokkal inkább benne van, hogy elsőszámú autó is lehet a háztartásban. A kutatás azonban korántsem folyik annyi helyen, mint a BEV esetében, mert nincs mögötte akkora politikai lobbi. Itt elsősorban a BMW-Toyota párostól számítok valamire, néhány éven belül kiderül, hogy elföldelik-e az elképzelést, esetleg úttorő sikert ér el – underdogként sokáig nem fog fennmaradni.
Már csak azért sem, mert az új technológia mindkét esetben új töltőhálózatot is jelent. Az pedig állam bácsi támogatása nélkül szintén nem megy. Az akksitöltők szépen szaporodnak, a hidrogénkutak kevésbé. Ez egy tökéletes indikátor Európa hozzáállásáról.
Az autógyártók persze kénytelenek arra húzni, amerre a politika az ipari trendek haladnak, csakhogy most pont a fentebb felsorolt kellemetlenségek miatt igazából senki nem tudja, merre van a helyes út.
Persze nyilvánvaló az is, hogy a belső égésű motorok sem fognak örökké élni, hiszen itt is akad néhány megkerülhetetlen zsákutca.
Leszámítva a lassú járású dízelmotorokat, amelyeket javarészt tengeri járműveken találunk, arcpirítóan gyenge összhatásfokkal rendelkezik egy benzines, de még egy gázolajjal hajtott erőforrású autó is. Ha minden segédberendezést, katrancot hozzászámolunk az erőforráshoz (lásd pl. a turbófeltöltőt), akkor sem tudjuk effektív értelemben felhasználni az üzemanyag energiatartalmának 40 százalékát sem. A hibrid (!) F1-es autók hajtáslánca tud nagyjából 50%-ot, ami kimagasló, szinte lehetetlen érték. És ez még mindig csak a fele az elméleti maximumnak.
Ennek a hő- és mechanikai veszteség az elsődleges oka – ezek az eletromos hajtásban elenyésző értékkel bírnak, vagy szinte nem is  léteznek.
Adódhat a kérdés, hogy miért nem fájt ez nekünk eddig? A válasz a praktikumban és a tehetetlenségben keresendő. A hőveszteség egy részét egy közúti jármű bemelegítésére (szellőzőrostélyok elzárása hidegindításnál), vagy kabinfunkciókra is felhasználhatja (szélvédő-, vagy kabinfűtés). A mechanikai veszteségnél pedig javarészt az anyagtechnológia fejlődésében kell bízni, de alapvetően kizárt a lenullázódása egy ilyen hajtásrendszerben.
Az “eredendő bűn” viszont nem a gyenge hatásfok, hanem az emisszió. A legveszélyesebb dolgokat (nitrogén- és kén-oxidok, el nem égett szénhidrogének) már megfogtuk a katalizátorokkal, egy jól karbantartott Euro5 vagy a feletti autóból ilyen nem jöhet ki. Maradt azonban a víz és a szén-dioxod, mint égéstermék. Utóbbi pedig az üvegházhatás kvintesszenciája.
Ezzel nehéz bármit is kezdeni, elvégre a ha egy széntartalmű vegyületet elégetünk, annak tökéletes égése estén tutira lesz benne szén-dioxid. Következésképp az emisszió mértéke érdemben csak a fogyasztástól függ.
Az Euro6d (temp) és Euro7 normatívák már olyan kibocsátás limiteket rögzítenek, amelyeket sima belső égésű motoros flottával, hazudozás nélkül nem lehet tartani – lehetne, ha nem vennénk figyelembe a törésteszteken való megfelelést, vagy azt, hogy az emberek manapság SUV-ként emlegetett minigarzonokban szeretnek közlekedni, lehetőleg 1+4 emberrel, vagy akár 1+6-tal.
A lényeg, hogy az adott cég flottájában kell lennie zéró emissziós járműveknek, sőt, még vennie is kell az embereknek, különben gyorsan összeszed annyi bírságot, aminek hatására vagy tönkremegy a vállalkozás, vagy ha nem európai, akkor kivonul a piacról. Igen, ezt ebben a formában csak Európa csinálja.
Ennek közben lettek olyan fájó következményei, hogy a szerényebb megélhetésű emberek alól kihúzták a kis belső égésű motoros autókat, mert ezeket tulajdonképpen már nem éri meg gyártani. Vannak még a piacon persze, de érdemes megnézni, mennyit ugrottak az árak az A- és B-szegmensben. Masszív 15-20%-ról beszélünk egy éven belül.
Ez természetesen húzza az égbe a használtautó árakat is, így aztán megint az maradt hoppon, akinek nincs 10 millája autóra, közben pedig folyamatosan azt halljuk, hogy öreg a személyautó-állomány az országban. A szomorú valóság az, hogy kb. 14 év az autóink átlagéletkora. Erre futotta. És ez nem fog segíteni a fiatalításban – nem csak nálunk, máshol sem.
Az elmúlt pár évben felcsillant némi remény a petrolheads’ club előtt: mi lenne, ha a szén-dioxidból állítanánk elő tisztább, szintetikus üzemanyagot?
Ez nagyon szép lehetne. Elszipkázzuk a levegőből a CO2-ot, hogy újra elégessük, tehát a mérleg nullás. Megvan az üzemagyag-hálózat, létezik a technológia, nincs új kompromisszumkényszer, minden gyönyörű. Ugyanez a helyzet a vízzel: a hidrogént újra elégetve nem vettünk el vizet a bolygóról, .
Mi akkor a baj?
Alapvetően kettő van. Az egyik, hogy az előállításhoz áram kell, nem is annyira kevés. A másik ebből következik: drága. Legalábbis egyelőre. Ennek a másik oka az, hogy e mögé szintén nem állt be még politikai lobbi, a költségfaragás pedig csak nagy volumenű terlmelés esetén lehet ugrásszerű. Főleg, hogy ebbe egy fillért nem rak egyik kormány sem.
Az Audi, ez által a Volkswagen csoport beállt a ténykedés mögé hosszú évekkel ezelőtt. A jelenlegi legoptimistább becslések szerint ebben a ritmusban még 8-10 év kell ahhoz, hogy egy euró alá érjen a szintetikus üzemanyagok literenkénti ára. Ezt persze szintén meg kell fizessük, akár harmadik problémaként is nevezhetném: rengeteg új üzem kell a hajtóanyagok gyártásához, ezek ma még nem léteznek.
Látszik azért, hogy mindegyikbe bele lehet kötni valahol, de azért még a műszaki szekcióhoz hozzátennék valamit: tévhit, hogy baromi nagy innovativitás közepén tartunk az autózásban – az üzemanyagcellás megoldásokat leszámítva a jelnleg kapható hajtásláncok elvi elrendezése 100+ éves – igen, az elektromos is.
A politikai nyomásnak ez lett az egyetlen pozitív hozadéka: momentán akkora választék áll rendelkezésre a piacon, amekkora talán soha nem volt – és jó eséllyel nem is lesz, akár már jövőre sem.
És ha már itt vagyunk, térjek is át a dolog kevésbé értelmes részére.
Sajnos a politikai nyomásnak több a negatív hozadéka. Persze az okfejtés is baromi érdekes. Évtizedek óta fogalmazódik a gondolat a világ számos állami tisztségviselőjében, hogy most már tenni is kellene valamit a bolygóért, nem csak elvenni tőle. Ez így oké is. Sőt, az is oké, hogy a szén-dioxid túltermelés kicsinál bennünket, ha előbb nem is, de utóbb biztosan. Szintén kár vitatkozni, legyen hát küzdelem a CO2-emisszió ellen.
A világ, de leginkább Európa vezetőit csak eddig a mondatig érdekelték a tények. Innentől jött az “irodalom”.
Prológus
 
Vezetőink úgy döntöttek, hogy az üvegházhatás elleni harc elsődleges frontvonala a közúti közlekedés, azon belül is elsősorban a személygépkocsik.
Lépnek tehát, és terveket dolgoznak ki a gyártók szisztematikus kasztrálására. Kiötlik, hogy ha komoly büntetések terhe mellett folyamatosan szorítják le a kibocsátható CO2 mennyiségét, akkor záros határidőn belül a közúti közlekedés teljesen zöld lesz Európában – elképzeléseik szerint 2040-2050 környékére.
A meglévő autókat lépésenként kitltják minden komolyabb városból, a biztosításukat, az úthasználati díjaikat az egekbe emelik, és amikor már szart sem érnek, úgyis kénytelenek lesznek eladni. Vagy ha nem, akkor annyi adót vetnek ki a benzinre és a gázolajra, hogy úgysem tankolja meg még egyszer.
Közben a kontinens malacperselyét ráborítjuk szélerőművek, vízerőművek, napelemek előállítására, telepítésére, hálózatfejlesztésre, töltőállomások létrehozására, beletalicskázzuk a teherfuvarozók cégeibe, hogy ők is álljanak át, akár még áramfelvételi lehetőséget is kapnak a gyorsforgalmi utakon.
Mindenki boldog, feladat teljesítve.
Konfliktus
Azon túl, hogy a valóságban minden mondattal baj van, egyelőre maradjunk az elképzelések következményeinél.
A nélkül is, de onnantól, hogy a CO2-kvóták kereskedelmét megtiltják (igen, ez tényleg azt jelenti, hogy kvázi-társulások jönnek létre azért, hogy kijöjjön az elvárt kibocsátási érték – Európában például a Tesla az FCA égisze alatt fut), még inkább sorra fognak beomlani az európai gyártók a beszállítóikkal együtt, esetleg a kontinensen túlra menekítik a termékeiket. Az amerikai, ázsiai gyártók pedig szimplán kivonulnak a piacról. Azok a cégek maradnak, akiket a saját államuk még életben tart, esetleg akiket felvásároltak a kínaiak.
Emberek százezrei lesznek munkanélküliek, és ezt a tömeget nem fogja bírni felszívni a kontinensen semmilyen iparág. Komoly gazdaságok fognak féltérdre rogyni, egyik válságtanács követi majd a másik tüntetést.
Ennek már ma is vannak baljós előjelei. A Continental nemrég jelentette be, hogy záros határidőn belül megválik 30 000 embertől, 13 000-től csak Németországban. Ez a teljes Conti-alkalmazottak 12%-a a világon – a legtöbb európai lesz. A Mahle elsőre 7600 főt ígért be, a BMW hatezret. És ne higgyük, hogy itt megáll a lejtmenet. Szép lassan mindenki feliratkozik majd erre a listára, különben garantáltan csődöt jelenthet, méghozzá rövid úton.
A CO2 szintje világviszonylatban csak emelkedett, de Európában sem csökkent, hiában az elektromos autózás.
De! Mindenki boldog lesz, mert addigra lesz más feladat, amit ugyanúgy végre kell hajtani a környezetvédelem nevében.
A tanulság
Záróakkordot szándékosan nem csempésztem bele, mert fogalmam sincs, hogy a vége mi lesz ennek a történetnek.
A sztori show-műsornak ugyan kiváló, és arra is tökéletes, hogy vallási szektákat indítson be magát tehetséges, már-már műszaki embernek vélő, valójában teljesen fogalmatlan emberek közösségében, de az a baj vele, hogy megfeledkezik apróságokról.
Például arról, hogy ha valaki gyorsan akar eredményt elérni, akkor érdemes a hibahalmazból a legfájóbbal kezdenie
No nem mintha a közúti CO2 teljesen rendben lenne, de azt azért nem árt tudni, hogy nem onnan kapjuk a legtöbbet.
Bármennyire nehéz elhinni, a világ szén-dioxid emissziójában csak a negyedik helyet foglalja el a közúti közlekedés a termelés/ipar/mezőgazdaság, a fűtés, és az étkezés mögött – és ennek is csak egy bizonyos hányada a személygépkocsik lábnyoma.
Nem mintha nálam lenne a bölcsek köve, de kíváncsi lennék, hogy vajon belegondolt-e valaha a nagyérdemű, hogy miért csak télen van elég autó a szmogriadóhoz a nagyvárosokban?
Nagyon gyors és nagyon látványos eredményt lehetne elérni azzal, ha bölcs vezéreink a villanyautókba pumpált milliárdokat mondjuk régi, elavult lakások hőszigetelési pályázataira szórná el. Oké, elsőre ez is pénzágyú, de hosszú távú, passzív spórolást jelentene, nem mellesleg feleannyi fosszilis energia kellene fűtésre, mint eddig. Azt a 18-20%-ot, amiért a fűtés CO2-ben felelős, simán le lehetne tolni 10-12%-ra, permanens jelleggel.
Sajnos az is nyilvánvaló, hogy miért nem ezt tesszük. Azért nem, mert azokban a lakásokban, ahol szar a hőszigetelés, szegény emberek laknak. És valami oknál fogva mindig ez az a réteg, akiknek az állam nem nagyon ad ingyen semmit. Valahogy minden demokratikus, vagy kevésbé demokratikus kormány inkább azon dolgozott eddig is, hogy a gazdagokat tegye még gazdagabbá – legalábbis Magyarországon mindenképp.
A másik nagyon érdekes pont: közel 10 év eltelt azóta, hogy igazán lendületet vett az elektromobilitás. Egyik hírre jön a másik, hogy az elektromos autók brutálisan fogynak, épülnek a szélerőművek, bontják el a fosszilis erőműveket. Vajon változott valami?
Ajánlom Hanula Barna tanár úr ide vonatkozó szösszenetét:
Ha esetleg plusz motivációt éreztél az előző hatására, tekintsd meg ezt is. Sok érdekesség van benne.
Arany igazság, hogy minden rendszert, vagy rendszerek kapcsolatát a saját maga teljes komplexitásában kell vizsgálni. Ennek a hiánya, tudomásul nem vétele az eredendő bűn, ami miatt ez az egész bejegyzés egyáltalán megszületett, és amiért ilyen rohadt hosszú lett.
Nem vitás, az autóipar túlhajtotta önmagát, a pénzügyi válság, a leépítések valószínűleg a fenti dolgok nélkül is bekövetkeztek volna, csak nem ennyire drasztikus tempóban. Az az embertömeg, akik a közeljövőben elveszítik a munkahelyeiket e miatt, nagyon nehéz helyzetbe fognak kerülni, mert nincs az az iparág, amely képes ekkora erőforrást felszívni, ráadásul olyan munkakörük volt korábban, amire valószínűleg kevesen fognak dolgozót keresni a jövőben.
Épp nemrég olvastam egy érdekes hírt: Alsó-Szászország tartomány miniszterelnökét kérdezték a Contival kapcsolatban. Azt szerették volna megtudni, hogy mit fognak lépni a rengeteg munkanélküli ügyében. Így válaszolt az ember:
“Az ágazat kétségtelenül bajban van. Különösen az autóiparnak beszállító kis- és középvállalatok fennmaradása került veszélybe. Azonban meggyőződésem, hogy fel kell hagyni a belsőégésű motorokkal és át kell állni az elektromos mobilitásra.”
Nekem az a meggyőződésem, hogy ez a pár gondolat mindent elmond a jelenlegi helyzetről és a döntéshozók hozzáállásáról.
Hazudnék, ha azt írnám le, hogy nincs kivétel. Markus Söder, Bajorország miniszterelnöke a napokban állami támogatásokat sürgetett az új belső égésű motoros (!) személyautók vásárlására. Kancellár szeretne lenni az ember – hát, nem tudom, hogy így az lesz-e, mindenesetre meglepetés volt számomra ez a mondat. Ezzel nyilván a munkahelyek megvédése lenne a célja, nem az, hogy földbe tiporja az elektromobilitást. Nem feltétlen ez a jobb választás, de ennek legalább van értelmes indoka.
Az én személyes bajom nem az elektromos autó, bennem egyáltalán nem vált ki ellenszenvet a létezésük, sőt. A létezésük egy ideális helyzetben sem lenne ok nélküli. Az én gondom az, hogy megint nem azok döntenek globális energetikai, műszaki problémák megoldásáról, akik értik is, hogy mi a baj. Birka módjára megy mindenki az első hülyék után, akik jó magasra tartják a zászlót, annak árán is, ha szakadék lesz az út végén. Ami pedig még rosszabb, előírás szintjére kerül a dolog: a maradéknak is be kell állnia a sorba, különben az sokba fog kerülni nekik.
A kicsinyes ragaszkodásunk ahhoz, hogy mi, Európa vagyunk a technológiai iránytű a világnak, szép lassan felőröl bennünket.
Akik szeretnek autózni, azoknak azt ajánlom, hogy élvezzék ki a maradék időt, és reménykedjünk benne, hogy a szemellenző elég emberről kerül le még azelőtt, hogy túl késő lenne.
Ha tetszett a bejegyzés, dobj egy like-ot Facebookon, oszd meg a posztot, vagy támogass a Patreonon:

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

'Fel a tetejéhez' gomb