F1

Megállapodtak a 2026-os motorszabályokról az F1-ben

Az FIA közzétette a hajtóegység építésére vonatkozó direktívákat

Hosszas töprengés, sorozatos tanácskozások és valószínűleg nem kevés háttérlobbi után végre sikerült közölnie a Nemzetközi Automobil Szövetségnek, hogy milyen erőforrásokkal vág neki a mezőny a Száguldó Cirkusznak 2026-tól kezdve. Essünk neki, nézzük, miről van szó.

 

Előzmények

Na ez az, amire rohadtul nem akarok sok időt pazarolni. Az FIA ugyanúgy a “gyártócsalogató” ciklusához ért, mint anno 2014 előtt, amikor majdnem két szék közé ültek a VW-Audi és a Ferrari között. Az elmúlt fél évben igen sokszor szóba került a Porsche és az Audi potenciális szerepvállalása, és ez alkalommal mindenképp zsákolni akartak.

Más kérdés, hogy most picit a kezükre is játszottak a körülmények.

A covid-éra kirántotta az Audi segge alól Le Mans-t és a DTM-et, plusz pár kisebb szériát – és hát a Porsche sem járt sokkal jobban. És hát lássuk be, a stuttgarti márka marketing szempontjából nagyon is hasonló Maranellóba szakadt riválisához: senki nem azért vesz Porschét, mert látta a tévében a Robitussin és a Chokito reklám között (istenem, de jó is volt az), hanem mert a pályán villant.

Arról nem is szólva, hogy hiába a koronavírus, és most is hiába az 1996-os szintű új autó-eladás Európában, a konszernek profitja továbbra is növekszik (hagyok időt, hogy elagyalj rajta, vajon ki áll megint az bőrdetektor rosszabbik végén). Így aztán pénz most is van, és el lehet költeni reklámra.

Ráadásul pont a német lovacskás márka jelentette be kb 2 éve, hogy például a 911-es aligha lesz full elektromos a közeljövőben, szóval nekik még mindig érdekükben áll a belső égésű motorok fejlesztése.

Minden adott volt a sikerhez.

 

Üzemanyag

A 4 oldalas direktíva legelején felülünk az önámítás expressz járatára. Hosszasan taglalja, hogy 2026-tól az üzemanyagok a teljes fenntarthatóságról kell szóljanak, és ez a “sarokköve” az új regulának.

Konkrét részletek nem szerepelnek benne az üzemanyagok lehetséges összetételéről, annyit azonban megköt, hogy csak fenntartható forrásból származhat – utal a bioüzemanyagra, a hulladékból kinyert szénhidrogénekre és a levegő szén-dioxidjából és vízből előállított szintetikus üzemanyagokra is.

Ezt nyilvánvalóan konkretizálják majd a jövőben.

 

“És most lássuk a motort!”

Azért ha valaki figyelte a híreket az elmúlt 2-3 évben, annak sok újat nem tudok majd mondani. Az FIA morzsánként azért megszellőztette az általa kívánt módosítások egy-egy alpontját: MGU-H megszüntetése, nagyobb elektromos teljesítmény, ésatöbbi.

Ami a struktúrát illeti, megtartják a 90°-os V6-os 1.6 literes lökettérfogattal és ugyanazzal a fordulatszám-tartománnyal, de az üzemanyagokkal és az áramlási korlátozásokkal 400 kilowattra, azaz nagyjából 536 lóerőre kívánják korlátozni a forgattyús tengelyen mérhető kimenő teljesítményt.

Skicc a legfontosabb változásokról (forrás: ScarbsTech)

Külön megjegyzi, hogy a blokk alsó részében sok lesz az eleve előírt elem, de az égéstér környékén szabadabb kezet kapnak a mérnökök, hogy hozzá hangolhassák a motorokat az új üzemanyagokhoz.

Ahogy említettem, a hőenergia-visszanyerő eltűnik (MGU-H), és vele távozik a változtatható hosszúságú szívócső. Ja, és elég keményen bele fognak szólni a turbó geometriájába, az injektor pozíciójába, és kivesznek egy csomó anyagok a felhasználhatók listájából (különös tekintettel a költségesekre).

Lássuk be, ez elég erős hányadában egyenmotor lesz.

 

ERS

Egy helyen elvett az FIA, de azt a másikon visszaadja: az elektromos hajtáslánc 350 kW-ot lesz képes kipréselni magából (cirka 469 lóerő), és – elvileg – az akkucellákat szabad majd fejleszteni, de azért megjegyzi, hogy ennek sem mehet az égbe a költségvetése.

A hajtáslánc elemeinek helye sokkal definiáltabb lesz, nagyon szűk tartományban mozoghatnak majd a csapatok.

Amiről egyáltalán nem tesznek említést – pedig veszettül kíváncsi lettem volna rá – hogy mennyi ideig használhatja a pilóta ezt a majd’ 500 lovat, és mekkora akkukapacitást engedélyeznek ehhez, milyen anyagokkal, milyen tömeg mellett… Erről néma csend.

 

Mennyi az annyi?

Az utolsó egy-másfél oldal a tesztpad limitációkról szól, ami a kutyát nem érdekli (ezért most téged sem fárasztalak vele), viszont azt leírták, hogy szezon közben miből mennyit használhat majd a csapat az adott járműhöz. Ez a következőképp néz ki:

  • 3-3 darab lőhető el a belső égésű egységekből (motor/turbó/kidörgő)
  • 2-2 darab az elektromos hajtásláncból (akku/MGU-K)

Plusz van egy olyan kitétel, hogy az első, azaz a 2026-os szezonban ezek a számok 1-1 egységgel még nagyobbak lesznek (tehát 4-4, illetve 3-3 darab).

 

Kilátások

Hogy mi lesz ebből? A jó ég se’ tudja. Egy biztos: ezt követően sem a hangorkán miatt mennek majd ki az emberek Forma-1-es futamot nézni.

Van némi félelmem annak kapcsán, hogy drasztikus a teljesítmény-ugrás (és visszaesés) az elektromos hajtás iszonyatos erősödése miatt, ha nem folyamatos az üzem. Bár tény, ez még nincs definiálva, és az sem, hogy pontosan hogyan használható majd fel ez a teljesítmény.

Akárhogy is, a kocka el van vetve. Aztán hogy dupla hatos vagy dupla egyes lesz-e, idővel kiderül.

 

Forrás
FIA

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

'Fel a tetejéhez' gomb