Hőstermelő

A zseni a Forma-1 előtt – Tazio Nuvolari

 

A Hőstermelő rovat azokat az embereket hivatott bemutatni, akik valamilyen formában történelmet írtak a versenysportban, függetlenül attól, hogy ismeri-e az átlagos homo sapiens, vagy sem. Valószínűleg sokan nem tudják hová tenni a címben szereplő nevet, bár méltatlanul merült feledésbe az olasz fenomén. Olyan embernek szenteltem ezt az írást, aki soha nem hátrált meg semmilyen küzdelem elől és aki képes volt a “Lehetetlen győzelem”-re is. Tazio Nuvolarira emlékezünk.

Talán tényleg nem mond sokat a név, és a szürkeárnyalatos fotók láttán a legtöbben el is kattintanak, de aki kicsit is elhiszi, hogy nem csak 2000-től mostanáig tart az élet az autósportban, nem fogja megbánni, ha elidőz néhány percet a Repülő Mantovaival.

Szándékosan nem említettem a bevezetőben, hogy verset (dalt) is írtak róla, mert akkor azonnal megkaptam volna, hogy a mi Koplárovics Bélánknak is van, mégis csak mi éltettük 2002-ben, akkor is csak két hétig. Itt azonban másról van szó. Akiről az olaszok írtak dalt lassan 100 éve, az többszörösen rászolgált, hogy a világ ismerje és elismerje munkásságát.

 

Élhető gyermekkor

A későbbi legendának sok dolog adott volt apróként, hogy versenyző lehessen: apu, Arturo, és a nagybácsi, Giuseppe is motorversenyző volt (utóbbi volt tehetségesebb), így aztán a pici Tazio előbb tanulhatta meg a gázt nyomni (húzni), mint járni. 1892. november 16-át írunk a születésénél; nagyon szerencsésnek mondhatta magát, hogy akkor ilyen közel lehetett a racsinghoz. Ráadásul negyedik gyerek volt a családban, de mivel a nagygazda apukánál volt lóvé, nem okozott gondot mindent megadni az utódoknak, amit kívántak.

Mantova környéke akkoriban bővelkedett még nem ismert versenyző tehetségekkel. 1888-ban, Tazio lakhelyétől durván négy kilométerre született az az Antonio Ascari, aki maga is GP-győztes, egyébként meg a kétszeres F1-es világbajnok, Alberto apja volt – róluk majd egy másik sztoriban olvashatsz.

Giuseppe Nuvolari, a nagybácsi (Forrás: tazionuvolari.it)

Noha Nuvolari beleszületett a kúposztásba, eleinte közel sem volt biztos, hogy részt is fog venni benne. Hiába a vagyonos háttér, hiába a többszörös olasz motoros-bajnok nagybácsi, tinédzser korában erősen foglalkoztatta a gondolat, hogy mérnök lesz.

Egyszer az a merész ötlete támadt, hogy egy új típusú, speciális ejtőernyőt fejleszt édesanyja ágyneműjének akkurátus felhasználásával. A prototípust maga a fejlesztő akarta kipróbálni, így aztán a háztető és a gravitáció hathatós közreműködésével Tazio Nuvolari csonttörések garmadáját gyűjtötte be.

Önmagában a puszta tény, hogy ropiként omlik morzsává belső tartószerkezete, Nuvolarit nem tántorította el a további tesztektől. A család nyomására azonban mégis pályát váltott: a jelentősen biztonságosabb motorversenyzésbe vágott bele.

 

A versenyző teherautóban is versenyző

1915-ben, 23 évesen szerezte meg a hivatalos versenyzői engedélyét. Innentől semmi nem állhatott a fényes karrier útjába.

Illetve majdnem semmi.

Az I. világháború nem kegyelmezett az olasz tehetségnek sem. Nem sokkal az engedély megszerzése után behívták katonának. Fontos mozzanatnak bizonyult a versenyzői tapasztalat, ugyanis az egész háború során sofőrként teljesített szolgálatot. Teherautón kezdett, majd átnyergelt parancsnoki autókra, végül a mentőknél kötött ki – itt volt a legjobb helyen. Ebben a járműben számított leginkább a sebesség, amivel Nuvolari rendelkezett.

Nuvolari a seregben (Forrás: tazionuvolari.it)

Rengeteg katona életét megmentette az észveszejtő tempójával. Ugyanolyan vehemenciával vágott neki minden útnak a kórházba, mintha a világ legádázabb autóversenyén száguldott volna.

Végül a veszte is ez lett. Egy alkalommal hatalmas hibát követett el: árukba borult egy sebesült katonákkal teli mentővel. Azonnal menesztették – még tanácsot is kapott: lehetőleg ne vezessen újra motoros járművet.

Nuvolari maga készítette ezt a képet a várandós Carolináról 1918-ban (Forrás: tazionuvolari.it)

Még a háború alatt megnősült: 1917. november 10-én feleségül vette Carolina Perinát, aki ’18 szeptemberében adott életet első közös gyermeküknek, Giorgiónak.

 

Kerék a kerék ellen

A háború véget ért, Nuvolari pedig ott kívánta folytatni, ahol abbahagyta.

1920-ban belekezdett a motorversenyzői karrierébe. Első versenyére 1920. július 20-án került sor a cremonai Circuito Internazionale Motoristicón.

Nuvolari első versenyzői engedélye – második keresztnevét (Giorgio) használta a nevezéskor (Forrás: tazionuvolari.it)

Egészen 1927-ig kellett várnia, hogy hivatalosan is profi versenyző lehessen, bár 1923-tól már stabilan a bajnokságok élmezőnyébe tartozott. Ez nem sok jót sejtetne a tehetségét illetően, de mi már tudjuk, hogy nem ez volt az ok.

A 20-as évek közepére szinte mindent elért, ami motoron el lehetett Európában.

Nuvolari egy Bianchin, 1928 körül (Forrás: www.classiccarpassion.com)

1925-ben jött el a nagy fordulatot jelentő pillanat: az Alfa Romeo tesztlehetőséget ajánlott az ekkor már 33 éves pilótának – aki nem mellesleg abban az évben egyáltalán nem vett részt autóversenyen. De nem, nem az történt, amire gondolsz. Csúnya bukás lett a vége az új P2-essel: rögtön az első körök egyikében kipördült, lábtörés miatt pihenőre kényszerült. Anno váltóhibát emlegettek, de simán megeshet, hogy a bizonyítási vágy hajtotta árokba a későbbi klasszist. Egy hónapig az ágyat kellett volna nyomnia, de nem egész két hét múlva már feltámogatták egy Bianchi nyergébe, hogy bicebócaként is megnyerje a Monzai Nagydíjat.

Vehemenciája, állhatatossága már akkor sok szimpatizánst hozott számára – de azért sokasodott a másik oldal is. Vittorio Jano (azaz János Viktor), az Alfa Romeo magyar származású főkonstruktőre őrültnek látta Nuvolarit, akit csak a vágy hajt, hogy tönkretegye magát és az autóját. Bőven 30 felett volt, amikor még mindig “a fiú”-nak hívta, utalva éretlenségére. Minden kapcsolatát bevetette, hogy az Alfa ne foglalkoztassa őt.

Varzi (bal) és Nuvolari (jobb), 1930 (Forrás: www.museoalfaromeo.com)

Ez a törekvés évekig sikeres volt. 1930-ban azonban már Jano sem tudta távol tartani az addigra kiforrott versenyzőt az Alfától: leigazolták későbbi nagy ellenfele, Achille Varzi társaságában.

Az igazi legenda innen indult.

 

Az ember a volán mögött

Hogy igazán jól el tudd képzelni, mi is zajlott akkoriban Olaszországban, kicsit körülírom Nuvolari helyzetét – és magát a karaktert is.

Lombardia a 30-as évekre már hatalmasra növő sport- és versenyautós kultúrával rendelkezett. Nyugodtan kimondhatjuk: az egyik leggyorsabban ébredő ország volt ebből az aspektusból. Hatalmas volt a rajongótábor, és ekkor még lüktetően intenzív élmény volt szurkolni valakinek, még ha csak momentumokra látta is a kedvencét az ember. Egy Mille Migliát simán megrendeztek közúton, a húsz centire álló nézősereg szeme láttára; ma már ez elképzelhetetlen.

Az eredeti Mille Miglia útvonal (Forrás: fineartamerica.com)

Mindemellett az olaszok többsége nem feltétlen élt fényűző életet 1918 után, hiába fejezték be a taljánok győztes oldalon a világháborút. Sokáig tartott a kilábalás, ráadásul a Mussolini-vezette fasiszta kormány újra a háború irányába terelte az országot.

Sokat jelentett a népnek, ha volt kiért rajongania, Nuvolari pedig betöltötte ezt a szerepet. Az alig 160 centis magasságú, előreugró alsó állkapcsú, sötét bőrű, világító szemű Tazio nem kifejezetten volt hős alkat, ám büszkesége, megjelenése mégis odavonzotta a tekinteteket.

Három pilóta középen, balról indulva: Tazio Nuvolari, Carlo Felice Trossi és Antonio Brivio; a palánkon ülve Enzo Ferrari (Forrás: www.cinquecosebelle.it)

Pláne úgy, hogy az erősen egoista pilóta az öltözködésére is adott. Pályája elején kék vagy piros sisakot viselt, ehhez bőrmellény vagy garbó társult – vagy klasszikus fehér vászon kezeslábas. Gyakran versenyzett térdnadrágban és térdzokniban, ami többnyire skót mintás volt. Ingje szinte mindig sárga volt és rövid ujjú, amire később a monogramja is rákerült. 1938-tól pedig viselte a legendás teknőspáncél melltűt, amit Gabriele D’Annunzio hercegtől (és írótól, költőtől, politikustól stb.) kapott ajándékba. Egy szó mint száz: olyan jelenség volt a fickó, hogy nem lehetett csak úgy elmenni mellette.

Nuvolari és D’Annunzio (Forrás: tazionuvolari.it)

Négy kerékre váltva még inkább megmutatkozott mániákus módon vad, ihletett vezetési stílusa, amivel azonnal belopta magát a sportkedvelők szívébe. Olyan szinten szárnyaltatta az emberek fantáziáját, hogy legendás történetek során kezdték el gyártani róla – nem sokat könnyítve az én munkámon. Az olaszok garahaldinonak becézték, ami nagyjából annyit jelent, hogy az ember, akinek semmi sem számít. Vezetés közben sokszor úgy tűnt, szabályosan kínozza az autót, ennek ellenére a futamai jelentős részén célba ért.

Neki tulajdonítjuk a négykerekes csúsztatás intézményét is, ami már önmagában elegendő ok lett volna, hogy a nézők imádják. De ami igazán megfűszerezte a lényét, az az, hogy jóval gyengébb járművekkel is tudott harcolni a győzelemért – igazi underdog pilóta volt, és ezt zabálta a nép.

Persze ez a stílus járt fájdalommal is: az igazsághoz hozzátartozik, hogy számos alkalommal tört autót, ám sok esetben ilyenkor is folytatni tudta a versenyt.

 

Paktumot kötött az ördöggel

A Nivola becenévre hallgató főhősünk egy olyan korban került az Alfa Romeóhoz, amikor nehéz volt eldönteni, hogy egy ember kinél versenyez épp. Bármilyen furán is hangzik a ma gyermekének, az Alfa Romeo versenycsapatát a harmincas évek jelentős részében kiszervezte a cég, bizonyos Enzo Ferrari vállalkozásába – és csak a negyvenes években váltak el teljesen egymástól. Nem szólva arról, hogy ekkoriban a pilótákat gyakran csak egy-egy futamra szerződtették, ráadásul az állandó emberek is kicsaponghattak a konkurenciához egy-egy kevésbé érdekes verseny erejéig.

Így történhetett meg, hogy Nuvolari az Alfa Romeo és a Scuderia Ferrari pilótája is volt, noha Enzóval akadtak összetűzései, kiváltképp ismeretségük elején.

Ferrari azt találta mondani róla egy alkalommal, hogy “Nuvolari a kis ember végletes elbizakodottságában szenved.”

Persze nem maradt adós Tazio sem.

Ferrari és Nuvolari (bal oldalon) (Forrás: www.mitoalfaromeo.com)

1932-ben a Commendatore megbízta Nuvolarit, hogy vegyen részt a Targa Florión egy Ferrarival (Alfával). Retúrjegyet adott neki az útra – mikor átnyújtotta neki, Tazio azt mondta: “Sokak szerint maga jó csapatfőnök, de én nem így látom. Csak az odaútra kellet volna jegyet vennie, mert ha bárki elindul egy versenyen, nem árt, ha eszébe jut, hogy talán faládában hozzák vissza.”

Ezen a futamon figyelmeztette fiatal szerelőjét, Paride Mambellit, hogy bukjon le, ha ő túl gyorsan venne be egy kanyart – ekkor mindig kiált neki. Egy olyan rekordot állított fel itt, amit az azt követő 20 évben nem tudtak megdönteni (igen, az endurance versenyeken a szerelő is elkísérte a pilótát). Utólag Mambelli azt mondta: “Nuvolari már az első kanyarnál üvölteni kezdett és a végéig abba sem hagyta. Egész végig fedezékben voltam, nem láttam semmit.”

Ha már itt tartunk: azt is fontos tisztázni, hogy a közúti sportautó-viadalok és a Grand Prix-k közötti átjárás is megszokott volt. A korábban már említett Mille Miglián például Nuvolari rendszeresen elindult, és mindig veszélyforrást jelentett a többiek számára, akármivel is vágott neki az ezer mérföldes száguldásnak.

Nuvolari az 1930-as Mille Miglián egy Alfa Romeo 6C 1750 Spiderben (Forrás: tazionuvolari.it)

A ’30-as futamon akadt össze először igazán Varzival. Achille szöges ellentéte volt Tazionak: mindig kimért, az autójára mindig ügyelő pilóta volt, aki halálpontosan helyezte ívre szekerét. Varzi tehát szintén gyors volt, de teljesen más módon érte el azt.

Mivel ezen a versenyen csak az számított, ki milyen gyorsan teljesíti a távot, a célba érés pillanatának egymáshoz képest nem volt jelentősége. A legenda szerint Varzi azt hitte, hogy az egész futamon simán vezet, és este, a célvonal előtt Nuvolari lekapcsolt fényszóróval közelítette meg őt, hogy aztán az utolsó pillanatban felfedje magát, és megelőzze ellenfelét.

A valóságban Varzi szinte egy pillanatig sem állt jobban Nuvolarinál, ugyanis sokkal hamarabb indult el, és Tazio mégis gyorsan látótávolságba került hozzá képest – a végén valóban megelőzte.

Az egymásnak feszülés nem tett jót a kapcsolatuknak: néhány évvel később Varzi már nem volt hajlandó olyan csapatban versenyezni, amelynek a mantovai úriember is tagja.

 

Száguldás a benzinkúton és Enzo legyőzése

1930-ban Nuvolari szabályosan berobbant az elit autósportba: sorra hozta a győzelmeket a hegyi futamokon (Trieszt-Opcina, Cueno-Colle della Maddalena, Vittorio Veneto-Cansiglio).

Ezt követően Livornóban rendezték meg a Coppa Cianót. Ez a verseny nem Nuvolari diadalával zárult, de nagyon jó képet ad a pilóta ellentmondást nem tűrő vakmerőségéről.

1930-ban a 22.5 kilométeres pályán küzdött a mezőny (Forrás: en.m.wikipedia.org)

Amellett, hogy a pálya néhol tekintélyes szintkülönbségekkel büszkélkedhet, nem volt teljesen elszigetelt, épített versenypálya. Olyannyira nem, hogy amikor Nuvolari az egyik lejtős kanyarban elmérte a féktávot, a túlcsúszás alatt hirtelen egy benzinkúttal találta szembe magát.

Ha van ember, aki valóban nem vette el a gázt élete során, akkor az ő volt: a helyett, hogy lelassított volna, tovább taposta a pedált, és a kútfejek között, a kiszolgáló folyosón átszáguldva visszatért a pályára!

A jelenlévők nem igazán akartak hinni a szemüknek. Egy kör múlva már kénytelenek voltak, mert megismételte a manővert…

Bár nem állt rosszul, egy végzetes műszaki hiba megpecsételte a sorsát. Kiállt ugyan a versenyből, de így is sokat tett hozzá ez a nap a lengendához.

1931-re, miután Enzo kapcsolata is szorosabb lett az Alfa Romeóval, Nuvolari is közelebb került hozzá. Egész éves szerződést írt alá a Scuderiával. Ezt a frigyet kezdetben nem koronázta sok siker: egyik műszaki hiba követte a másikat a 8C volánja mögött.

Ekkor döntött úgy, hogy újra átmegy az underdog-szerepkörbe, és a jóval szerényebb, mégis kiforrottabb 1750-es Alfával vágott neki a Circuito delle Tre Province sporteseménynek. Tazio nem ismerte ezt a pályát, így vonakodva vállalta el az indulást.

Circuito delle Tre Province 

Ez egy majd’ 130 kilométeres karika az Appennineken keresztül – nem egy kimondott sétagalopp. Főleg úgy nem, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a pálya milyen szintkülönbségekkel operál.

…az emlegetett szintkülönbségek 

 

A lebonyolítás ugyanaz volt, mint a Mille Miglián: csak az órával versenyzett a pilóta, nem a többiekkel.

Itt még maga Enzo Ferrari is elindult (már korábban kétszer is részt vett rajta), mellette Borzacchini és Nuvolari volt a másik két Ferrari-pilóta.

Mire Tazio előkészült, a másik két autó már elrajtolt.

Nuvolarit ezúttal is hajtotta a büszkesége, és előbb akart célba érni, mint a csapattársak. Nagy igyekezetében elvétett egy kanyart: szegény szerelője, Decimo Compagnoni érintő irányban távozott a kocsiból. Ráadásul még a gázbowdenen is folytonossági hiány mutatkozott.

Nagyon úgy festett, hogy elköszönnek a folytatástól, de korántsem ez történt!

Visszakecmeregtek az útra, Decimo volt maga a gázpedál (húzta a bowdent), Nuvolari fékezett és váltott. Ezzel a felállással is kegyetlen gyors volt a kis szárnyaszegett 1750-es. Ráadául még szerencséjük is volt: 5 kilométerrel előrébb már találkoztak Borzacchinivel – kiesett.

Enzo Ferrari maradt az egyetlen ellenfél. Az utolsó ellenőrzőpontnál, amely kb. 35 km-re volt a céltól, a főnöknek 40 másodperc fórja volt. Nuvolari itt szembesítette végleg Ferrarit azzal, hogy jobban fekszik neki az íróasztal a volánnál: a piciny, széteső, biogázkaros 1750-essel lehetetlen lemaradásból megnyerte Tazio a versenyt.

Minden bizonnyal ez is hozzájárult a Ferrarival való későbbi, újabb összetűzésekhez.

 

A sikerek éve

1932-nek köszönheti Nuvolari a Repülő mantovai becenevet.

16 versenyből 7-et megnyert (Monaco, Targa Florio, Olasz és Francia GP, Circuito di Avellino, Coppa Ciano és Coppa Acerbo). Ironikus módon csak a Mille Migliát nem tudta befejezni. 5 kategóriagyőzelmet és 9 leggyorsabb kört is jegyez.

Nuvolari az Alfa Romeo 8C-2300 vonálja mögött Monte Carlóban (1932) (Forrás: www.tazionuvolari.it)

Ez azt jelentette, hogy behúzta az összes bajnokságot, amire nevezett. Ekkoriban még nem létezett világbajnokság, de olasz és nemzetközi igen – bármilyen furán is hangzik. Tazióé lett mindkettő.

Ezzel a szezonnal az összes megmaradt kétkedőt és kritikust elhallgattatta: Nuvolari bekerült a legnagyobbak közé.

 

Zsenialitás és gyalázat

1933 szintén nem indult rosszul, még Le Mans-ban is diadalmaskodott Raymond Sommerrel, ám a győzelmei ellenére ez az év nem a ragyogásáról marad emlékezetes. A következő sztori helyenként nem bizonyított, sokan tagadják azt is, hogy valóban megtörtént. Most a stabilabb forrásokra hagyatkozom.

Ugyanis bármilyen állhatatos is volt,  sajnos akad példa, hogy ő maga is megbecstelenítette a versenyzés szellemét.

Giovanni Canestrini, a ma is működő La Gazzetta dello Sport szakírója kitalált egy lottószisztémát, ami nagyon megtetszett az akkori fasiszta vezetés nagyjainak, köztük a kvázi-száműzött Italo Balbónak és a szintén autósport-rajongó párttitkárnak, Augusto Turatinak. Utóbbi hajtotta végre a kivitelezést: 12 líráért bárki megvásárolhatta a szerencséjét Olaszországban. Ezekből 30 mázlistát elvittek Tripoliba a versenyre, és valamennyi résztvevő szelvényét párosították egy induló versenyző nevével. Akinek a pilótája nyert, 500 000 dollárral lett gazdagabb! Lássuk be, ez még most sem lenne rossz zseton.

A 12 lírás lottó a ’33-as Tripoli GP-re (Forrás: automotorfargio.wordpress.com)

Itt meg kell jegyeznem hogy a nyereményt illetően rengeteg eltérő forrás található (létezik például a 3, 2 és 1 millió lírás díjazás is a dobogósoknál). Igazából nem lényeges, kinek van igaza, mindenképp nagy nyereményről volt szó.

Újságíró barátunk azonban nem akart lemondani a saját gyermekéről. Megegyezett Enrico Rivióval, akinek Achille Varzi jutott: ha nyer a pilótája, Enrico megtartja a pénz felét, a többit pedig Canestrini elosztja az “érdekeltek” között. Itt elsősorban önmagára, majd Varzira, és a többi, győzelemre veszélyt jelentő pilótára (Nuvolari, Borzacchini, Campari és Chiron) kell gondolni.

Az öreg Gio megszervezte a bankrablást, a felsoroltak közül mindenki benne volt.

A verseny teljesen szokványosan indult. Kis látvány adok-kapok, majd Varzi elkezdett feljönni a Bugattival. Látszólag minden a terv szerint haladt.

A Tripoli GP pályája – az akkori leggyorsabb (Forrás: bock-schroeder.com)

Csakhogy nem volt mindenki beavatva.  Legalábbis Sir Henry Ralph Stanley Birkin, azaz Tim Birkin biztosan nem azt csinálta, amit Canestrini szeretett volna. A rajt után a vezetést is átvette, így a többieket is gyorsításra ösztökélte. Túl gyors volt az angol, Varzit nem tudták elé varázsolni. Pedig Giovanni láthatta volna a vesztét, ugyanis Birkin már a szabadedzésen is piszok gyors volt. Hangsúlyozom, nem találtam megbízható információt arról, hogy csak nem avatták be őt, vagy nem volt hajlandó belemenni a bizniszbe, de tény, hogy a gyakorlások után azonnal hoztak egy olyan szabályt, hogy minden autót csak egyetlen szerelő tarthat karban – mindig ugyanaz a személy. Tudták, hogy a Maserati csak egy embert küldött a két kocsihoz, azt pedig Campari lenyúlta, így Tim segítség nélkül maradt. Szerzett ugyan egy helyi alkoholista szerelőt, de a futamon semmi hasznát nem vette – történetesen végigaludta az egészet.

Campari kiállt tankolni annyi időre, hogy közben gyalog végigért volna a pályán, Borzacchini szándékosan kicsúszott, elütött egy hordót, majd kiszállt a makulátlan Alfájából, mondván, nem tud továbbmenni. Ekkor már elkezdett kiülni a döbbenet a nézők arcán.

Tim Birkin (Forrás: classiccarmag.net)

Nuvolari legyűrte Birkint, de az szorosan a nyomában maradt – egészen addig a pillanatig, amíg ki nem állt szervizelni. Egymaga végezte a tankolást és a kerékcserét! Kis híján ott is maradt, csúnyán megégette a karját a kipufogó, miközben lehajolt egy cigaretta gyújtóért.

Ez épp elég időt vett el tőle, hogy ne legyen újra esélye küzdeni a győzelemért. Nuvolari az élen maradt, Varzi ellenfél nélkül megörökölte a második helyet.

És itt még nem volt vége! Hirtelen kehessé vált a Bugatti, kihagyott a motor. Nuvolari azonnal kiállt tankolni – mondanom sem kell, hogy a jó Decimo egy Teslát fel bírt volna tölteni annyi idő alatt. Hogy minden tuti legyen, Campari is újra kijött, hogy megnézesse az egyébként hibátlan első futóművét…

Messziről szaglott a bunda, a közönséget csak eddig a pontig lehetett hülyének nézni. Hangos bekiabálások, kifütyülés, pfujolás mindenhonnan. Nuvolari próbált látványosan, ugyanakkor lassan vezetni; hatalmas megcsúszásokat mutatott be, mintha küzdene az autó pályán tartásával. Ám így is egyre közelebb ért Varzihoz, akivel egy komolyabb sprinter száz méteren már versenyre kelt volna.

Itt jött el az erkölcsi mélypont Nuvolari karrierében: kocogó tempóra váltott, beállt Varzi mögé, és az utolsó körökön bekísérte a célba.

Varzi érdekes körülmények között nyer Tripoliban (Forrás: sportscardigest.com)

Gyakorlatilag épp csak nem jelentették be, hogy mi történik. Óriási botrány lett belőle, bizottság alakult, az összes érintett pilótát örökre kitiltották Tripoliból. Az igazi vesztes szerencsétlen Birkin lett, aki három hét múlva elhunyt vérmérgezésben. Egyesek szerint maláriában szenvedett, de minden bizonnyal a szeptikussá váló sebei is jelentősen befolyásolták a történteket.

És a slusszpoén: hiába Balbo minden ellenintézkedése, hiába az örökös eltiltás, egy évvel később minden pilóta újra elindult Tripoliban, és újra Varzi nyert – jól tippelsz, megint megcsinálták. F’ckin’ Italy.

 

A szétválás

Bár összesen 11 futamon diadalmaskodott Nuvolari, kezdte unni, hogy hendikeppel indult a versenyeken. Még ebben az évben átnyergelt a négy különböző Alfa Romeo után egy Maserati 8CM-re (igazi olaszos megoldással ennek ellenére a Scuderia Ferrari égisze alatt indult), és három versenyt is megnyert vele.

A Maserati 8CM volánjánál (Forrás: motori.quotidiano.net)

Alessandriában viszont elhagyta a szerencséje: újra lábtörést szenvedett el. Úgy látszott, Tazio kiesik az évad maradék részére, de ő nem volt szokványos: Avus ringjén rajthoz állt az akkor már igencsak felfelé törő Auto Unionok ellen. A németek simán hozták a hazai győzelmet, Nuvolari törött lábbal is negyedik lett.

Enzo vérnyomása pedig akkor szállt el végleg, amikor év végén, Modena utcáin gyalázta meg a Scuderia járműveit, és nyert utcahosszal – egy Maseratival.

 

Az érző lélek

Az autóversenyzés ma sem életbiztosítás – közel 90 éve ez sokkal rosszabb volt. Nuvolari megúszta ugyan a halálos balesetet, de a pótolhatatlan veszteségek végigkísérték az életét.

A Monzai Nagydíj 1933-ban a még ma is látható oválpályát jelentette. Nem voltak túl jók az időjárási viszonyok, köd ült a gyűrű jelentős részére.

Borzacchini és Campari egyszerre ért be a célegyenes ráfordítójába, de már egyikük sem jött ki belőle. A két autó ütközött egymással, és sajnálatos módon egyikük sem élte túl a balesetet.

A baleset utáni felvételek

Mi több, a verseny egy harmadik áldozatot is követelt Czaykowski gróf személyében. Nuvolarit megviselte a tragédia, a kórházban virrasztott az özvegyekkel. Pár nappal később ezt mondta a sajtónak arra a kérdésre, hogy hogyan tud volán mögé ülni, amikor ekkora veszélynek van kitéve:

“Ha verseny közben a ránk leselkedő veszélyre gondolnánk, egyetlen kört sem tennénk meg.”

És messze nem ez volt a legnagyobb csapás Tazio életében.

Giogrio Nuvolari (Forrás: tazionuvolari.it)

1937-ben elveszítette idősebbik fiát, Giorgiót. Szívizomgyulladás végzett vele – még nem töltötte be a tizenkilencet. 9 évvel később pedig kisebbik fiát, Albertót is eltemette – szintén 18 éves volt.

Alberto Nuvolari (Forrás: tazionuvolari.it)

Tazio mindkét tragédia után megpróbált a versenyzésbe menekülni, azonban ezek az események elfeledhetetlen vágásokkal szabdalták fel a lelkét.

 

A bimotore-kísérlet

A következő időszakban a Maserati és a Bugatti között ingázott – mondhatnám, Varzival keringőztek.

Enzo eközben belátta, hogy Nuvolari nélkülözhetetlen a projektjéhez, ezért mindent elkövetett, hogy 1935-re valahogy visszaszerezze őt. A sors iróniája, hogy a kettejük közötti közvetítő pont az a Vittorio Jano volt, aki anno nem akarta az Alfa soraiban tudni Nuvolarit.

Tazio belement.

Pauban az idénnyitón nyert is a módosított P3S-sel, csapattársa, Dreyfus végzett a második helyen.

Két hónapos szünet következett, melyet Bazziék (a konstruktőrök) arra használtak ki, hogy megépítsék a bimotorét Nuvolarinak és Louis Chironnak. A monacói pilóta neve ismerős lehet a mai Bugattiról – igen, róla kapta.

Alfa Romeo 16C Bimotore, röntgenrajz (Forrás: www.indiatoday.in)

Ez a szekér egy megtoldott 16C, aminek még a hátuljába is motort pakoltak egy kegyetlenül bonyolult hátsókerék-hajtással. Nem nehéz kitalálni, hogy a dupla teljesítmény és nyomaték zabálta a gumikat, nem mellékesen nehéz volt, mint a sár.

Nuvolari Tripoliban úgy lett negyedik, hogy 13-szor kellett kiállnia kereket cserélni vele! Ekkoriban a belga Englebert szállította a gumikat a csapatnak, akik nagyon tartottak tőle, hogy Tazio botrányt csinál a rengeteg kiállásból.

Semmi nem történt, a bimotore kikerült a GP-futamokról.

Nuvolari a rekorddöntés alatt (Forrás: tazionuvolari.it)

Volt azonban valami, amire alkalmasnak találtatott: a sebességi rekordok hajszolására.

Nuvolari ebben a szörnyetegben 336.251 km/h-val új rekordot állított fel a Firenze-Viareggio autópálya szakaszon (1935. július 15.). Az igazán nagy gurítás azonban csak ezután következett.

 

A lehetetlen győzelem

A Hitler által felépített kimeríthetetlen pénzforrás a világ élvonala elé repítette a német gyártókat. Mindenki tudta, hogy csak idő kérdése, hogy mikor megy el végleg az olaszok kedve a gumikoptatástól.

1935-re a Mercedes és az Auto Union már csak egymással versengett a világuralomért. Az olasz autósport haldoklott.

Ámde halála előtt még Nuvolari vezényletével a digók egy fájdalmas tőrt döftek a germán birodalom szívébe.

1935. július 28. Grosser Preis von Deutschland, Nürburgring.

Fél Németország kilátogatott az eseményre (négyszázezer néző!) – és nem kellett kényszeríteni a népet: a sikereken felbuzdulva gombaként szaporodtak a rajongók, és természetesen mindenki hazai sikert akart látni. Mondhatnánk, fel sem merült más lehetőség.

A Ferrari színeiben három Alfa Romeo vett részt a hétvégén: Nuvolari, Chiron és Brivio, aki Dreyfust helyettesítette.

Az eredeti plakát a futamról (Forrás: posterissim.com)

Velük szemben öt darab Mercedes és négy Auto Union, valamint öt Maserati, egy Bugatti és szintén egy darab ERA sorakozott fel.

A szabadedzéseken azért Nuvolari leadott egy figyelmeztető lövést: hiába az ősrégi technika, csaknem mindenkit megelőzött egy körön – Bernd Rosemeyert leszámítva. A közvélekedés elintézte annyival, hogy Nuvolari 43 évesen már úgysem rúg labdába ezzel a bontószökevénnyel; túlhajtja, úgyhogy úgyis karambolozik, vagy megfőzi az autót.

Eső áztatta fel a Ringet aznap reggel. A rajt pillanatára már kibújt a Nap a felhők közül, de a pálya a leintésig vizes maradt.

Tazio a második helyről indulhatott, két Mercedes közül. Fantasztikus rajtot vett, pillanatok alatt átvette a vezetést – ám mire felocsúdott, a német torpedók már siklottak is tova az egyenesekben. Sorra hagyták le Nuvolarit, nem volt elég kraft az Alfában. Hogy mennyire nem, arról beszéljenek a számok:

  • Alfa Romeo Tipo B P3: 3167 cm³, 265 lóerő

Miközben az ellenfelek:

  • Mercedes Benz W25: 3990 cm³, 375 lóerő,
  • Auto Union Type B: 4950 cm³, 375 lóerő

Szerény 110 lóerőnyi hátrány – mi az egy érző kebelnek?

Mondhatnánk, hogy könnyebb volt az P3 – dehát közel sem ennyivel…

A másik két Alfából még az a kevés szufla is idő előtt elfogyott: Brivio és Chiron is feladta a versenyt váltóhiba miatt. Nuvolari egyedül maradt.

Ezzel még nem volt vége a kínoknak: a 13. körben kiállt, és nyilván pont ekkor szart be a betöltő szivattyú. Az autót kézzel, kannákból töltötték fel üzemanyaggal. Hatodikként jött vissza, tetemes hátránnyal.

Auto Union Type B (Forrás: www.deviantart.com)

A németek mind a pályán, mind a nézőtéren elkönyvelték a győzelmet, már csak az volt a kérdés, hogy melyik pilótáé lesz a dicsőség.

Nuvolari másképp gondolta.

A kis pökhendi olasz egy olyan offenzívát indított meg a pokol tornácától egy szinttel mélyebbről, amilyet azóta sem látott a világ. Őrült módjára száguldott a pályán, néha úgy tűnt, kontrollálhatatlan az autója, és bármikor elhagyhatja az aszfaltot.

Mercedes-Benz W25 (Forrás: www.motorpasion.com)

De nem tette.

A leharcolt vénember csak jött és jött, mindennel dacolva – csökkent a lemaradás, méghozzá ijesztő módon.

Eljött a versen hajrája, ahol Manfred von Brauchitsch vezetett, kényelmes előnnyel – ám a Mercedes ekkor már látta, hogy ez a parti még nincs lejátszva.

Nuvolari a független felfüggesztéssel bíró, szénné hegyezett Alfájával három körrel a vége előtt már a második helyen haladt (!), 63 másodpercre von Brauchistchtól.

A náci vezetőknek már állítgatták a mikrofonokat, miközben készültek a beszédükre, amiben méltatják az árja nemzetség mindenek felettiségét. A sajtótoronyban már fent volt a lemezjátszón az NSDAP párthimnusza.

A Mercedes vezetése ellenben tövig rágta a körmét, ugyanis látták: ez az egy perc előny, bármilyen hihetetlenül hangzik, nem garancia a győzelemre.

Az olaszok boxában harapni lehetett a feszültséget, némelyik csapattag már inkább legurított pár rövidet, mielőtt elveszítené az uralmát elméje fölött.

Mire az utolsó körre fordultak, Tazio Nuvolari 30 másodpercen belülre küzdötte magát!

Nuvolari száguld az Alfa Romeo Tipo B P3-mal a Nürburgringen (Forrás: formula.hu)

Brauchitsch mindent megpróbált – és ez látszott az abroncsain is. A maradék 22.5 kilométerre a jobb elsője már szöveten futott! Manfred már nem mert kiállni, mert tudta, hogy túl sok időt veszítene, és nem lesz képes Nuvolari után menni.

Nagy árat fizetett érte: a Karussell-kanyarban eldurrant a jobb első! Nuvolari itt már olyan közel volt hozzá, hogy még ugyanitt meg is előzte vetélytársát!

És a kis mocsok olasz győz! A semmiből!

Olyan csend lett a nézőtéren, hogy egy galambot nem mertél volna elereszteni!

Na de taljánok! Majd’ megőrültek!

Részletek a nagydíjról

Adolf Hühnlein is, mérgében: Hitler Tier 1-es seggnyalója mondta volna a beszédet, amit mérgében összetépett a leintésnél. Olyan szinten nem készültek arra, hogy nem német nyeri a nagydíjat, hogy még olasz himnusz sem volt a rendezőknél! Nuvolari saját felvételét hozta el, amit az addigra már erősen gömbölyded cipőtalpakkal rendelkező szerelője, Decimo vitt fel a sajtótoronyba.

Tazio még arra is figyelt a levezető körén, hogy egy elég viseltes, megtépázott olasz zászlót terveznek felhúzni a tiszteletére. Ez volt az első mondata, amikor kiszállt az autóból hullafáradtan, győzelmi mámor közepette: “Mondd meg a németeknek, hogy kerítsenek egy új zászlót!”

Nuvolari előtt saját otthonában hajtott fejet a náci Németország teljes versenydivíziója (Forrás: tazionuvolari.it)

Azt hihetnénk, hogy a német közönség eloldalgott a hazai gyalázat láttán, de épp ellenkezőleg: szerették Nuvolarit, tőlük is megkapta az elismerő tapsot és éljenzést.

Azon a napon a mantovai srác olyat alkotott, amiért járt is neki. Végrehajtotta a lehetetlent.

 

A hazai karrier lecsengése

Talán minden idők legnagyobb győzelme volt ez autóversenyen, de az örömmámor közepette sok olasz tudta, hogy ez az egész sokkal inkább köszönhető Nuvolari emberfeletti teljesítményének, mint az autójának.

Eljött a pillanat, amikor be kellett ismerni: az olaszok felett eljárt az idő.

A következő másfél évben egyre kevesebb sikerben volt része mind Taziónak, mind pedig a Ferrari-Alfa koprodukciónak. Az Auto Union tarolni kezdett, Rosemeyer 5 futamot húzott be a 11-ből, amin elindult. Nuvolari azért így is hozott pár versenyt, de a technikai olló akkorára nyílt, hogy szinte már csak azokon a sporteseményeken volt esélye a digóknak, ahol a németek nem indultak.

A motiváció a türelemmel együtt fogyóban volt. Mussolini mindent eszközét bevetette, hogy rábeszélje Nivolát a maradásra, jóllehet, közben a két nagy birodalmi autómárka is csábítgatta.

1936-ban a Torinói GP-n karambolozik: agyrázkódást szenvedett, és eltört néhány bordája. Ezt is nuvolarisan viselte: nem sokkal a trauma után újra belevetette magát a versenyzésbe, és még olasz színekben megszerezte a Vabderbilt-kupát.

A Roosevelt Raceway

Ezt a futamot a Long Islanden található Roosevelt Racewayen rendezték egy 6.39 kilométer hosszú pályán, amelyet 75 alkalommal kellett teljesíteni. Összesen 45 induló vágott neki a viadalnak (természetesen javarészt amerikaiak), Nuvolari a nyolcadik helyről nyert az Alfa Romeo 12C-36-ossal.

Nuvolari átveszi a Vanderbilt-kupát (Forrás: tazionuvolari.it)

Ez volt talán az utolsó Alfa Romeo, ami igazán örömet okozott Nuvolarinak. Az erre épülő keserves fejlesztések inkább arra voltak jók, hogy távozásra sarkallják a klasszist.

Alfa Romeo 12C (Forrás: fr.wikipedia.org)

Eközben elveszíti édesapját, majd nemsokára első fiát, Giorgiót – ahogyan arról már esett szó. Nem kizárt, hogy a hite ennek köszönhetően is vált sérülékenyebbé. Szó se róla, ebben az időszakban műszaki oldalról mindent elkövettek azért, hogy Tazionak alábbhagyjon a lelkesedése.

 

Auto Union – és aztán megint

A 36-osból továbbfejlesztett 12C-37S még kevésbé váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mint elődei: nem csak lassú volt, hanem megbízhatatlan is. Már volt olyan verseny, hogy Nuvolari dühében 4 kör után kiállt. Mindig képes volt reménytelennek tűnő autókkal is harcba szállni, de már messze túl volt azon a ponton, amit a tehetségével kompenzálhatott volna. Megtörtént, amit azelőtt senki nem hitt volna: a Svájci GP-n már Auto Unionban ült.

Nuvolari egy Auto Union Type D volánja mögött (Forrás: origo.hu)

Mondanom sem kell, hogy ez mekkora felháborodást keltett az olaszok között. A sajtó felrobbant, a nép pedig lázadt – a többség Nuvolari mellett állt ki. Bármekkorára is hízott a skandalum, a tények nem változtak.

Majd jött az újabb meglepetés: nem ment neki igazán jól. A nagy, erős, de nehézkes, farmotoros gépszörny nem kedvezett a stílusának. Innen még volt visszaút: a kis kirándulás után Nuvolari visszatért a Scuderiához. Az Olasz GP-re, ami ezúttal Livornóban volt, egy 12C-36S-t választott, amivel ’36-ban nem egy alkalommal nyert (A Népligetben pont egy 8C-35-össel) – ezúttal azonban nem sikerült. A W125-ös Mercedesek pokoli gyorsak voltak, esélye sem volt ellenük. Újra dühösen adta át az autóját Farinának, akkori csapattársának.

Mercedes-Benz W125, az egyik első Ezüstnyíl (röntgenrajz) (Forrás: newatlas.com)

Meggondolatlan lépés volt tőle a visszatérés – és rövid életű.

1938 első napján jelentett be az Alfa Romeo, hogy a versenyprogramjukat visszaveszik Ferraritól (megalakul az Alfa Corse – ennek a brigádnak a ténykedéséről itt már olvashattál), a Scuderiát beolvasztják – legalábbis ezt szerették volna. Már majdnem kész volt az első új fejlesztésű 158-as (amit Ferrari gárdája története során először önállóan fejlesztett), és elvitték az orruk elől.

Eközben Nuvolari napjai is megszámláltattak a Ferrarinál. A Tipo 308 szabályosan széthullott az olasz csillag alatt. Pau-ban, az idénnyitón leszakadt az üzemanyagtartály, és lángokba borította az autót. Tazio néhány égési sérüléssel megúszta, de ekkor megfogadta, hogy soha többé nem vezet Alfa Romeót. Ennek a fogadalomnak élete végéig eleget tett.

Néhány nappal később még a visszavonulását is bejelentette. Családjával nyaralni indult az Egyesült Államokba, ahol végül az Auto Union emberei mégis meggyőzték a folytatásról. Kénytelenek voltak találni valakit, mert február elején Bernd Rosemeyer egy rekorddöntési kísérletnél, nagyjából 400 km/h-val karambolozott, és azonnal meghalt. Kellett valaki, aki képes pótolni a klasszist.

Nuvolari az elhíresült szerelésében

Elsőre úgy tűnt, nem is döntött rosszul: 1938-ban az Alfa és Enzo kommunája is mélypontra került, Nuvolari három kulcsfontosságú nagydíjat is megnyert (Olasz GP, Donnington GP, Belgrádi GP).

Csakhogy Giovanniék megunták az elnyomást, és máshonnan szorították harapófogóba a németeket.

Az olasz szövetség húzott egy merészet, és új szabályt hozott: saját maguknak kedvező, másfél literes lökettérfogat-határt szabtak meg minden nívósabb talján versenyre.

Mint utólag kiderült, ez pont az Auto Unionnak fájt leginkább.

A Mercedes ugyan felvette a kesztyűt, és nagyon gyorsan előállt egy versenyképes másfeles blokkal, ám Nuvolarinak egészen 1939 szeptemberéig kellett várnia, hogy újra nyerjen: ez volt az utolsó futam, ahol a németek csatasorba küldték az autóikat, Lengyelország lerohanása után két nappal.

A világháború újbóli eljövetele 6 évnyi pihenőre késztette a motorsport világát, Tazio birodalmi kalandja ezzel véget ért.

 

A világégés után

A világháború a békekötés utáni évekre is elhallgattatta a német autósportot. Az germán iparnak hatósági szinten tiltott volt a négykerekűek gyártása egészen az ötvenes évekig.

Az olaszoknál kicsit más volt a helyzet, az első adandó alkalommal újraindították a versenyzést.

Nuvolari egészsége kezdett megkopni. Évről évre egyre kevesebb versenyen indult – de azokon még mindig maradandót alkotott.

Enzo újra szerződtetni akarta a Ferrarihoz, de nem akart kötélnek állni. Úgy vélte, már nem bírja fizikailag azt a terhelést, amit a Ferrarinál el kellene viselnie egy egész szezonon át. A Cisitalia csapatához írt alá, ahol kvázi szabadon választhatott, hogy mennyit vállal be a versenyekből.

1946-ban nevezett a Coppa Brezzire egy D46-os Cisitalia társaságában. A Torinóban, szeptember 3-án tartott viadalon Tazio vezette az első kört, majd a célegyenesbe érve a kezében maradt a kormánykerék, amit a közönségnek lóbálva száguldott végig a rajtrácson!

Az emlékezetes kormánylengetés (Forrás: tazionuvolari.it) 

Még egy egész kört megtett a kormányoszlopot tekergetve (!), majd kiállt, hogy megjavítsák a szekeret – végül a 13. helyen ért célba. Nem kétséges, hogy tehetsége mellett teátrális egoizmusa nagyban hozzájárult ahhoz, hogy egy egész életen át fenntartsa az önmaga iránti rajongást. Lehetett nem szeretni, csak nem volt érdemes.

Ferrari csak addig birkózott, amíg megígértette Nuvolarival, hogy visszatér, ha kellő erőt érez magában.

1946-ban megnyerte az Albi GP-t Franciaországban egy Maserati 4CL-lel – ez volt az utolsó Grand Prix-győzelme.

Nuvolari Forliban egy Ferrari 125 02C-vel (Forrás: supercars.net)

Ez követően beadta a derekát, és két futamra aláírt a Scuderiához 145 ezer líráért, ami szintén egy vagyonnak számított akkoriban. Enzo pontosan tudta, hogy mit csinál, ez a biznisz neki így is megérte: Nuvolariért még mindig bolondul a nép, neki pedig pont az kellett, hogy az Alfától különváló Ferrari is népszerű legyen.

És Tazio törlesztett, ahogy kell: a Forliban és Parmában megrendezett futamot is megnyerte. 

 

Az utolsó gurítás

1948-ban, mire eljött a Mille Miglia, Nuvolari már 56 éves volt. A tüdeje kezdete felmondani a szolgálatot; ő is érezte, hogy a pályafutása a végéhez közeledik.

A Ferrari-kaland ellenére a Cisitalia-szerződés élt, végül mégis Enzo alakulatával vágott neki az általa hőn szeretett viadalnak. A hivatalos verzió szerint eleve részt akart venni a Mille Miglián, de a Cisitalia egyik pilótája összetörte a vasat, így nem tudtak neki autót biztosítani – ezért kötött ki a Ferrarinál.

Tazio választhatott a 166SC és a Berlinetta kupé között. Végül előbbi mellett döntött, mert az nyitott volt, ezáltal kíméletesebb a tüdejével. Ez jó döntésnek bizonyult, mert Berlinetta nem igazán volt még kész, sok műszaki gyerekbetegséggel kínlódott.

Nuvolari a 166SC-vel

Ezúttal Nivola egy nagyon más arcát mutatta: tűpontosan, kimérten vezetett, mindig csak annyit kockáztatva, amennyit muszáj. Meg is lett az eredménye: eleinte Ascari vezetett, de a Maserati A6GCS Páduában megadta magát. Cortese került az élre, de a Ferrari váltója cserben hagyta. Ahogy elérték az Alpok hágóit, Tazio szép lassan elkezdte a javára fordítani a mérkőzést. A rengeteg egymásba fűzött kanyar élvezeti cikk volt az olasz fenegyerek számára.

Nuvolari-karikatúra a ’48-as Mille Migliáról (Forrás: tazionuvolari.it) 

Ravennában már vezetett, és kellemetlenül nyúlt el a mezőnytől. A római ellenőrzőponthoz érve a 166SC-nek már nem volt meg a motorháztetője és a bal első sárvédője – sokan azt hitték, hogy Nuvolari ismét autót tört, holott a szerelési pontatlanságok tehettek a széthullásról. A lendület megmaradt, fantasztikusan nyomta a gázt – végül mégis csúszott hiba a vezetésébe: árokba sodródtak Scapinellivel, akinek az ülése is kiszakadt a helyéről, a hátsó híd tropa.

Nuvolari és Scapinelli a viseltes 166SC-ben (www.oldtimer-verzekering.nl)

Nem álltak meg: tisztán már nem tudta terelni Nuvolari az autót, de Bolognába így is közel fél órányi előnnyel érkeztek. Úgy látszott, Nuvolarit tényleg nem lehet legyőzni, bármilyen idős és beteg is. Szárnyalt keresztül a Pó síkságán, senkitől nem zavartatva.

Ám ezúttal a sors nem játszott a kezére. Villa Ospiziónál letérdelt a futóműve a parányi Ferrarinak: fel kellett adniuk a futamot.

 

A legenda távozik

1950-ben még részt vett néhány futamon. A Targa Florión néhány kilométer után kiesett váltóhiba miatt, a Palermo-Montepellegrino hegyi futamon összetettbeli ötödikként intették le a Cisitalia csapat színeiben egy Abarth 204 Spyder Sportot hajtva – megnyerve saját kategóriáját. Bár végül nem jelentette be visszavonulását, ez volt az utolsó győzelme – egyúttal az utolsó futam is, amin részt vett.

Nuvolari és az Abarth 204 Spyder Sport (Forrás: tazionuvolari.it) 

A betegeskedés néhány évvel később nem csak a fizikai erejét, hanem az életét is elvette. Tazio Nuvolari 1953. agusztus 11-én meghalt. Noha az egész életét a halál közvetlen társaságában élte le, mégis megadatott neki, hogy a saját ágyában, felesége karjaiban távozzon. Egy évig küzdött ágyat nyomva.  Az volt az utolsó kívánsága, hogy a pilótaruhájában temessék el.

Embed from Getty Images

Nuvolari temetése

Nem túlzás kijelenteni, hogy az egész ország gyászolt. Még akkor sem túlzok, ha azt mondom, hogy a teljes motorsport-társadalom eldörzsölt egy könnycseppet a világklasszisnak, talán minden idők legjobbjának halála okán.

Ferdinand Porsche ezeket a szavakat hallatta az elbúcsúztatásánál: “Tazio Nuvolari a múlt, a jelen és a jövő legjobb pilótája volt.”

1954-ben nagydíjat neveztek el róla: a Gran Premio Tazi Nuvolarit ’57-ig rendezték meg, majd 1991-ben újjáélesztették, mint veterán autóversenyt.

Hagyatéka sokáig éreztette hatását. Példának okáért az Audi 2003-ban egy igen kedves gesztussal tisztelgett emléke előtt: a Genfi Autószalonon bemutatták az Audi Nuvolari quattrót. Soha nem került piacra, de egy időre újra behozta a pilóta nevét a köztudatba.

Audi Nuvolari quattro concept (Forrás: es.wikipedia.org)

2022-t írunk, tehát közel száz éve alkotott a mester, és azt tapasztalom, hogy mostanra erősen feledésbe merült a története. Igyekeztem méltó módon tisztelegni előtte, és büszkeséggel tölt el, hogy hozzájárulhatok a legenda életben tartásához. Extrakalsszisa szerethető karakterével magasba emelte munkásságát, amire fontos emlékeznie minden eljövendő generációnak, amíg az autóversenyzés kicsit is jelentékeny lesz ezen a világon.

Számomra örökké nagy kedvenc marad.

 

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

'Fel a tetejéhez' gomb