Ha valaki autóbuzi és a múltban keres magának műalkotásokat, nincs nehéz dolga. Annyira klisé, hogy már leírni is fáj: régen minden jobb volt. Ez persze hülyeség, az idő olyan markáns gyógyító erővel bír, hogy hatására képesek vagyunk akár gyökeresen is ellentmondani korábbi önmagunknak.
Az viszont tény, hogy egyre kevesebb az olyan, manapság csak evolúciós zsákutcaként megbélyegzett tualjdonsággal bíró ember, aki a vezetés élményét keresi az autóban. Azokból viszont egyre több, akiknek bőven elég a meggyőződés a tényszerű információ helyett, amikor autót választ. Így érhettünk el oda, hogy az Alfa Romeo hiába készítette el saját kategóriája két/négy egyik (ha nem a) legjobb autóját az utóbbi években, ugyanúgy a haláltusáját vívja 110 éves korára, mintha ezek a járművek piacon sem lennének.
A mai ember egyik súlyos hibája, hogy nem szeret olvasni. Részben ebből, azaz az információgyűjtésre való igény hiányából adódik az a zseniális tulajdonság, hogy túl könnyen ítélkezünk.
Az én drága jó keresztapám rendszeresen hangoztatja, hogy „…birkák vagyunk”. Sokszor jut eszembe ez a mondat: ha elég hitelesen adják elő, vagy elegendő ismétléssel, akkor bármit elhiszünk. A reklámbizniszt is a mi viselkedésünk teszi igazán nagy iparággá.
Mindkét jelenségre könnyűszerrel találsz példát, ha felcsapod valamelyik autós portál Facebook hozzászólásait – mást sem lehet látni, csak határozottan leírt, látszólag rendíthetetlen okosságokat, nyilván folyamatos vita mellett, hiszen mindkét, vagy akárhány tábor a saját igazát hiszi – vakon. Sajnos kevesen veszik észre, hogy senki nem fogja a másikat meggyőzni. Nagyjából eljutottunk a szellemi középkorig: nem szükséges tudás a véleményformálásunkhoz, a hit bőven elég.
No, de mivel ez nem egy vallási felekezeteket pingelő blog, máris kitérek arra, hogy mi köze ennek a sajnálkozó gondolatszálnak a legendás olasz autógyártóhoz.
Ma már nehéz elképzelni, de volt időszak, amikor ez a márka olyan műszaki háttértudással büszkélkedett, amit csak nyomoztak a többiek. A teljesség igénye nélkül, a nevükhöz fűződik a DOHC elrendezés+hengerenként négy szelep (mielőtt valaki bekiabálná Henry és a Peugeot párosát), valamint a dupla szikragyújtás gyakorlati alkalmazása, vagy a változó szelepvezérlés, esetleg az áthelyezett kardántengelyű, azaz a „transaxle” hajtáselrendezés. Ezek az „apróságok” a mai napig meghatározó megoldások az autóiparban, pedig némelyik száz évesnél is idősebb.
És közben születtek olyan legendák, mint az Alfa Romeo Alfetta 158/159, ami 41 Grand Prix-jéből 37-et nyert meg közel 15 éves pályafutása alatt (soros 8 hengeres, Roots-fúvó, a vége felé már 450+ lóerő – 1500 köbcentiből…).
Na jó, de a múltból nem lehet megélni! – hangzik a felkiáltás lelki füleim hallatára. Igaza van a kétkedőnek, nem is kezdek most hosszú, hőskori ömlengésbe.
Mert bizony voltak csúnya korszakai is az Alfának. Mondhatnánk, az 50-es évekkel bezárólag már minden csak árnyék a milánói gárda életében. Ám ettől még lehetne szép a közelmúlt, mégsem vált azzá – sőt. Az Alfának néhány egészen jó konstrukciója mellett (156, 156 GTA, 75, 155) igen komoly melléfogásai voltak az elmúlt 40 évben, elég, ha csak a 30-asra, a 33-asra, vagy a 90-esre gondolni (pedig abban is egy rohadt jó motor volt a Busso 2.5 V6-os…), de kövezzenek meg az alfások, én a 4C-t is ide sorolom. Ráadásul nagyon sok ebből a korszakból a kétes megbízhatósággal bíró modell – túl sok.
Az Alfa műszaki innovativitása hasonlatos egy sportoló, vagy akár egy általánosan vett ember életével: megszületik, fejlődik, 30-40 éves korára felér a csúcsra, és onnan szépen, egyenletesen baktat lefelé, majd eltávozik. Ez mára már megtörtént volna, ha bizonyos Sergio Marchionne nem gondolja másképp.
Nagy csirkefogó volt az öreg, külön posztot, akár posztokat lehetne írni a munkásságáról, de ide most egy projektje vág: a fejébe vette, hogy ismét naggyá teszi az Alfa Romeót.
Nagy szavak ezek, de fogják-e tettek követni? – gondolta akkor mindenki, még az alfások is – aztán tényleg történt valami.
2016-ban előálltak az akkor – és jó eséllyel most is – elitnek számító hátsókerekes platformú Giuliával, majd egy évre rá a kor szellemében a SUV-testvérével is, a Stelvióval.
Persze nincs hibátlan autó, a konkurenciához képest borzasztó gagyi az infotainment rendszerük, vicc a tolatókamera, a vezetéstámogató rendszerek mennyisége csak hosszú évekkel később ért fel a kategóriában elfogadható szintre, nincs túl nagy csomagterük, nincs LED-mátrix fényszóró, nincs gesztusvezérlés, nincs önvezetés, nincs sem elektromos, sem hibrid belőlük.
Mai geek szemmel nézve ez már maga a katasztrófa. Viszont egy dolog közös a hiányosságokban: egyiknek sincs köze a vezetési élményhez.
Annak a lóherének viszont annál inkább, amit Sivocci óta látunk bizonyos Alfákon. Igen, ez a növény annyit jelent, mint az M-badge a BMW-ken, csak az eredete más.
Ugo Sivocci egy olyan Alfával nyerte a cég első nemzetközi versenyét, amin ott volt a Quadrifoglio Verde, amit azért festett fel rá, mert nem akart neki összejönni a győzelem – a sors iróniája, hogy egy olyanban halt meg később, amin nem volt rajta a négylevelű.
A lóherés Alfákba most a Ferrari építi a 690T kódjelű, F154-es blokkból származó szörnyeteget, amit élőben csak kétszer hallottam szólni, de azóta is áll a szőr a karomon, ha csak eszembe jut. Biturbó ide vagy oda, bámelyik Euro 6 és az utáni szívó benzines mellé oda lehet állítani.
De nem csak a motort illeti dicséret: elsőrangú a kasztni merevsége (többek közt ennek esett áldozatául a csomagtartó egy része), a futómű zseniális, a kormány olyan direkt, hogy néha az érzi az ember, hogy egy nagyra nőtt gokartban ül.
Soha nem birtokoltam Alfa Romeót, de a Giuliával annyira a gyengémre tapintottak, hogy nagyon kapaszkodom, hátha sikerül összegyűjtenem az árát, mielőtt még kifut – vagy az Alfa lehúzza a rolót.
Azonban a paletta itt véget is ér. Két, illetve négy zseniális modell, a konkurensekhez képest elég jó áron – és kész. Marchionne végső nyughelyére került, a projekt pedig azonnal visszahőkölt.
Ha már BMW, nem véletlenül kerül elő gyakran a bajor márka, mint összehasonlítási alap. A célközönség kezdetben igen hasonló volt, csak a BMW hatékonyan alkalmazkodott az emberek szokásaihoz – és nagyon sokáig nem sajnálta a pénzt a motorsport reklámra. Hiába vesszük elő a bimmert a sokszor érthetetlen konstrukciós hibáik miatt, ha megnézzük az eladási számokat, az Alfa csak statisztikai hiba a BMW mellett. Ez még akkor is igaz, ha a 3-as/Giulia, M3/Giulia QV, X3/Stelvio, vagy az X3 M/Stelvio QV párharcokat nézzük.
Az Alfa projektje nem csak az építésnél állt meg, hanem az eladásnál is. Megcsinálták, és várták, hogy hátha valaki bejön a szalonba értük.
Igaz, egyre ritkábban, de még a mai napig találkozom olyanokkal, akiknek fogalmuk nincs arról, mi az a Giulia vagy a Stelvio – pedig szeretik az autókat. Reklám alig van – de ha van is, a versenysportban nem indulnak vele – azóta is hozsannázunk a 155-ös DTM verziójának -, és ez akkora tökönlövés egy magát sportosnak hirdető márkánál, amin nehéz túltenni. Persze, ott a nevük az F1-ben, de csak ballasztok, közük nincs még a középmezőnyhöz sem. És – sajnos – így nem is érdekel sok embert – azt mondjuk hozzá kell tegyem, hogy Kimi foglalkoztatása nem volt rossz ötlet.
De azért megpróbáltak túltenni: A Giuliából képesek voltak egyetlen karosszériaváltozatot készíteni. Egy olyan cégtől, ami szebbnél szebb kombikat, coupékat volt képes alkotni, ez hasonlóan fájdalmas.
Hiába tehát a műszaki feltámadás, az Alfa Romeo jelenleg is kilátástalan helyzetben van, valószínűleg még odafent sem tudják, mi lesz vele, vagy hogy létezni fog-e 4-5 év múlva.
Addig viszont én Giuliára gyűjtök, és ezt tanácsolom mindenkinek, aki van annyira bolond, mint én; aki nem utazni akar az autóban, hanem megülni azt, akinek nem arra áll fel, hogy hány collos a tablet a középkonzolon, hanem hogy nem bír vigyorgás nélkül a gázra lépni – az vegyen Alfát, ha – és amíg – teheti.
