„Régen minden jobb volt.”
Persze, mert régen a papa is 20 éves volt. Sőt, az egyik kollégám szerint régen zsír új volt még a Babetta is.
Az viszony tény, hogy régen nem volt túl sok megkötés a motorok építését illetően az F1-ben, olyannyira nem, hogy a még hengerszám is opcionális volt.
Így születhettek olyan érdekességek 1940/50 környékén, mint a British Racing Motors Type 15-öse.
Ekkoriban még Enzo papa ideológiája tarolt az autósportban, azaz a motor a lényeg, minden más csak szükséges rossz.
Ebben a filozófiában épült meg ez az autó is, illetve inkább azt mondanám, hogy ez volt az egyik első olyan autó, amelyik rávilágított ezen elv elemi bárgyúságára.
Szó se róla, óriási műszaki kihívás volt a 1947 táján két 750 köbcentis (!) V8-ast egymásba tolni – igen, nem elírás, ez a két motor egymás mellett helyezkedett el.
Nem összetévesztendő a BRM 1966 és 1968 között használt 3 literes V16-osával (P75 kód alatt futott), az egy teljesen más kávéház, bár azt is H-motornak hívták, pedig az sem igaz.
Az elég termetes, 135 fokos hengerszög miatt mindenki azt gondolta akkor, hogy boxerről van szó, pedig nem teljesen ez a helyzet. Ha már tech cikk, tegyük ezt is gyorsan tisztába.
A közhiedelemmel ellentétben a flat, azaz „boxer” és a V-motor között nem a hengerszög a különbség, hanem az, hogy a hajtórudak hogyan helyezkednek el a forgattyús tengely csapjain. A V-motornál két hajtórúd van egy közös csapon, a boxeren pedig egy.
Képszerűen mondhatnám, hogy a boxerben „ellentétes irányba” mozdulnak a szemben lévő dugattyúk, a V-ben pedig „ugyanabba az irányba”.
Ez a motor 135 fokos V, pontosabban két 135 fokos V8 egymás mögött. A „H” elnevezést a két hengersor egymás fölöttiségének köszönheti, bár ennek a betűjelnek a használata kimondottan szövevényes a motortechnikában, sokan sokféleképpen használják. A későbbi P75 pedig 180 fokos V, és ott egymás alatt, két síkban volt a két hengersor.
Hasonló építési elv alapján készült el például a Ferrari Forghieri-féle Flat-12-ese, amelyet a 312-esekben találunk, vagy az F102-F113 motorcsalád, amik olyan csekélységekbe kerültek bele, mint a BB 512 vagy a Testarossa. Ezek mindegyike 180 fokos V motor.
Maga az erőforrás mai szemmel nézve is igen extrém megoldásokat tartogat, és valami istentelen az üvöltése üzem közben.
Az egység két 750 köbcentis V8-asból állt, nagyjából 12 ezres fordulatig ment fel, közel 600 lóerőt leadva – bizonyos források szerint 612 lóerő volt a teteje¹.
Ez a teljesítménycsúcs persze csak bizonyos üzemanyagtípusok mellett igaz. Ebben a korszakban erőteljesen használatban voltak a repülőbenzinek és a nagy alkoholtartalmú üzemanyagok.
A 600 lóhoz természetesen kevés lett volna a légköri nyomás, 5.7 baros csúccsal töltötte a repülőgépiparban akkor már jó ideje használatos kétlépcsős/kétfokozatú Rolls-Royce kompresszor, amelynek kapcsolata a motorral hidraulikus kuplunggal volt variálható. Ez elsősorban nagyobb magasságban, a ritka levegő miatt volt fontos a repülőgépek számára, de a hatalmas teljesítménytöbblet a talajon is kapóra jött.
Szelepből csak kettő volt hengerenként, de így is lett 32, DOHC elrendezésben. Mint ahogy az alfás bejegyzésben írtam, a dupla vezérműtengely itt már régi találmánynak számított.
A Type 15 tehát bikaerős lett, ám bonyolultsága okán a motor sokszor hagyta cserben a pilótáját. És ha már Enzo filozófiáját emlegettem: a BRM elfelejtett autót építeni a motort köré.
Eleve komoly hendikep volt a motor mérete, tömege és tömegközéppontja, a hatalmas teljesítmény mellett szinte kezelhetetlen volt a jármű. A futómű és az alváz a II. világháború előtti korszakból, az Audi (azaz akkor még Auto Union) megoldásait koppintotta, úgy mint az acél létraalváz vagy a nyomórudas első felfüggesztés, a de Dion hátsó futóművet pedig a Mercedestől vették át.
A versenyzés világában már akkor is korszerűtlennek számított a dobfék, az első Type 15-öket ennek ellenére mindkét tengelyen ezzel szerelték – csak az első F1-es szezonra cserélték őket le tárcsafékekre.
Ez azonban nem sokat javított az autó eredményességén.
Hivatalos Forma-1-es futamon az autó összesen két alkalommal ért célba, egy ötödik és egy hetedik helyet tud felmutatni 1951-ből.
A többi nem hivatalos Grand Prix nagy részén szintén vagy kiestek, vagy műszaki hiba miatt feladták, esetleg el sem tudtak indulni a pilóták.
1950-ben Goodwoodban sikerült nyernie Reginald Parnellnek, majd 1953-ban a méltán híres argentin pilóta, José Friolán González szerzett egy második helyet az Albi Grand Prix-n, Franciaországban. Ezen kívül egy 16. helye van a vasnak, a többi futamon nem ért el helyezést a teljes pályafutása alatt, ami nagyjából négy évet ölel fel.
Pedig olyan zsokék ültek ezen a lovon, mint Juan Manuel Fangio, Stirling Moss vagy a fent említett González. Minden korábbi nyilatkozatuk arra utal, hogy egyöntetűen utálták a brit csodagépet. „Hatalmas kihívás” volt.
Mérnöki szempontból tehát komoly munka volt a Type 15-ben, de inkább lett különleges, mint jó versenyautó, noha az ereje tényleg megvolt hozzá.
Az erő, azaz maga a blokk pedig elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy legendaként élesszék újjá.
A Type 15-öst a Hall and Hall nevezetű vállalkozás három példányban gyártja le újra, méghozzá pontosan az eredeti tervek szerint – az utolsó csavarig minden egyezni fog a korábbi, eredeti versenyszemélygépjárművekkel. Pontosabban már csak egy darabbal, amely még fennmaradt.
Kettőt ebből eladnak, egyet pedig a BRM akkori csapatfőnöke, Sir Alfred Owen fiának, Johnnak ajándékozzák. Ez utóbbi emberke nélkül nem is jött volna létre a projekt, hiszen ő biztosította az eredeti tervrajzokat a cégnek, melynek tulajdonosai szintén kapcsolatban álltak korábban a BRM-mel.
Akárhogy is, a Peter Brethon által megálmodott V16-os egy korát meghaladó komplexitású, működőképes szerkezet lett, ami kuriózummá emelte a Type-15-öt.
Valószínűleg a decemberi fizut meg kell majd várni, hogy ki tudjuk csengetni az árát.
Ha tetszett az iromány, és szeretnéd, hogy fennmaradjon a blog, nyomj egy like-ot a Facebookon, oszd meg a bejegyzést, esetleg támogass a Patreonon:
¹ Rudd, Tony. (1993). It was Fun! Patrick Stephens. ISBN 1-85260-413-1
