Tech

Nem kell egy másfeles V16-os?

 “Régen minden jobb volt.”

Persze, mert régen a papa is 20 éves volt. Sőt, az egyik kollégám szerint régen zsír új volt még a Babetta is.

Az viszony tény, hogy régen nem volt túl sok megkötés a motorok építését illetően az F1-ben, olyannyira nem, hogy a még hengerszám is opcionális volt.

Így születhettek olyan érdekességek 1940/50 környékén, mint a British Racing Motors Type 15-öse.

Ekkoriban még Enzo papa ideológiája tarolt az autósportban, azaz a motor a lényeg, minden más csak szükséges rossz.

Ebben a filozófiában épült meg ez az autó is, illetve inkább azt mondanám, hogy ez volt az egyik első olyan autó, amelyik rávilágított ezen elv elemi bárgyúságára.

A Type 15 V16-osának összeállítási rajza

Szó se róla, óriási műszaki kihívás volt a 1947 táján két 750 köbcentis (!) V8-ast egymásba tolni – igen, nem elírás, ez a két motor egymás mellett helyezkedett el.

Nem összetévesztendő a BRM 1966 és 1968 között használt 3 literes V16-osával (P75 kód alatt futott), az egy teljesen más kávéház, bár azt is H-motornak hívták, pedig az sem igaz.

A BRM V16 metszete – középen jól kivehető a közös forgattyús tengely csap

Az elég termetes, 135 fokos hengerszög miatt mindenki azt gondolta akkor, hogy boxerről van szó, pedig nem teljesen ez a helyzet. Ha már tech cikk, tegyük ezt is gyorsan tisztába.

A közhiedelemmel ellentétben a flat, azaz “boxer” és a V-motor között nem a hengerszög a különbség, hanem az, hogy a hajtórudak hogyan helyezkednek el a forgattyús tengely csapjain. A V-motornál két hajtórúd van egy közös csapon, a boxeren pedig egy.

Képszerűen mondhatnám, hogy a boxerben “ellentétes irányba” mozdulnak a szemben lévő dugattyúk, a V-ben pedig “ugyanabba az irányba”.

A P75 blokk hengerelrendezése, amely szintén nem boxer; a kihajtást a két forgattyús tengelyről fogaskerekekkel oldották meg

Ez a motor 135 fokos V, pontosabban két 135 fokos V8 egymás mögött. A “H” elnevezést a két hengersor egymás fölöttiségének köszönheti, bár ennek a betűjelnek a használata kimondottan szövevényes a motortechnikában, sokan sokféleképpen használják. A későbbi P75 pedig 180 fokos V, és ott egymás alatt, két síkban volt a két hengersor.

Hasonló építési elv alapján készült el például a Ferrari Forghieri-féle Flat-12-ese, amelyet a 312-esekben találunk, vagy az F102-F113 motorcsalád, amik olyan csekélységekbe kerültek bele, mint a BB 512 vagy a Testarossa. Ezek mindegyike 180 fokos V motor.

Maga az erőforrás mai szemmel nézve is igen extrém megoldásokat tartogat, és valami istentelen az üvöltése üzem közben.

Az egység két 750 köbcentis V8-asból állt, nagyjából 12 ezres fordulatig ment fel, közel 600 lóerőt leadva – bizonyos források szerint 612 lóerő volt a teteje¹.

Ez a teljesítménycsúcs persze csak bizonyos üzemanyagtípusok mellett igaz. Ebben a korszakban erőteljesen használatban voltak a repülőbenzinek és a nagy alkoholtartalmú üzemanyagok.

A BRM V16-ban található a világ legkisebb Grand Prix futamon valaha bevetett dugattyúja – nincs öt centi a dugattyú átmérője, a hajtórúd két geometriai középpontja közötti távolság 107.95 milliméter

A 600 lóhoz természetesen kevés lett volna a légköri nyomás, 5.7 baros csúccsal töltötte a repülőgépiparban akkor már jó ideje használatos kétlépcsős/kétfokozatú Rolls-Royce kompresszor, amelynek kapcsolata a motorral  hidraulikus kuplunggal volt variálható. Ez elsősorban nagyobb magasságban, a ritka levegő miatt volt fontos a repülőgépek számára, de a hatalmas teljesítménytöbblet a talajon is kapóra jött.

Szelepből csak kettő volt hengerenként, de így is lett 32, DOHC elrendezésben. Mint ahogy az alfás bejegyzésben írtam, a dupla vezérműtengely itt már régi találmánynak számított.

A Type 15 tehát bikaerős lett, ám bonyolultsága okán a motor sokszor hagyta cserben a pilótáját. És ha már Enzo filozófiáját emlegettem: a BRM elfelejtett autót építeni a motort köré.

Eleve komoly hendikep volt a motor mérete, tömege és tömegközéppontja, a hatalmas teljesítmény mellett szinte kezelhetetlen volt a jármű. A futómű és az alváz a II. világháború előtti korszakból, az Audi (azaz akkor még Auto Union) megoldásait koppintotta, úgy mint az acél létraalváz vagy a nyomórudas első felfüggesztés, a de Dion hátsó futóművet pedig a Mercedestől vették át.

Type 15 múzeumi revízió

A versenyzés világában már akkor is korszerűtlennek számított a dobfék, az első Type 15-öket ennek ellenére mindkét tengelyen ezzel szerelték – csak az első F1-es szezonra cserélték őket le tárcsafékekre.

Ez azonban nem sokat javított az autó eredményességén.

Hivatalos Forma-1-es futamon az autó összesen két alkalommal ért célba, egy ötödik és egy hetedik helyet tud felmutatni 1951-ből.

A többi nem hivatalos Grand Prix nagy részén szintén vagy kiestek, vagy műszaki hiba miatt feladták, esetleg el sem tudtak indulni a pilóták.

1950-ben Goodwoodban sikerült nyernie Reginald Parnellnek, majd 1953-ban a méltán híres argentin pilóta, José Friolán González szerzett egy második helyet az Albi Grand Prix-n, Franciaországban. Ezen kívül egy 16. helye van a vasnak, a többi futamon nem ért el helyezést a teljes pályafutása alatt, ami nagyjából négy évet ölel fel.

Pedig olyan zsokék ültek ezen a lovon, mint Juan Manuel Fangio, Stirling Moss vagy a fent említett González. Minden korábbi nyilatkozatuk arra utal, hogy egyöntetűen utálták a brit csodagépet. “Hatalmas kihívás” volt.

Bevetésen a BRM Type 15

Mérnöki szempontból tehát komoly munka volt a Type 15-ben, de inkább lett különleges, mint jó versenyautó, noha az ereje tényleg megvolt hozzá.

Az erő, azaz maga a blokk pedig elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy legendaként élesszék újjá.

A Type 15-öst a Hall and Hall nevezetű vállalkozás három példányban gyártja le újra, méghozzá pontosan az eredeti tervek szerint – az utolsó csavarig minden egyezni fog a korábbi, eredeti versenyszemélygépjárművekkel. Pontosabban már csak egy darabbal, amely még fennmaradt.

Kettőt ebből eladnak, egyet pedig a BRM akkori csapatfőnöke, Sir Alfred Owen fiának, Johnnak ajándékozzák. Ez utóbbi emberke nélkül nem is jött volna létre a projekt, hiszen ő biztosította az eredeti tervrajzokat a cégnek, melynek tulajdonosai szintén kapcsolatban álltak korábban a BRM-mel.

Akárhogy is, a Peter Brethon által megálmodott V16-os egy korát meghaladó komplexitású, működőképes szerkezet lett, ami kuriózummá emelte a Type-15-öt.

Valószínűleg a decemberi fizut meg kell majd várni, hogy ki tudjuk csengetni az árát.

Ha tetszett az iromány, és szeretnéd, hogy fennmaradjon a blog, nyomj egy like-ot a Facebookon, oszd meg a bejegyzést, esetleg támogass a Patreonon:

Facebook

Patreon

¹ Rudd, Tony. (1993). It was Fun! Patrick Stephens. ISBN 1-85260-413-1

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

'Fel a tetejéhez' gomb