F1Tech

“Elszabadul a delfing!”

F1 technikai beharang, 2022

Paradox jellegű technikai reneszánszát éli a Formula-1. Betiltották a szoknya-hatás kihasználását, mert túl veszélyes, betiltották a turbót, mert túl erős, betiltották a full-slick abroncsokat, mert túl jól tapad; az idei autókban ez mind újra megtalálható lesz. Örülünk, Vincent?

Persze a történet közel sem ennyire fekete-fehér. Az autók a 80-as évek óta több, mint 200 kilóval lettek nehezebbek, a hajtásnak pedig nagyságrendekkel több üzemórát kell kibírnia, mint 35-40 éve.

Az F1 aktuális járműveinek felszoknyázása, egyúttal a váz, a karosszéria teljes újragondolása alapvetően egy célt szolgál: izgalmasabbá akarják tenni a Száguldó Cirkuszt.

 

A változás oka

Az izgalmat pedig a több előzéstől várják. A DRS bevezetésével kicsit átestek a ló túlsó oldalára; rengeteg alkalommal kikerüléssé alacsonyodtak a helycserék, ahol a védekező félnek esélye sem volt. Ez így minden, csak nem izgalmas.

Úgyhogy Brawnék megpróbáltak az eredendő bűnre koncentrálni.

 

Az autók rengeteg koszos, turbulens áramlást hagynak maguk mögött, ami az egyenesben még frankó a követéshez, kanyarodáskor viszont a plusz levegő, amit az elől lévő össze-vissza eltol/elforgat, nagyon hiányzik. Jóval kevesebb a leszorítóerő, ezért kisebb a tapadás, úgyhogy a kanyarban követőként lassulnunk kell, méghozzá jelentősen.

És mivel az egyeneseket, ahol előzni tudnánk, többnyire kanyarok készítik elő, a követés intézménye általában elég problémás jelenség.

Az FIA az egész szabályváltozást azzal a céllal fogalmazta meg, hogy az előzés előkészítését egyszerűbbé tegyék.

 

Nem mindegy, hogy tolod vagy húzod

Na de hogyan?

A tényt, hogy az autó halad, és felkavarja maga körül a levegőt mint közeget, nem tudjuk elkerülni. Ám a mértékén lehet változtatni.

A versenyautók célja a kanyarokban a tapadás maximalizálása. Ez nem meglepő, hiszen ebből lesz a nagy kanyartempó. De honnan jön?

Két helyről. Az egyik a gumiabroncs-futómű csoport által létrehozott mechanikus tapadás, a másik pedig a kasznitól érkező aerodinamikai tapadásMinket most ez utóbbi izgat.

Még mindig kérdés, hogy beválik-e az FIA ötlete

A aerodinamikai tapadás arról szól, hogy valamilyen módon kihasználjuk a levegőt arra, hogy az aszfalthoz nyomjuk vele az autót, azaz a gumikat. Laikusként is belátható, hogy minél jobban neki tudjuk feszíteni az abroncsokat az útnak, annál nagyobb sebességnél következik be a megcsúszás (bizonyos fizikai keretek között persze) – tehát ez a jelenség esszenciális számunkra.

Itt nem teszünk mást, mint az – autóhoz képest – mozgó levegő erejét használjuk ki a bódé lefelé nyomásához – vagy húzásához!

Képszerűen mondhatnánk, hogy a talicskát tudjuk mozgatni húzással és tolással is. Itt is ez valósul meg.

A karosszéria felülről is látható része azon dolgozik, hogy lefelé tolassa magát a levegővel – az alja pedig azon, hogy odaszívassa magát az aszfalthoz.

Jó nyomon jársz, ha azt gondolod, hogy mindkettőt érdemes használni.

Azonban van különbség.

Ahogy gyakran leírom, minden problémát a rendszer teljes komplexitásában érdemes vizsgálni. Ha felülről akarunk leszorítóerőt nyerni, akkor kénytelenek vagyunk akadályokat (szárnyprofilokat) telepíteni a levegő útjába, ami ilyen vagy olyan mértékben, de hatással lesz az autó egyenesbeli tempójára is – negatív értelemben.

Így lett a sík padlólemezből Venturi-csatorna

Ez sokkal kevésbé fájdalmas akkor, ha a padlólemezzel akarjuk az aszfaltra szívatni a bódét, ugyanis itt a talaj közelsége okán más fegyverünk is akad.

Így aztán a csapatok általánosságban véve mindent megtesznek azért, hogy a szükséges leszorítóerő lehető legnagyobb részét innen nyerjék.

A szabályok jó régóta nem tették lehetővé a szoknya-hatás (azaz ground effect: erről ebben a cikkben minden fontosat megtudhatsz) kihasználását. Ez változott meg 2022-re.

 

Szívás lesz a szívásból?

A csapatok mostantól újra kihasználhatnak szinte mindent, amit a járgány alfele nyújthat. Cserébe viszont a bódé felső részén lévő majd’ összes légterelő szárnyacskát, idomot ki kellett dobálni, akár a Hofi Géza-féle életszínvonal-léghajóból.

A ground effect tehát egy felajánlás volt az FIA részéről, hogy az alku tárgyaként a másik oldalon lebontathassák a turbulens áramlásokért igencsak felelős kiegészítő kasznielemeket.

És voilà! Meg is van a tökéletes verseny receptje!

Vagy nem. Ezt majd szezon közben meglátjuk. Mindenesetre technikai értelemben az ötlet védhető, noha a DRS idén még megmarad az autókon. Ezzel együtt már kissé szkeptikus vagyok.

Változatos orrkúpokból nem volt hiány

Ugyanis azzal, hogy a turbulens áramlást keltő elemek jelentős részét elhagyták, a szélárnyék hatékonysága is csökkenni fog. Ergo követni könnyebb lesz, előzni viszont nehezebb. Ezt jól demonstrálta a teszten Russell és Norris; a Merci kb. két autónyira követte a McLarent a célegyenes elejétől, és nem tudott melléérni.

Aztán lehet, hogy pont így lesz meg az egészséges kompromisszum. Ez csak élesben fog kiderülni.

Az első vezetőszárny záróelemei is mutattak némi szórást

Ebben a filozófiában készültek el az első- és hátsó szárnyak is. Minimalista, szinte csupasz terelőidomokkal kellett operálnia a csapatoknak, bár kaptak némi szabadságot az orr túlnyúlásában, szélességében és rádiuszaiban egyaránt.

Ezért aztán számos különböző variációt csodálhattunk meg az autókon.

 

Hibák

Ami viszont már most látszik, hogy az FIA abszolút nem figyelt a pilótákra. Az első kerék felnijének 18″-os méretűre növelése (60 mm-rel lesz magasabb a tavalyinál), és a kerékforgásból adódó káros áramlások megzabolázására szolgáló félbajusz olyan szinten szűkítette versenyzők látóterét, hogy a kanyarcsúcspontot (apex) jóformán érzésből kell eltalálniuk.

Nyilván csukott szemmel is végigmennek, ez nem vitás, csak amikor meg kell szerezni még 1 tizedet az időmérőn, vagy esetleg egy előzés/lekörözés/eső miatt más ívet kell választani, sokat számíthat, hogy látják-e, merre mennek.

Amatőr hiba, hogy ez nem volt szempont. Ha meg az volt, akkor pláne.

És hogy legalább jól néz ki a 18-as felni? Hát nem fog – még ezt is ki fogják takarni a szintén FIA átal szabványosított áramlásjavító burkolatok… Már megérte…

A maximális tengelytávot 150 mm-rel összébb rántották (3750-ről 3600-ra), ami nem volt rossz ötlet. Kisebbek azért érdemben nem lettek: ezek az autó még mindig hatalmasak a 15-20 évvel ezelőttiekhez képest, ráadásul nehezek is. Üzemanyag nélkül mindig nyomnia kell legalább 795 kg-ot (ezen utólag többször emeltek). Az F1 léptékeivel nézve ez brutális tömeg.

A teljes hajtóegység a szabályzatban

Ráadásul mint kiderült, a legtöbb csapat autója így is túlsúlyos. Ez elsősorban az igen bonyolult hajtásnak köszönhető, aminek az elektromos részéből 120 kW-nyi teljesítményt is ki lehet majd nyerni.

Idén jobban odafigyelnek az üzemanyagrendszer trükkjeire

Nagy a fókusz a belső égésű motoron is. Az idei évre a szabályzat egy részletes ábrával is illusztrálja, hogy hogyan kell kinéznie a teljes rendszernek – és hogy hol kívánják ellenőrizni azt.

Ne ijedj meg ettől a két ábrától, neked ez most nem fontos a megértéshez, csak plusz infóként raktam be őket.

Egy szó mint száz, az autók továbbra is nagyok, nehezek, és ennélfogva esetlenek lesznek. Ez szerintem még mindig nem az F1 szellemisége, sokkal szívesebben látnék kizárólagos belső égésű hajtást szén-dioxidból kinyert szintetikus üzemanyaggal. Ez a megoldás már a létrejöttekor zsákutca volt. Valamiért szeretjük azt hinni, hogy a Formula-1-nek kell példát mutatnia a közúti közlekedés számára, és ennek érdekében bármilyen baromságot elkövetnek a szabályalkotók.

 

Hahópihe!

A tesztek során tanúi lehettünk az F1 egyik legbizarrabb jelenségnek – ami persze csak azok számára volt újdonság, akik nem láttak futamot mondjuk ’77 és ’83 között.

Angol terminológiával porpoising, azaz bukdácsolás (magyar átköltésben: delfinezés) néven találod meg a problémát.

Olybá tűnik, a szimulációs modellezésben a kelleténél kevesebb gondot fordítottak az út minőségére.

Ha a szoknya túl közel kerül a földhöz  bizonyos pontokon (azaz leér), megszűnik a szívóhatás, és az autó felemelkedik. Kvázi nincs tovább alulról leszorítóerő, mert kritikusan alacsonnyá válik a padlólemez alatt átlépő levegő mennyisége. Ahogy a szívás megszűnik, jóval kevesebb erő szegezi az aszfalthoz az autót, és “megkönnyebbülnek” a futómű elemei.

Ám ahogy ez megtörténik, ismét van átáramló levegő – e miatt újra működik a ground effect – és az egész kezdődik elölről, majd ismétlődik a fékezésig – vagy amíg más durvaságú aszfalttal nem találkozik az autó.

Szerintem közel sem akkora a gond, mint ahogy azt a sajtó felfújta. Már az utolsó bahreini teszten látni fogjuk a korrekciókat, és azt hiszem, néhány futam alatt minimalizálni fogják a jelenséget.

Ettől függetlenül a formaautóval való low-riderezés több, mint látványos.

Na de nézzük, mit hoztak ki a lehetőségekből eddig a csapatok.

 

Mercedes

A címvédő alakulat F1 W13-asa tartogat pár érdekességet.

Az orrkúpot nagyon rövidre szabták, a Barcelonában leggyakrabban használt három lamellás első vezetőszárny középen domborodik.

Az igazi trükkök hátrébb vannak.

A sidepod és a “rojtosodás”

A csapat igyekezett mindent középre bepakolni, hogy minimalizálják az oldaldobozok méretét. Kis túlzással a Mercin meg is szűntek. Extrém keskeny lett az autó keresztmetszete, ami sokat fog lendíteni az autó gyorsulásán, végsebességén egyaránt. Kíváncsi leszek, mennyire lesz hatékony az autó hűtése. Követéseknél a Mercedes korábban is szaladt bele hasonló problémába.

Főleg úgy, hogy a holnap kezdődő utolsó tesztsorozaton állítólag már egy olyan autót használnak majd, aminek kompletten hiányzik a sidepodja! Erre nagyon kíváncsi leszek.

Külön felhívnám a figyelmet a sok kis piros nyíllal jelzett fodrozódásra a szoknya szélén. Ez egy viszonylag régi trükk újragondolása: örvényeket generálnak vele a kocsi mellett. Ez azért jó, mert segítenek bezárni a szoknyának a levegőt, nem szökik ki oldalt az értékes szívási alapanyag. Nem lennék meglepve, ha a többi csapat is átvenné a megoldást.

Anno hasonló okból trükközött a mezőny a forróbefúvásos diffúzorral. Ha bele akarsz menni mélyebben, ezt a cikket ajánlom tanulmányozásra.

A médiában a Mercedes mélyen hallgat az új motorjáról, inkább a Ferrari felé terelik a fókuszt, de azt hiszem, Bottas tavalyi soron kívüli motorcseréi nem voltak véletlenek. Motorerőben dobbantani fognak, nem kétséges.

Valamit nagyon el kellett baltázniuk, ha idén nem fognak harcolni a címért. Az eddigiek alapján az elsők közé várom őket.

 

Red Bull

Mivel az idei autókat elsősorban aerodinamikai szempontból érinti a változás, a Red Bullt eleve nem szabad leírni.

Az orrkúp kialakítása mutat hasonlóságot a Mercedesével, de a vezetőszárny hosszabb vonalban csatlakozik az orrhoz, és a túlnyúlás is nagyobb az RB18-ason.

A sidepod itt is nagyon szűk, de teljesen más filozófia szerint épült, mint a rivális járműé. Nagyon kicsi keresztmetszeten, de végigfut az autó oldalán.

Valami egészen fura, ahogyan ez a cső kinéz a Red Bullon – egyik kedves törzsolvasónk, Péter kiválóan mutatott rá a beömlő belépőéle és a Forrest Gumpból ismert BB alsó ajka közötti összetéveszthetetlen hasonlóságra – ezúton is pacsi.

Ez alatt pedig hatalmas adásszünet egészen a padlólemezig. Nem vitás, hogy a legkülönösebb látványt ez az autó nyújtja. Az első futóművet az alacsony orrkúp miatt vonórudasra építették (csak a McLaren alkalmazta ezt a megoldást rajtuk kívül idén), és valami egészen fura bekötési pontot választottak hozzá (a vonó- és tolórudas felfüggesztések közti különbségről itt olvashatsz).

A helyzet ugyanaz, mint a Mercedes esetén: mindent elkövettek, hogy a tavalyi bajnoki versenyfutás ne hátráltassa őket, sok a saját ötlet. Szintén meglepő lenne, ha nem mennének a bajnoki címért.

 

Ferrari

Olcsó poén lenne, hogy a majd jövőre-alakulat újabb fogadalomtételének lehetünk szem- és fültanúi. Tény, 2008 már régen volt, és a Ferrarinak túl sok a rajongója, hogy ilyen sokáig eredménytelen legyen.

Egy biztos: nevet választani még mindig nem tudnak értelmesen. Az F1-75 szokásos módon semmilyen korábbi nevezéktanba nem illeszthető be.

Az autó első túlnyúlása talán a leghosszabb mind közül, és tartogat egy érdekes trükköt.

A Giorgio Piola által kreált rajz beszédes. Az első szárny minden más csapaténál hosszabban csatlakozik az orrkúphoz, és ennek különös jelentősége van. Ugyanis a Ferrari két különálló szegmensre osztotta az orrát: a sárgára festett része nem része a gyűrődő zónának, ergo nem esik homologizációs eljárás alá.

Ebből az következik, hogy a Ferrari törésteszt nélkül, egyetlen huszárvágással megváltoztathatja ezt az elemet a nélkül, hogy bárkinek is jóvá kellene hagynia (persze a szabályosság keretein belül). Ez nagyban meggyorsíthatja az esetleges reakcióidőt, ha valakit kénytelen lekopizni a vörös alakulat.

Szintén döbbenetes látvány az oldaldobozban található hosszanti vájat. Úgy néz ki, mintha kegyetlen vákuum lenne a hermetikusan zárt bódé belsejében.

A motor hűtését tekintve valószínűleg működik a megoldás – talán ez hasonlít leginkább a Red Bull agymenésére. A Mercedesnél mindkét autó tömzsibbnek hat ezáltal, nagyon érdekes lesz látni, mire mehet vele a Ferrari.

Ugyancsak érdekes kérdés, hogy az erőforrással mennyit léptek előre. Ez alapvetően fogja meghatározni a csapat lehetőségeit. Egy bajnoki dobogót most is kinézek belőlük – kicsit azért bízom benne, hogy meccsre kényszerítik a két tavalyi élmenőt.

 

McLaren

Hasonló dolgot várok a McLaren MCL36-tól is. Az elmúlt néhány évben komoly erőforrásokat mozgatott meg az azóta már wokingi albérlőnek számító istállló, hogy visszazárkózzon a bajnoki címért folyó versengésbe. Szerintem most minden csapattag elérkezettnek látja ezt az időt.

A fenti képen is egészen tisztán kivehető a rövidre húzott nózi és a vonórudas első futómű. Ez utóbbival megtehették, hogy az orrkúp vonalát is rohadt alacsonyra vigyék, a tömegközéppontnak mindenképp jó tett az ötlet.

Kissé talán meglepő módon a sidepod relatíve konzervatívnak hat a többieket látva. Lekerekített, viszonylag nagy beömlők, tisztességes méretű szekrények, a Ferrariéhoz hasonló brutális hűtőkopoltyúk nélkül – bár a végére itt is gazella kecsességűre vékonyodik a járgány.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a McLaren ne lehetne jobb bárkinél. Az a tudatos építkezés, amit mostanában bemutattak, ad okot az optimizmusra a szurkolóknak.

Ha az eddig felsorolt négy gárda legalább egy autót be tud dobni a vb-címért, már piszkosul elégedett leszek. Sajnos az ilyen drasztikus változásoknál sokkal nagyobb esély van arra, hogy egy istálló betaláljon, mint négy, de azért egyelőre reménykedjünk.

 

Alpine

Egyszerűen nincsen szezon vizuális környezetszennyezés nélkül…

Az Alpine-nak megtette azt a szívességet a BWT, hogy az egyébként tetszetős kék autót egy penészes cukorkává változtatta.

Az A522 egy egészen fura első szárnnyal bír, két hullám is megtöri oldalanként, miközben az orrkúp lekerekítése hasonlatos a Ferrariéhoz – a hossza már kevésbé.

Arra számítottam, hogy a franciák csinálják meg a legkeskenyebb autót, elvégre már a tavalyi koncepciójuk is ebbe az irányba mozgott. Ehhez képest a produktum a mai mezőnyben a szélesebbek táborát erősíti.

Az oldalszekrények előtt van egy-egy, szerintem szabályossági határokat feszegető, festetlen terelőelem, mögötte a boxok egy darabig tartják a magasságukat, hátrafelé haladva hirtelen lecsapódnak, majd a váltó magasságában eltűnnek.

Bevallom, nem tudom, mint gondoljak az autót látva. A teszteken is akadtak gondok, és a tempóbeli átütőerő sem látszik. Most inkább fogadnék arra, hogy a középmezőnyben fognak birkózni, mint a vb-címért csatázni.

Az első három futam után, amikor még teljesen rózsaszín lesz a szekér, okosabbak leszünk.

 

AlphaTauri

Igen, Az AlphaTaurit egybeírjuk. Eddig én is külön tettem – a hivatalos holnapon most így szerepel, legyen tánc.

Az AT03 temészetesen mutat hasonlóságokat az RB18-assal, de azért nem mondanám kópiának. Az oldalszekrények hajaznak az Alpine-éra, még ha néhol kicsit filigránabbnak is tűnik.  Az orr viszont lapított és széles, viszonylag alacsonyra nyúlik le.

A szögletes oldalsó hűtőbelépőket nagy felső kürtő segíti a hűtésben – ezt talán csak a Ferrari szabta igazán kicsire.

Kicsit azt érzem, hogy az AT03 egy biztonsági tartalék a Red Bull számára: a tervezésnél elkerülték az extrém dolgokat, szándékosan konzervatívabb megközelítést alkalmaztak. Ha esetleg nem válik be az RB18, így talán lesz hová visszanyúlni.

Itt is, mint az összes csapatnál, sok dolog múlik majd azon, hogyan fog működni az autó alja, de nem lennék meglepve, ha néha odaférne a gárda 1-2 dobogós hely, de minimum erős pontszerző pozíció közelébe.

 

Aston Martin

Az AMR22 volt az egyik első bemutatott autó, ami hasonlított is későbbi önmagára.

Ezen a versenyszemélygépjárművön minden nagy: a többiekéhez képest hatalmas, kopoltyúval tűzdelt, bojlerszerű oldaldobozok, mély, nagy túlnyúlású első szárny, rövidre húzott, széles, szögletes orr jellemzi.

Ha csak nem követtek el valami fatális baklövést odabent, az Astonnak lesz a legkevesebb gondja a hajtáslánc hűtésével, ez bizonyos. Cserébe szignifikánsan elhízottnak tűnik még a képen látható Haashoz képest is, ami felvet kérdéseket aerodinamikai szempontból.

Ezt az irány gyakorlatilag senki nem választotta (talán az Alpine és a Ferrari kivétel némiképp), ami szélsőséges eredményt hozhat a csapat számára. A tavalyi autóval nem találtak be, nagyon kíváncsi leszek, hogy ez idén változhat-e. Szkeptikus vagyok.

Azért remélem, rám cáfolnak.

 

Williams

Ez lesz az első Williams Frank nélkül. Az FW44 ezt a szomorú keresztet viszi majd a hátán, és kicsit tartok attól, hogy műszaki értelemben sem törnek fel idén.

Nekem kicsit megúszósnak tűnik az autó. Az első vezetőszárny bitang egyszerű, a sidepod szinte pont ugyanazt a formát adja, mint tavaly.

Legalább már tavaly sem volt nagy – és már nem tűnik olyannak a járgány, mint egy belucernázott boci.

Akárhogy is, az autó puritánsága a tavalyi Haas-t juttatja eszembe. Rosszat sejtek. Viszont tény, sok kört mentek a teszteken. Szurkolok, hogy csipkedjék a pontokat.

 

Alfa Romeo

Ez az autó nagy rejtély nekem…

A C42 orra még most is úgy néz ki, mintha most jött volna a töréstesztről – eszembe juttatja azt a relatíve kevés ronda Alfát, amit a cég kiadott létezése során. Sokan a színétől is el voltak ájulva – szerintem nem lett jobb a dizájn, mint a 2021-es. De legalább nekik volt eszük rá, hogy értelmesen megfessék/fóliázzák a légterelő tárcsákat a felniken.

A háromszögszerű, belépő felület a hűtőkhöz igen nagy, és az oldaldobozok is szélesek. Lépcsőzetesen alacsonyodnak hátrafelé, a kopoltyúk szinte valódi lépcsőket formáznak rajta.

Az osztott felső hűtőnyílás Alfa-sajátosság, nem először használja az alakulat. Divat nem lett belőle, de ez a része legalább nem ronda az autónak.

Az Alfa Romeo, akár az Aston, elég széles, még ha nem is annyira, mint brit riválisa.

Nem nagyon tudom, mit gondoljak. Nagyon kevés kört mentek, alig lettek készen a tesztre – ez nem sok jót sejtet. Alighanem felér majd egy feltámadással, ha a középmezőnyben harcolhatnak idén.

 

Haas

A VF-22-t nem fogjuk idén ezzel a festéssel látni – mint ahogy Mazepint sem benne. Szándékosan nem megyek bele a politikai helyzet kielemzésébe, ezt egy az egyben át fogom ugrani.

Azt viszont nagyon remélem, hogy élt a lehetőségeivel a Haas. A legtöbb időt ők tölthették a szélcsatornában, a tavalyi autót gyakorlatilag nem is fejlesztették, csak bereszelték a szabályok közé – volt tehát szabad kapacitás az idei járműre.

A teszteken már egy jelentősen más első szárnyat használtak nagy gyakorisággal, mint a bemutatón: jóval laposabb lett, és az orr, valamint a hűtőnyílások is szélesebbnek hatnak. Most legalább van oka trükközni a csapatnak, ez önmagában reménykeltő.

A nagyon kidomborodó oldaldobozok kúpszerűen szűkülnek, és a McLarenéhez hasonló “derékban” végződik a bódé.

Nincsenek magas elvárásaim velük szemben. Ha már össze tudnak kaparni 1-2 pontot, az szerintem nagyjából reális. E fölött már egészen jó évet zárna a Haas. Jó lenne, ha ezúttal nem a mélyrepülésüket folytatnák.

 

Barcelona

Az első tesztnapok megvoltak.

Sokkal okosabbak persze nem lettünk, de az nagyjából látszik, kinek van sok problémája. Nézzük meg először a legérdektelenebb listát: a leggyorsabb körökét.

Ebből azért ne vonjon le senki messzemenő következtetést. Ugyanakkor az nem véletlen, hogy nem az Alpine vagy a Haas vezeti felsorolást. A Mercedes, a Red Bull, a Ferrari és a McLaren is stabilan hozta a jó köröket, bízzunk a későbbi szoros küzdelemben.

Vettel és Gasly kicsit kakukktojás a top10-ben, meglátjuk, Bahrein után is itt feszítenek-e majd.

Ami viszont sokkal érdekesebb, hogy ki mennyi kört tett meg az autóival.

Na, itt viszont már egyértelműen kirajzolódik az általam oly áhított négyesfogat dominanciája. Tény, a Williams is bizarr közelségbe került, ami adhat okoz a bizakodásra Jost Capitoéknál.

Annál inkább aggódhat az Alfa Romeo és a Haas. Elkeserítően keveset mentek, és ez a Ferrari számára is probléma: jóval kevesebb adatuk van az állítólagos csodamotorról, miközben a Mercedes alakulatai szorgos hangyaként rótták a köröket.

Szintén nem túl lényeges, de itt van a pilótánkénti körgyűjtés is. Ez a felsorolás leginkább szegény Pietro Fittipaldinak (vagy bárkinek, aki a Haas másik pilótája lesz) érdekes, hiszen ő nem vett részt ezen a gyakorláson. A bahreini teszt minden perce létfontosságú lesz számára.

 

Koklúzió

Nagy okosságot nincs értelme mondani, csak a tippjeimre hagyatkozok, amiket a felszín alapján kapirgálok.

Sokat fog számítani az, amit még nem látunk igazán jól: az új gumik viselkedése, és az ahhoz való alkalmazkodás képessége. Ez önmagában eldöntheti a bajnoki címet – mint oly sokszor már az F1 történetében.

Kicsit félő, hogy ha túl tartósra sikerültek a Pirelli abroncsai, visszatérünk a konstans egykiállásos versenyekhez, ami erősen befolyásolja majd a futamok izgalmi faktorát.

A hasmagasság optimalizálása rég volt ennyire fontos. Századmillimétereken fog múlni, hogy a leghatékonyabb működésből szabálytalanságba megy-e át a csapat.

Na és a fekete leves: kinek az ötletét tiltja be vagy adott esetben hagyja élni az FIA? Most még nyers a szabályzat, sok lehet a szürke zóna, ennélfogva sok az útkeresés. Hasonlóan járhatunk, mint 2009-ben, amikor elég volt a Brawn GP-nek egyetlen jó ötlet, hogy a csődből a bajnoki trófeáig meneteljen. Nem szép kimondani, de igaz: a bírákon nagymértékben múlhat mindkét cím. 

Nehezebbek az autók, a pilóták ezt főleg a lassú kanyarokban érzékelik. Érdekes lesz látni, hogy ez a kicsit még tohonyább szekér mely versenyzők vezetési stílusának kedvez jobban.

Attól nem tartok, hogy ezek a gépek lassabban lesznek. A tempós kanyarokban már most igen jók a szívóhatás miatt, és bárki bárhogyan áll, még nagyon sok a fejlesztési potenciál, amit kihasználva szignifikánsan gyorsulni fognak szezon közben is.

Tavaly Bahreinben 1:28.960-ig mentek le 3 nap alatt (oké, sok körülmény eltérhet), ahol sok a lassú kanyar. Kíváncsi leszek, most meddig jutnak.

Menjen négy istálló a bajnoki címért, a többi meg püfölje egymást jó közelről – és néha szóljanak bele a nagyok dolgába. Ha ez bejön, minden percet végignézek a szezonban.

 

Forrás
FIAF1The RaceRaceingnews365motorsport.comXPB images

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

'Fel a tetejéhez' gomb