Hosszú idő után a Honda 2021-ben újra megkaparintott egy F1-es trófeát. Sokan várták ezt a pillanatot, hiszen a japán vállalkozást legenda övezi a sportágon belül. Tisztán emlékszem, hogy amikor 2015-ben újra beszálltak a McLaren oldalán, rengeteg szurkoló már arra az évre vizionálta a wokingiak újabb elsöprő győzelmi sorozatát.
Mitől alakult ez ki az emberekben?
A válaszhoz vissza kell mennünk az első turbó-érába, amikor a tokiói alakulat először a csúcsra ért.
Sok más mellett valószínűleg ez az autó volt a legméretesebb alapköve ennek a hosszúra nyúlt eurázsiai diadalívnek. Egy olyan gépről olvashatsz, amely csak azért nem kaphatja meg a legyőzhetetlen címet, mint a Brabham BT46B, mert egyetlen nagydíjon vereséget szenvedett – nos, fogjuk rá.
Ma már a gésák is tranzisztort csinálnak
A Honda csapatként és motorszállítóként is tevékenykedett már a Száguldó Cirkuszban, mi most csak az utóbbi szerepvállalásával fogunk foglalkozni.
Kevesen tudják, hogy az ismert H-betű nem a ’80-as években került fel először F1-es autóra. Honda R&D Company néven gyári csapattal már neveztek az 1964-es szezonra. Az RA271 egyáltalán nem volt sikeres (mindössze három futamon indult az autó), technikailag viszont érdekesnek mondható; másfeles V12-ese egyedi volt a kategóriában, akkor csak a Ferrari használt bizonyos vasaiban 12 hengeres erőforrást – a síkba fektetett 207-es blokkot. Az egyetlen gépjárművet a három futamon Ronnie Bucknum terelte.
Honda RA271
1965-re váratlanul mégis összejött az első futamgyőzelem a Mexikói Nagydíjon az RA272-essel. A második számú pilótának szerződtetett, szintén amerikai Richie Ginther szerezte meg ezt az örömöt az istálló számára a szezon utolsó csörtéjén. Ne legyenek illúzióink: bármilyen ügyesek is voltak a jenki srácok, nem volt véletlen a szerződtetésük. A Honda ekkor az amerikai piacra kívánt nagy erővel betörni, ennek eszközéül szolgált volna a Formula-1-es szereplés. Üzlet az üzlet, táváris.
A ’66-os mosolyszünet után száműzték az amerikai párost (nem vált be a marketing-stratégia), és bizonyos John Surtees ült be az RA300 volánja mögé – meg is szerezte az immár Honda Racing néven futó csapat második győzelmét az Olasz GP-n. Érdekes adalék, hogy a Honda kasztnijait részben a Lolával készíttette, ezért a motorsport sajtóban az autókat gyakran a Hondola gúnynévvel illették.
Honda RA272, a háttérben néhány utóddal
A tengerentúli ambíciókat elengedve 1968-ra már három autót indítottak – Surtees mellé a francia Jo Schlesser és a szintén brit David Hobbs csatlakozott. Ebben az évben a 301-es és 302-es kódjelű autóval is mentek a 300-as mellett; és az ekkor szerzett két dobogóval a Honda le is zárta az első F1-es fejezetét.
A hatodik bajnoki futamon, pont a Francia Nagydíjon Schlesser halálos balesetet szenvedett: egy rajtbalesetet követően kigyulladt a méretes tankban lévő üzemanyag és a magnézium karosszéria is. Olyan heves volt az égés hogy Jot nem lehetett megmenteni.
Pilótájuk tragikus halála és a felsült amerikai álom együttes hatására a Honda úgy döntött, hogy a ’68-as szezon után távozik az F1-ből.
Napkeleti visszatérés
A világháborús tarvágást követően kiválóan működő reformoknak hála, Japán a ’80-as évek elejére technológiai és gazdasági értelemben is felért a csúcsra. Nem véletlenek azok a korszakbeli áthatások, melyek néha ezen az oldalon is felbukkannak (lásd a kvarcórákról szóló irományt).
Ömlött be a pénz az országba. Nem volt akadálya a szükségleteken felüli törekvéseknek. Így aztán az autóipari cégek ismét a motorsporthoz nyúltak, mint potenciális reklámfelület. Számos gyártó a ralit választotta (pl. Mitsubishi, Subaru), ám a Honda közel 20 év után újra az F1 felé fordult.
Ezúttal tudatosan, évekkel a debütálás előtt már készítették elő a V6-os motorukat az F2-ben. A Spirit Racing beszállítójaként sok dobogó mellett két győzelmet is szereztek 1982-ben (a gyűröttebbeknek ismerős lehet az akkor még siheder Thierry Boutsen és Stefan Johansson neve a csapatból).
Spirit 201C
A Spirit 201 olyan jól sikerült, hogy gondolt egy merészet a gárda, és 1983-ban elindultak vele az F1-ben is, mint a Honda tech demo csapata.
Noha az istálló nem szerepelt jól, még ebben az évben szerződést kötöttek a Williamsszel is. Frank alakulata a szezon jelentős részében még Ford szívómotorokkal ment, ám félő volt, hogy a turbókban rejlő hatalmas potenciál révén nem lesz esélyük az élen harcolni, ezért év végére magukévá tették a távol-keleti blokkot.
Az RA163E volt az első Forma-1-ben bevetett erőforrás, és csak az RA166-osig ment a számlálás, amivel 1986-ban konstruktőri bajnoki címet ünnepelhetett a Honda. Egy évre rá Nelson Piquet az első egyéni címet is elhozta a Williamsnek. A sztori érdekessége, hogy még ez a két igazán nagy mérföldkő sem maradt meg igazán az emberekben. Már mindent megnyert a Honda, mire a legenda elkezdett íródni.
A McLaren-Honda házasság
Az öreg Bruce talán soha nem hitte igazán, hogy a saját nevével fémjelzett versenyistálló minden idők egyik legeredményesebbje lesz a Forma-1-ben. No nem mintha az új-zélandi fenegyereknek ne lett volna elég önbizalma megülni a saját lovait. Tényleg, ha már Új-Zéland: láttad valaha az eredeti McLaren-logót? Ha nem, most fogod:
Ez az istálló is túl volt már a tűzkeresztségen, mire a Honda megjelent. Többek között Emerson Fittipaldi révén már 1974-ben mindkét címet elhozták, azonban utána sokáig csend volt. A ’80-as évek elején felhoztak az F2-ből egy Ron Dennis nevű emberkét, akinek azt a nemes feladatot adta a felső vezetés, hogy rázza gatyába a csapatot. Dennis elkezdte felkutatni a megfelelő embereket ehhez a törekvéshez – miközben az ígéretes tehetség, Alain Prost elhagyta a csapatot, az 1981-es évnek már nélküle vágtak neki.
Ron pontosan tudta, hogy elsősorban autó kell a pilóták alá, aztán majd ráérnek terelőt keresni hozzá. Hamar meg is találta a jelölteket. A technikai részleg élére John Barnard került. a két fegyverhordozója pedig John Hogan és Teddy Mayer lett. Ez volt a McLaren fantasztikus négyese.
Ja igen, ha már itt tartunk: A McLaren autóinak a nevében az MP4 annyit tesz: Marlboro Project Four, mert ők négyen dolgozták ki a projektet – a dohánymárka hathatós pénzügyi segítsége mellett. Ezt a jelölést 2017-ig nem hagyták el, bár a rövidítés 1997-től McLaren Project Four-t jelentett, miután a Marlboro helyét a West vette át a csapatnál.
Barnard, Mayer és Dennis a McLaren PR-fotózásán
A TAG/Porsche motorszerződés bevált, és Barnard csapata is szállította a jobbnál jobb vasakat. 1984-re Prost is visszatért, és Niki Lauda révén ismét elhozták a világbajnoki címet (is). Prost ’85-ben és ’86-ban is vigasztalni tudta magát a Laudával szembeni fél pontos (!) vereség után, a McLaren szárnyalt.
Alain Prost 1986-ban, az MP4/2-es volánja mögött
Ám ez sem tartott örökké. A Williams által is felkarolt Honda egyre erősebb és egyre megbízhatóbb motort tudott villantani, és 1987-ben az orrára koppintottak a wokingiaknak – ahogy már említettem, Piquet lett a bajnok. 76 pontot szerzett, Prost csak a negyedik lett 46-tal. Annyira bevált a japánok aggregátja, hogy még a fiatal lotusos tehetség, Ayrton Senna is befért a francia elé a pontversenyben.
A brazil gyerek túl jó volt, hogy Dennist ne érdekelje. Stefan Johansson sem tekergette rosszul a kormányt, de Ayrtonban több volt. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy Senna szerződtetése és a Hondára való átállás egymást erősítő folyamatok voltak, hiszen a japánok is lobbiztak a srác átigazolásáért. Volt ugyan top pilótájuk, de úgy gondolták, kettejük összeeresztésének kockázata vállalható ár azért, hogy a csúcson maradhassanak.
Baljós előjelek
Na de nem csak a McLarent izgatta a bajnoki cím gondolata. Még 1987-ben elszipkázta Barnardot a Ferrari, így főtervező nélkül maradt a McLaren. A helyére történetünk egyik főhősét, az amerikai Steve Nicholst tolták be. Az MP4/3 már részben az ő alkotása volt John távozása okán (nem is lett nagy siker), de komplett projektet még soha nem vezetett, így nagy volt az aggodalom a csapatvezetés részéről az MP4/4 sikerességét illetően – mondjuk ki, nem bíztak igazán benne, tele volt a pelus.
Mit tudhat egy jenki olyan autókról, amivel kanyarodni is kell?
A kényszer szülte szupercsapat: Nichols, Dennis és Murray (tiszta pirosban, balról kezdve)
Nichols tudott, nem is keveset. Grandiózus átalakításra készült, valami egészen mást akart alkotni. És ehhez kapott magának egy hatalmas tudással rendelkező technikai igazgatót, Gordon Murrayt. Néhány cikkben már találkozhattál a nevével, nem véletlenül.
Akkor talán még nem volt világos mindenki számára, de ma már tudjuk, hogy egy olyan technikai csapat állt össze a McLarennél, amilyen azóta sem volt Wokingban.
Elindulhatott az MP4/4 életútja.
A motor
Kezdjük onnan, ami eleve adott volt.
A Honda megtette, amire a McLaren kérte: kompakt, erős és megbízható motort tudott szállítani. Az RA168E a szabályoknak megfelelően 1.5 literes V6-os (80 fokban), időmérős beállításokkal nagyjából 900-1000 lóerő leadására képes motor lett. A legnagyobb titka nem a teljesítménybe rejlett, hanem hogy egy jelentős részét megtartotta azt az új szabályok mellett is: 23%-kal csökkentették az üzemanyagtartály méretét, és 2.5 barban maximalizálták a turbónyomást az azt megelőző 4 bar helyett. Mondanom sem kell, hogy egy lineáris módon csökkentette a motorok teljesítményét. A BMW M12/13-1 blokkal ellentétben itt két kisebb IHI turbó fújta meg az erőforrást (Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co.), csökkentve ezzel a turbólyukat.
Hogy hogyan érték el ezt a japók?
Honda RA186E
Az RA166 és a korábbi blokkok 7.2:1-es kompresszióviszonnyal üzemeltek. Ez magyarul azt jelenti, hogy a kiindulási helyzethez képest ekkora arányban tolja össze a dugattyú a benzin-levegő keveréket annak begyújtása előtt. Ez akkoriban az F1-es turbós erőforrásoknál megszokott értéknek számított. A Honda brigádja fogta, és két szaké után feltolta 9.4:1-re. Ennek előkészítéseként a hengerfuratot 79 mm-re csökkentette, a löketet pedig 50.8 mm-re növelte. Ez a sűrítési viszony okozott némi fejtörést az üzemanyag-beszállító számára, mert bár tény, hogy a nagy kompresszió teljesítmény-növelő hatású érdemi plusz fogyasztás nélkül, ezt a benzinnek is el kellene tudni viselni kontrollálatlan kigyulladás nélkül (kopogásos égés).
A Honda RA16 motorjaival volt még egy gond: nehezek voltak. Kezdetben mindenhol vasöntvényeket használtak, ekkorra viszont már világossá vált, hogy a plusz tömeg olyan luxus, amit nem engedhetnek meg maguknak.
RA168E összeállítás – metszeti ábra
Néhol azonban így is megmaradtak a régi iskolánál. A megnövelt kompresszió megkövetelte az öntvény blokk megtartását, a hengerfejet viszony alumínium-ötvözetre cserélték. Az egyéb alkatrészeknél, ahol csak lehetett, magnézium-ötvözeteket használtak. Még így is 146 kg-ot nyomott a rajtra kész 1.5-ös motor – egy 3000-es Cosworth DFV sem volt nehezebb. Mindez úgy igaz, hogy a hengerfalak legkisebb vastagsága alig érte el a 3 millimétert!
RA168E teljesítmény- és nyomatékgörbe (ismeretlen beállításokkal)
Az IHI RXD6D turbók is rejtegettek érdekességeket. Szilícium-karbidból készültek, és az akkoriban még nem túl divatos kerámia csapágyakat is bevetette a gyártó. Illik hangsúlyozni, hogy 1988-ban még az F1-ben is volt csapat, ahol hagyományos fémházas, fémlapátos turbókat használtak. Nem nehéz belátni, hogy ezek nagyon jól viselték a hőterhelést, ritka volt a kenési gond is, így sűrűn ki lehetett tolni a szemüket.
Versenykörülmények között nagyjából 700 lóerőre volt képes az RA168E, ezt viszont az egész verseny alatt tudta. A McLaren pilótáinak soha nem kellett spórolnia az üzemanyaggal. A Honda mérnökei eleve úgy számoltak, hogy a blokk maximális teljesítményen kell, hogy lehozza az egész futamot. Ez a méretes előny minden alkalommal ki is domborodott a nagydíjakon.
A még nagyobb dobás
Bármennyire furának tűnik, ez az autó nem elsősorban a motorjával csapta arcul a mezőnyt.
Murray rég dédelgetett álma volt, hogy tökélyre viszi az igazán alacsony felépítésű versenyautó tervét. A Brabhamnél már részt vett ilyen projektben (BT55), de ott nem vált be igazán. Bár Nichols saját elmondása szerint a két autó között csak az a hasonlóság, hogy alacsony, egyébként semmi közük egymáshoz, még csak meg sem nézték a BT55 terveit.
Pont nemrég volt egy érdekes vitájuk a sajtóban, ugyanis Gordon magáénak érzi az autó fejlesztését és annak érdemeit. A többiek másképp emlékeznek. Ne menjünk bele mélyen, belinkeltem a cikket, túrj bele, ha esetleg érdekel, maradjunk a nyolcvanas években.
A burkolat alatt
Az elsődleges süllyesztési pont a pilóták hátsójánál keresendő. Az ülést úgy alakították ki, hogy a pilóták válla lejjebb kerüljön. Ezzel lejjebb került a tömegközéppont, és egyúttal több hely állt rendelkezésre a hosszában elhelyezett, trükkös üzemanyagtartálynak is.
A sebességváltót az összes eddigi MP4-McLarenbe a Getrag szállította. Murray gondolt egyet, és a korábbi Brabham-kapcsolatok közül elővette Pete Weismann nevét, aki rögtön segített kicserélni a régi 5 gangos kézi váltót egy Weismann-féle hatosra. Pete csapata keresztben szerette volna beépíteni a váltót, de a McLaren-Honda ragaszkodott a hosszanti, háromtengelyes transaxle váltóházhoz (Egybeépített sebességváltó- és differenciálműház, többnyire a hátsó tengelyen). Érdekességképp megjegyzem, hogy 1989-ben visszatértek a keresztházas váltóhoz.
MP4/4 röntgenrajz
Na igen, ez így frankó, csakhogy jött a bökkenő: nagyon alacsonyra került a motor és a váltó is, és rohadt kevés hely maradt közöttük. Egy nagyon kicsi és ennek ellenére strapabíró kuplungot kellett szerezniük.
A mezőny többnyire 7.25″ átmérőjű tárcsákat használt, ami, nos, rohadtul nem fért el a Nichols és csapata által megálmodott helyen.
A Honda tudta, honnan fog jönni a megoldás.
A komplett hajtáslánc
A Lotusnak már korábban is szállítottak motort, és pontosan tudták, hogy a 99T-ben 5.5″-es kuplungtárcsa volt. Ez az a járgány, amivel Senna először futamot nyert Detroitban. Fel is keresték a Tiltont, hogy egy ilyen mutatvány nekik is jól jönne.
Akkor még Stevie nem is sejtette, hogy mekkora tejfeles köcsögbe nyúlt bele két kézzel. A Tilton nem csak a kis átmérőjű versenykuplungok gyártásában volt jó, hanem komoly tapasztalattal bírt a karbon/karbon típusú tárcsák kapcsán is. Ehhez persze társult minden földi jó: kitűnő hőmenedzsment, jelentősen csökkentett forgó tömeg (forgási tehetetlenség, inercia, hogy mindenki igényét kiszolgáljam), és e mellé hatalmas terhelhetőség. Az MP4/4 kuplungjában a Tilton összes addigi tudása benne volt.
Furcsának tűnhet, de minden bizonnyal ez volt az autó legfontosabb alkatrésze.
Körbeépítés
Miután minden lehetőség adott volt, hogy lowridert csináljanak a ’88-as McLarenből, bódét kellett köré tervezni.
Rögtön fájó pontot jelentett a futómű. Az autó szuperalacsony mivolta okán vonórudas felfüggesztésre kellett áttérniük, legalábbis az első tengelyen. A tömegközéppontot ez szintén lejjebb vitte, ám nehézkesebb beállítani, mert korlátozottabbak a lehetőségek. Hátul maradtak a nyomórudas megoldásnál.
Feltételezem, nem mindenkinek tiszta, hogy mi ez a két dolog – és mi közöttük a különbség. Lássuk.
A bal oldalon (piros) egy vonórudas, míg a jobbon (kék) egy nyomórudas felfüggesztést látunk (a fekete kettős keresztlengőkart hagyjuk ki a játékból, az mindkét oldalon egyforma).
Foglalkozzunk elsőként a piros oldallal.
Amikor a kerék (2) felfelé mozdul (pl. kerékvetőre hajtás), a piros rúd (3a) balra fog elmozdulni, az óramutató járásának megfelelően forgatva el a bekötési pontot (4) és a torziós rugót (t), ami kifelé húzza a lengéscsillapítót (6a – ennek a nyilazása pont el van cseszve az ábrán). Fordított esetben, azaz amikor a bódé emelkedik a kerékhez képest, a folyamat fordítva játszódik le.
A kék oldalon a kerék (2) kasztnihoz viszonyított emelkedésével „befelé” tolja a rudat (3b), az óramutató járásával ellentétes forgásra kényszerítve a bekötési pontot (4) és a torziós rugót (5), ami lefelé fogja tolni a csillapítót (6b).
Az első vonórudas felfüggesztés
A McLaren azon egyszerű oknál fogva használta a vonórudas (bal oldali) megoldást, mert mindenáron a padlóig akarták tolni a tömegközéppontot, és mert nem nagyon maradt hely nyomórudas kivitelnek elől.
Ami a bódét illeti, a 80-as években a karbonszálas váz még mindig boszorkánytudománynak számított az F1-ben, noha Barnardnak hála, a McLaren már 1981-ben előállt a sport első ilyen monocoque-jával (MP4/1).
A bódé
Az aerodinamika aspektusából már megágyazott a többi részleg. A rendkívül alacsony autó pofátlanul kis homlokfelülete már önmagában kiváló légellenállást biztosított, Nichols pedig az ős-McLarenekhez nyúlt vissza a karosszéria tervezésekor: letisztult, minimalista formák, kifejezetten a jó egyenesbeli tempó elérése érdekében. A kanyarokban egyébként is bíztak az alacsony tömegközéppontban – mint kiderült, nem alaptalanul.
Egy évnyi pusztítás
A kezdeti teszteken még nem az MP4/4-et használták, hanem az MP4/3-as módosított verzióját.
Amint Prost először kipróbálhatta az új vasat, azonnal azt mondta Dennisnek, hogy „Ez az autó világbajnok lesz.”
Senna is le volt nyűgözve. Egyikük sem tévedett.
Azon túl, hogy Ayrton és Alain ádáz küzdelmet vívott az egyéni világbajnoki címért, a konstruktőri nagyjából már a második futamon eldőlt. Imolában már csak a két McLaren-Honda volt körön belül a leintésnél…
Senna hasít
Időmérő, futam, eső, száraz pálya. egyszerűen nem volt az a körülmény, amikor érdemben fogható lett volna a csapat, tökmindegy volt, hová mennek. Nem volt olyan pálya, ami nem nekik feküdt jobban, mint a többieknek. Ezek a fogalmak nem léteztek.
Hogy mennyire nem, azt hadd érzékeltessem számokkal.
A megrendezett 16 futamból 15-öt megnyert az autó, ami 93.75%-os győzelmi aránnyal a mai napig abszolút rekord.
16-ból 15 pole pozíciót szerzett meg, 10 leggyorsabb kört, 10 kettős győzelmet és összesítésben 199 pontot kasszírozott, mindössze négy kiesés mellett. Bár Prost több pontot gyűjtött, csak a legjobb 11 futam számított bele a végeredménybe, abban pedig Senna állt jobban, így ő szerezte meg élete első világbajnoki címét a 12-es szélvészben.
…Prost sem tett másképp
Átlagosan 2.53 autó nem kapott kört azokon a futamokon, ahol valamelyik MP4/4 nyert.
És az a durva, hogy azon az egy szerencsétlen Olasz GP-n is csak azért nem nyert a McLaren, mert Prost elfüstölt, Senna pedig vezető helyen ütközött egy lekörözésnél a cikk elején már említett Jo Schlesser unokaöccsével, a kétszeres Dakar-győztes Jean-Louis Schlesserrel. Csak a szerencsén múlt, hogy nem maxolták ki az évet, nem a technikán.
A sors iróniája, hogy pont az MP4/4 tempója csak megerősítette saját maga kiiktatását. Az FIA nem látta elegendőnek a turbós erőforrások visszaszorítását, ezért 1989-re eltörölték a használatukat. A helyükre szívó 3.5-es V12-esek jöttek, ami már csak a dimenziói okán is egy teljesen új autó tervezését igényelte. A változásokról persze nem ’88 év végén értesültek a csapatok, a McLaren is párhuzamosan tervezte az MP4/5-öst a 4-essel, ám a dominanciájuk ilyen foka azóta sem tért vissza.
Rövid élete volt, de annál emlékezetesebb. Egyetlen szezon elég volt neki, hogy a McLarent és a Hondát is végleg feltegye az F1 felső polcára mind a szakma, mind a szurkolók körében. Pusztító jelenség volt, amit a csapat pályára küldött, és csoda volt, ahogy a két sztár megülte.
Kategóriateremtő alkotás volt.
