A Toyotát gyakran szokás emlegetni úgy, mint „a” japán gyártó, amelyik meg tudta nyerni Le Mans-t – igaz, érdemi ellenfél nélkül. Ám a felkelő Nap országa bő harminc évvel ezelőtt már adott győztest ennek a sporteseménynek; nem is akármilyet.
Ez az iromány arról a szekérről fog szólni, amely mindmáig az utolsó olyan endurance győztes, aminek a motorjában nem volt alternáló mozgás. Széllel szemben, ahogy a Mazda mindig is tette.
A Mazda inspirációja
Belegondoltál már abba, hogy vajon mi tesz egy embert rebellissé? Mi az az erő, ami arra sarkall, hogy ne kövesd a tömeget, és ússz szemben az árral?
A 2010-es évek közepe táján – de talán a mai napig – ez a gondolat határozta meg a reklámipart: „Le a konvenciókkal!”, „Merj más lenni!”, „Tűnj ki a tömegből!” A média mást sem pumpál az emberek fejébe, mint ezt.
Mindenki rohadtul egyéniség akar lenni, ám a valóságban a legtöbb ember most is szétkoptatott klisék szerint éli az életét.
A nyájban az igazi lázadó nem feltétlen hangoztatja mibenlétét. A Mazda pont ilyen. A márka egész története arról szól, hogy mindig abba az irányba mennek, ami szerintük megfelelő – magasról téve arra, mit csinálnak a többiek. Úgy vélem, hogy akit fel kell szólítani arra, hogy egyéniség legyen, az már régen rossz. Ez egy róka fogta csuka, nincs igazán értelme.
Ne érts félre, én senkit nem bíztatok arra, hogy lázadjon. Az igazság az, hogy bár a világon semmi közöm hozzájuk, nekem nagyon tetszik, amit a japán gyártó csinál. A mai napig a saját elképzeléseiket valósítják meg, és nem ülnek fel egyik nagy konszern vagy startup vonatára sem. Momentán teljesen mindegy, hogy egyetértek-e velük, a lényeg, hogy a márka önazonos. Talán jobban, mint bárki a piacon. Ezért maximálisan kijár a tisztelet.
Újra összeáll a német-japán tengely
Már szerepel az oldalon néhány karcolat, amiből kiderül, hogy a 80-as évek Japáné volt. Gusztustalanul taroltak technikai fronton (beleértve az órákat is), minden komolyabb autósport-szakághoz megvolt a márkájuk, amelyik képes volt csúcsra érni. A pályaversenyeken belül a Honda az F1 felé mozgott, a Nissan és a Toyota az A-, a Mazda pedig az ún. C-csoport irányába. Már megszokhattad, hogy itt minden sztori körbe van építve – lessük meg az elejétől.
’57-re készült el az első prototípus, és ugyanebben az évben megszületik az első Wankel-motors autó is: egy átalakított NSU Prinz kapta meg a mókuskereket. Ahogy a képen látod, nem volt egy bántóan nagy jármű, jelentősége pionírként mégis hatalmas ebben a történetben.
Volt is mit tenni vele.
Mi az a Wankel-motor?
Értem én, hogy benzin…
Nagyon szeretném, hogy ezek az írások ne csak az autóbuzikat érdekeljék, ezért – ahogy korábban is megszokhattad – mesélni fogok. Ebben a fejezetben például arról, hogy mitől is olyan különleges ez a motor.
Hogy könnyű legyen megérteni, kezdjük az egészet az Otto-motor működési elvével.
Természetesen a fenti ábrasor egy általános bemutatás, nem feltétlen igaz minden esetben – maradjunk az alapoknál.
Az 1-essel jelzett ütemben a dugattyú lefelé mozog, a szívószelep (jobb oldalon, fent) kinyit, és beengedi a benzin-levegő keveréket (kék színű a hengertér).
A második ütemben a két szelep zárva, a dugattyú felfelé tart, nyomja össze a felette lévő dolgokat (a kék sötétkékké válik), és ennek a végén egy előre meghatározott időpillanatban a gyújtógyertya (középen, fent) szikrát ad, és begyújtja a mindenséget.
Ekkor kap egy kokit a dugattyú, és elindul lefelé, mint a gonosztevők feje, amikor Bud Spencer ököllel ráhúz a tetejére (harmadik ütem). A gyulladás hatására nagy tempóban tágul az elegy – ez az energia mozgatja az autónkat (besárgul a kék szín).
A továbbforgást pedig arra használjuk ki a negyedik ütemben, hogy kitoljuk a hengertérből az égésterméket; a kipufogószelep kinyit (bal oldalt, fent), a dugattyú felfelé jön, és szépen kitessékeli az ideális esetben szén-dioxidból, vízből és nitrogén-oxidokból álló elegyet (4-es számú ütem). Innen indul a játék elölről.
Most, hogy megvagyunk az alapozással, térjünk rá a fő témára.
A dugattyú (A-val jelölt) ebben az esetben nem lineáris, hanem forgómozgást végez, és direkt módon hatja a tengelyt (B). Ahogy a mozgásából már biztosan levetted, ez forgómozgásnak is elég fura (ezért bolygódugattyús motor a magyar terminológiában, bár az angolban rotary engine-ként hivatkoznak rá).
Ami még nagyon fontos, az az, hogy a dugattyú ebben az esetben három különböző felületen érintkezik a keverékkel – méghozzá egyszerre.
Ahogy forog a dugattyú, beszívja a benzin-levegő keveréket a felső nyíláson (INTAKE), hogy aztán tovább fordulva összenyomja azt (COMPRESSION). Pont akkor lesz a legnagyobb a sűrítés, amikor a gyújtógyertyákhoz ér a forgás (jobb oldalt), és a begyulladás forgatja tovább a világoskékkel jelölt konvex csodaháromszögünket (IGNITION).
A továbbforgás eredménye, hogy a táguló térfogatú elegy eléri a kipufogó-csatornát, és távozik a hengertérből (EXHAUST).
A zseni ott lapul a történetben, hogy a kör nem innen kezdődik elölről. Ha jobban megnézed, miközben a COMPRESSION fázisban már nyomja össze a dugattyú a keveréket, addig a mellette lévő oldallal már cuppantja is befelé az új adagot.
A színekre itt ne koncentrálj túlzottan, mert csak minden harmadik ciklus van „megfestve”.
A potenciál
Mi következik ebből? Hát az, hogy hiába négyütemű ez a motor is, a három dugattyúfal miatt egy teljes fordulatra három gyújtás, tehát három munkaütem jut! Ebből következően a motor fajlagos teljesítménye akár háromszoros is lehet. „Három nyúl, az három golyóbis.”
Emellett jóval kevesebb alkatrészből áll (ezeket meg is fogom mutatni), ennélfogva lényegesen kisebb és könnyebb – egyenes következmény az olcsóbb gyárthatóság. Jóval kevésbé érzékeny a benzin oktánszámára, a fordulatszáma pedig nagyobb keretek között szabályozható, mint Otto kollégáé.
Na és a vibrációja is jóval kisebb volt ennek az erőforrásnak, bár ezt javarészt a Mazda oldotta meg. Az eddigiek ismeretében furának tűnhet, de az első, Felix Wankel-féle prototípusnak a háza is forgott – erről Jamamoto Kenicsi és az ő fejlesztőbrigádja nagyon gyorsan letett.
No de, ahogy mondani szokás, nincsen előny hátrány nélkül.
Az eleve elrendelés elve
Eltelt néhány év, és a Mazda gyorsan egyedül maradt a bolygódugattyús forradalom kirobbantásában. Ennek oka, hogy jutott néhány mondat az érem túloldalára is.
A 60-as években igen komoly kihívást jelentett a Wankel kenése. Kimondottan kényes a motorolaj minőségére, ráadásul a dugattyú szokatlan égéstér-helyzete okán magát az égésteret is kenni kell. Ez környezetvédelmi és technikai aspektusból is fájdalmas tény. Az égéstér kenése miatt elkerülhetetlen az olaj égetése, amire a jelenlegi Euro 6d-temp környezetvédelmi besorolás egyből a kezébe kapná a vasvillát. Nem mellesleg a motor tervezetten fogyasztja az olajat. Most előhúzhatnék a kalapból pár, jelenleg is ezrével az utcán futkorászó motortípust, ami ugyanezt megteszi, de most hagyjuk a blamálást.
És a végére hagytam a legrosszabbat: a tömítettséget. Ez a sok vándorló égéstér a hengerben csak akkor működik jól, ha tökéletesen izolálva vannak egymástól. Ezt pedig az állandó forgolódás, csuszpitolás közepette nem is olyan egyszerű megoldani.
Az akkori anyagtudomány mellett nem is sikerült hosszútávon. Jamamoto brigádja mindennek ellenére szamurájokat megszégyenítő kitartással állt ki a projekt mellett, és folytatták a fejlesztést.
Irány a motorsport
Lássuk be: egy bornak nem túl jó reklám, ha a szőlőjének termesztésével csak egy gazda foglalkozik, miközben a többiek kertjéből már rég a komposztba került.
A Macuda-brigád úgy vélte, hogy akkor érhetnek el igazi átütőerőt a Wankel hírnevének helyreállításával, ha ott tesznek le valamit az asztalra, ahol senki nem számít rá: az endurance versenyautók között.
/evomalaysia/images/M1A0032-Edit-ID-f860b441-1d4a-4ea9-c0dc-5638950d5716.jpg)
Megalapították a Mazda Sports Cornert (ami 1983-tól Mazdaspeed lett), ami a gyár saját versenycsapata volt, és a 70-es évektől tudatosan elkezdtek endurance szekereket fejleszteni.
Ezzel majdnem egyszerre debütált az első Group C Junior kategóriába tartozó, jóval bizarrabb kinézetű Mazda 717C, a cikk főhősének első felmenője.
Különösebben nem volt sikeres, 1983-ban összesített 18-ik helyen zárt Le Mans-ban. Na de beért! Erre sokan nem mertek volna fogadni nagy tételben.
Első szárnypróbálgatásnak jó volt.
Toljuk odébb a kocsmát!
Akár célba értek, akár nem, a komoly csapatok szemében a Mazdaspeed még mindig Don Quijote és Johnny Bravo igen szerencsétlenül sikerült szerelemgyereke volt.
Mazdáéknak a lehető legjobbkor jött egy kategóriamódosítás: a C2 csoportból egy IMSA-specifikus (Nemzetközi Motorsport Szervezet), ún GTP osztály lett. Már ebbe a szabályrendszerbe született bele a 757-es, mégpedig az új, 13G kódjelű, immár 3 rotoros motorral.
Ettől még lett zavar: totális bukta lett a 757, Le Mans-ban egyik autó sem ért célba (mindegyiknél váltóhiba), és a motorok is számos alkalommal elfüstöltek a japán sporteseményeken.
Minél messzebb jutott a Mazda, annál inkább úgy tűnt, hogy a több évtizedes munka szép lassan kárba vész.
Jakuzákat meggyalázó bátorsággal menekültek tovább előre: a 13G-t elengedték, és előálltak a 13J nevű motorral, aminek már 4 kalimpáló dugattyúja volt, és már 1988-ban tudta a 600 lóerót – turbó nélkül!
Tippelhetsz, hogy tűntek el a váltógondok. Beszállítóváltás. Az úl vállalkozást úgy hívták: Porsche.
Út a csúcsra
A sorozatos építkezés újabb állomása a Mazda 787 lett. Fura mód a 777 jelen ismereteink szerint azért maradt ki, mert japánul problémásabb kimondani, mint a 787-et. Legyen tánc, ennyin ne múljon a dolog.
Az új autó ismét új motort kapott: a 13J-t az R26B váltotta fel. Sok volt ugyan a közös pont, de az új Wankel több volt szimpla tuningnál: a hengerdimenziók stimmeltek, de például újdonság volt a hengerenkénti három gyújtógyertya, a változtatható szívóoldal és a szénszálas éltömítés a rotorok számára.
Tanulva az előző évből, ezúttal is a Porschét bízták meg a váltó konstruálásával – ez is egy ötsebességes kézi lett.
Ez egy új helyzetet teremtett a motor levegővel való etetésében is. A motor beömlőit hátra lehetett helyezni, az oldaldobozokban csak a fékek és a motor lázcsillapításáért felelős csatornák maradtak.
A 757-estől kezdve a kasztnit a Mazdaspeed tervezte és építette – a monocoque-ot (a pilóta körüli részt, „fülkét”); ez utóbbi Nigel Stroud álmodta meg, és a brit ACT (Advanced Composite Technology) kivitelezte. Igen, ez már szénszálas volt (az F1 is csak néhány évvel előzte meg).
Ellátták tehát minden jóval a rizsrakétát, már csak az volt a kérdés, hogy volt-e értelme.
Belépés előtt orra esés a küszöbben
Az 1990-es Le Mans előtt nagy volt a fogadkozás, de a hétvége közel sem úgy alakult, ahogy Macuda és csapata szerette volna. A két 787-es a 22. és 23. rajthelyet szerezte meg (indítottak egy 767B-t is, az övé a 34. kocka lett).
A versenyben volt lehetőség: a 201-es autó vezette is a GTP kategóriát – reggelig. Ekkor esett ki olajszivárgás miatt. A másik (202-es) két órával később, elektromos hibával. Egyedül szerencsétlen 767-es ért be a 20. helyen.
Blama. Megint nem jött össze, ráadásul idő előtt elhasaltak – ahogy azt mindenki várta.
Mi több, a verseny utáni vizsgálatok után kiderült, hogy a motor túlzott hőtermelése okozta mindkét hibát.
Mégsem volt értelme az egésznek?
Hiába a talicskaszámra betolt pénz, a régóta nem szerény mérnökgárda, a méregdrága beszállítók, a szintén kitűnő pilóták, a konkurencia által megjövendölt prófécia beteljesedni látszott.
Hirosimában kétségbeesés lett úrrá a vezetőségen, és a Mazdaspeed is tudta, hogy nincs sok dobásuk.
Vagy most kell alkotni valamit, vagy elzárják a csapot, és az egész projekt úgy vonul be a történelembe, mint az autósport egyik leghatalmasabb bukása, amiről csak a projekt résztvevői nem tudták, hogy hasalás lesz belőle.
Addig ment a kötélhúzás, míg meglett a kocsodri tanács részirül a zengedély a ’91-es szezonra is.
Az istálló tanult az autó hibáiból, és újult erővel vetette magát bele a következő megmérettetésbe.
A lehetetlen nem létezik
Volt már valaha olyan élményed, hogy meg kellett oldanod egy mocsok nehéz feladatot, amiről senki nem hitte, hogy meg tudod csinálni, mégis sikerült?
Ha igen, akkor talán át fogod érezni, mit vitt véghez a Mazda.
A holtszezonban a fejlesztők három fő ponton mentek rá a 787-esre: a motor szívó oldala, a fékek és a futómű.
A szívórendszer a „sima” 787-esben csak diszkrét módon volt állítható (azaz léptetéses jelleggel, ahogy pl. a klasszikus másodpercmutató ketyeg), és ezt folytonosan állíthatóvá alakították, azaz sokkal szélesebb spektrumú lehetőségük lett a teljesítmény és nyomaték optimalizálásában.
Ja igen: ha megnézet az Otto- és a Wankel-motor ábráját, jól látszik, hogy az erőkar, ami a hajtó tengelyt forgatja, szükségszerűen jóval kisebb a Wankel esetén. Ennek okán ez utóbbi erőforrás fajlagosan nyomatékban szerényebb vetélytársánál (mer’ a nyomaték az = erő x erőkar).
Nos, a fenti kis trükkel 608 Nm-ig tudták felhozni a motor nyomatékát 6500-as percenkénti fordulatnál.
A futómű geometriáját úgy alakították át, hogy nagyobb méretű kerekekkel gurulhasson a szekér. Na és ez volt az első Mazda, amin karbon-kerámia féktárcsák voltak.
Az egész továbbfejlesztés alapvetően inkább a nagy kanyarsebességre és az üzemanyag-hatékonyságra fókuszált, semmint a végtempóra. A Forma-1-ből ismert Jacky Ickx, aki a hosszú évek során pilótája is volt a csapatnak, immár tanácsadóként tevékenykedett – ügyesen.
Beajánlotta az Oreca istállóját, mint együttműködő partnert, ami döntő faktornak bizonyult.
Na és a hangja….
Már azért megérte megépíteni:
Főpróba
1991-re az FIA megforgatott pár szabályt a C-csoportban.
’89 óta 3.5 literes szivó benzines motorok voltak az F1-ben, és ekkor nagyon jó ötletnek tűnt, hogy vezessék be itt is ezt a formulát.
Na ja, csakhogy itt nem minden csapat bírt F1-es költségvetéssel. A nagy gyártók (Mercedes, Peugeot, TWR-Jaguar) azonnal előálltak az új vassal, ami megfelelt az új World Sportscar Champioship (WSC) szabályoknak, de egyszerűen nem tudtak elegen ilyen autót hozni (bizonyos helyeken C1-el jelölték, a régieket C2-vel; ez utóbbiba tartozott a főhősünk is).
Erre az FIA előjött egy olyan ötlettel, amit talán ők maguk sem gondoltak komolyan: az időmérőn csak az új WSC autók harcoltak a pole-ért, a régi C2-es vasak hiába voltak adott esetben gyorsabbak, legjobb esetben is csak a 11. helyről indulhattak a futamon. Például Le Mans-ba vattaúj motort csak a Peugeot hozott, így ők hiába végeztek a 3. és 8. helyen, az első sor volt az övék a versenyre.
Valószínűleg neked is feltűnt, hogy a Mazdának jóval kisebb lökettérfogatú motorja volt (2.6 liter), mint a szabályban megengedett maximum. Úgyhogy Ickx papa és az Oreca elkezdett lobbizni.
Ha már voltak olyan gálánsak, hogy egy ilyen kilós kenyér méretű motorral indultak el, akkor hadd legyen már könnyebb az autójuk, mint a többieké!
Mindössze 830 kilogrammot nyomott a szekér, ami már önmagában hatalmas fegyvertény volt.
Mindennek ellenére egyetlen szezonbeli futamot sem nyert meg Le Mans előtt a Mazda. A legtöbb helyen célba értek, de még csak egy dobogót sem tudtak felmutatni.
Igen felemás lett a bemelegítés.
Mennybemenetel
Az esélytelenek nyugalmával 1991-ben három Mazda érkezett Le Mans-ba: két 787B és egy régebbi 787 – a pilóták:
- #18: Stefan Johansson, Maurizio Sandro Sala, David Kennedy
- #55: Bertrand Gachot, Volker Weidler, Johnny Herbert
- #56: Pierre Dieudonné, Jodzsiró Terada, Takasi Jorinó (ez a 787-es)
55-öst kivéve.
Az előzményekből láttad, hogy a Mazdák semmi esetre szem számítottak esélyesnek. Ennek megfelelően szerepeltek az időmérőn is: 12, 17, 24 – ezeket csípték el. A szabályok adta kavarodás okán a 19, 23, és 30. helyről indulhattak (#55, #18, #56 sorrendben). A 787B nagyjából 5 másodperccel volt gyorsabb elődjénél.
Jacky Ickx arra bíztatta a pilótákat, hogy az üzemanyaggal való spórolásra koncentráljanak. A csapat rájött, hogy ha a motor fordulatszámát folyamatosan 6000 és 8500 között tartják, akkor átlagosan a motor nyomatékának 95%-a a pilóták rendelkezésére fog állni, miközben majdnem pontosan 3 kilométert képesek lesznek megtenni 1 liternyi hajtóanyaggal (20 °C, légköri nyomás, mielőtt valaki beleköt). Ne röhögj, ez egy kimondottan jó értéknek számított.
A verseny első periódusa ennek megfelelően alakult.
Az 55-ös ciklon robogott előre, a 19. helyről egészen a harmadikig! A 18-as ekkor már két kör hátrányban követte. Az előbbinek, mivel nem spóroltak a naftával, hosszabb áttételezést választottak, így bő 20 km/h-val gyorsabb volt az egyenesekben, mint a 18-as.
Ez a tény látványos alakot öltött, amikor az 55-ös átvette a második helyet a váltóhibával kieső Merci C11-estől, amit olyan illusztris nevek hajtottak, mint Michael Schumacher, Frizt Kreutzpointner és Karl Wendlinger.
A Mazdaspeed alakulata erre egy beszakézott japán turistacsoport lelkesedésével vette üldözőbe a hanyatló német sereget.
De a pályán megverni már nem kellett: 2 órával a vége előtt hullócsillag lett ebből a Mercedesből is. Mechanikai hibával feladták a versenyt, az 55-ös átvette a vezetést!
Mikor a mazdások rájöttek, hogy ezt a futamot tényleg megnyerhetik, úgy megijedtek, hogy Johnny Herbertet nem is engedték már kiszállni az autóból – ő ismerte a legjobban a pályát, féltek, hogy hibáznak.
Végül Herbert behozta az autót, két körrel megelőzve a második Jaguart a Mazda a 787B-vel az első japán gyártó lett, amelyik megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt!
Hogy mennyire volt megbízható az autó, leírom neked ide az 55-ös teljes szervizigényét a tankolásokon kívül:
- Kiment egy első izzó,
- Egy preventív jellegű hátsó kerékcsapágy-csere (még nem ment tönkre),
- 3 első-, egy hátsó fékbetét szett cseréje (tervezett),
- Első féktárcsák cseréje egy alkalommal (tervezett).
… és ennyi.
A sors iróniája, hogy Felix Wankel ezt a diadalmenetet már nem érhette meg.
Utóélet
A konkurencia napokig nem ocsúdott fel a Mazda győzelme láttán. Hirosimában legszívesebben nemzeti ünnepet ültek volna a fiaik diadalát követően.
Az 55-öst, a nyertes járművet azonnal visszavonultatták, és a helyére építettek egy másikat. Ez a vas ma is megtekinthető a márka múzeumában.
És mint mindennek, ennek a csodának is a szabályváltozások vetettek véget: 1992-re teljesen eltörölték a C2 kategóriát, csak a WSC szabályoknak megfelelő autók indulhattak a szezonban. A 787B semmilyen szempontból nem felelt meg a direktívának, így a típus végleg feladta az éles versenyzést – a csúcson.
Az évad végére a nem túl sikeres WSC szériát kompletten elkaszálta az FIA, a Mazda ennek hatására kivonult az endurance autósportból.
Mostanság pedig pont azon agyal a márka, hogy ismét visszacsempéssze a Wankel-blokkot az autóiba; egyelőre nem világos, hogy csak hatótáv-növelőként egy hibridben, vagy fő hajtóegységként, de bizonyos, hogy a következő hónapokban ismét látjuk majd a bolygódugattyús különlegességet a sajtóban. A játéknak még mindig nincs vége.
Zárás
Az iromány elején azt kérdeztem tőled, hogy mitől válik rebellissé valaki. Nem tényeket fogsz olvasni, hanem a véleményemet.
Az az erő, ami arra sarkall, hogy ne kövesd ész nélkül a tömeget, két dologból tevődik össze: a saját, önálló gondolatodból és az abba vetett hitedből.
Megeshet, hogy a tömeg nem téved. A lényeg nem az, hogy merre húzol a többiekhez képest, hanem hogy miért arra mész, amerre.
A Mazda saját elhatározásából hitt valamiben, amiről úgy gondolták, hogy sikeres lesz – függetlenül attól, mit csináltak mások. És kitartottak a saját elképzelésük mellett akkor is, amikor már mindenki kihátrált mögülük, és eléjük állt kiröhögni őket.
Akkor is kitartottak, amikor ez az egész minden évben csak rosszabb lett – a sokadik kudarc után is.
Amikor pedig véres verítékkel, a rálegyintések, gúnyolódások, hülyének nézések tengerében mégis a csúcsra értek, egyedül mutathattak fityiszt az egész világnak.
A Mazda sokszor tévedett fennállása során – és sokszor volt igaza is. A márka döntéseinek metszéspontja ebben a sztoriban nem az eredmény, hanem az eredet.
Gondolkodni akarni és gondolkodni merni.
