Nemrég írtam meg a beharangozót a leendő első Ferrari SUV-nak, mellyel sokak szerint beállt a sorba a maranellói gyártó, és felhagyott egy olyan hagyománnyal, amivel sosem lett volna szabad. Hogy igazuk van-e, az egy nagyon hosszú, szubjektív vitára adhat alapot. Egy dolog biztos, a Ferrari meglépte, megrendelhető a jármű – és ne legyenek kétségeink: lesz vevő az autóra.
A miértek
Az előző cikkben közelítőleg kifejtettem, hogy szerintem mi vezetett idáig, és hogy miért tehet akármekkora árcédulát erre az autóra a Ferrari. Ebbe most nem mennék bele újra, inkább feszegessük picit azt, hogy mennyire nem volt egyértelmű ez a lépés.
2018-ig ugyanis teljesen más volt az olaszok elképzelése a márka üzleti modelljéről, mint most.
Sergio Marchionne, a karizmatikus olasz vezért hallani sem akart a Ferrari hobbiterepjáróról. Legalább annyira ellenezte a dolgot, mint anno Luca di Montezemolo, és az Enzo Ferrarit ismerők a nagyvezért is ebbe a véleménycsoportba sorolják – már ha akkoriban ez releváns téma lett volna.
Marchionne olyannyira ellenezte ezt a törekvést, hogy elhangzott a szájából az „Előbb meg kell ölnötök!”. Nem viccelt az öreg. Ismerve az addigi rebellis hozzáállását – elég, ha csak a Giulia/Stelvio projektbe ölt hatalmas euróhegyekről beszélünk -, minden bizonnyal így ragaszkodott volna az elképzeléséhez, akkor is, ha jóval tovább él.
Ez sajnos nem így lett. Alig több, mint 4 éve elköszönt a főni, a John Elkann vezette menedzsment pedig sokkal befogadóbbnak bizonyult az extra bevételi forrás iránt.
A rendelhető végeredmény
Azon azért nem lepődtem meg, hogy a Ferrari dizájnerei kihoztak mindent az ormótlan bakancs-formából. Szerintem nem lett csúnya a Purosangue, mondjuk a nevével továbbra sem tudok igazán kibékülni. Értem, hogy olasz kifejezés („telivér”), de a laikus számára messze nem olaszos csengésű, és nekem valahogy sérti a fülem egy Testarossa, Berlinetta, Stradale, Mondial névsor után. Ettől a sima számozás is jobb lett volna. Sosem hittem volna, hogy a LaFerrari elnevezést visszasírom.
Az autó nem bántóan magas, de még ízlelgetni kell egy Ferrarin a fekete műanyag kerékjárati íveket. Tetszik, hogy megpróbáltak belevinni egy kis életet a hátsó ajtókkal, és hogy megtartották a keret nélküli ablakokat.
Az autó orra hosszú, és hasonló stíusjegyekkel bír, mint a GTC4 Lusso, ami nem véletlen: ez a shooting brake adja a Purosangue műszaki alapját, pontosabban annak továbbfejlesztett változatát kapjuk meg a telekjáróval.
A feneke is igyekszik ferraris maradni, coupé-szerűen lecsapták a hátsó szélvédőt – és egyébként zárt állapotban kifejezetten jól el van rejtve a hátsó ajtó. Hátha apuci egyedül akar menőzni kicsit, és ciki az ovijárattal csapatni.
Türhőfaktor
Nem mellesleg hozzá kell tegyem, hogy bár a legnagyobbat nem, de a legerősebb SUV-t megcsinálta a Ferrari: a Purosangue az F140-es kódjelű blokk megvariálásával 725 lóerőt tud 7750 fordulat/percnél (szívó), ehhez 716 Nm társul, amely 6250 rpm-nél áll rendelkezésre. Tiszteletre méltó adat, hogy bár egy 65 fokos hengerszögű, V12-es szívómotorról beszélünk, a nyomaték 80%-a már 2100-nál rendelkezésre áll.
Pár üvegnyi Tenuta San Guido Sassicaiával nehezebb, mint 2 tonna, 2.8 kilogramm jut egy lóerőre – ami persze sosem igaz, hiszen Giorgio is beleül minimum egyedül, de a lényeg, hogy odébb lehet vele állni. 3.3 másodperc alatt van százon, 10.6 alatt van meg a 200, és 310 körül van a vége. Nem rossz egy konyhaszekrénytől.
És ha már konyhaszekrény: nincs öt méter hosszú az autó, és bár ez a két tonna meredeknek hangzik, így is kétszáz kilóval könnyebb, mint egy Porsche Cayenne.
Az autó összkerékhajtású, de csak az ötödik sebességfokozatig: itt ugyanis automatikusan leold az első tengely hajtása, és tisztán hátulra jut a motorból kinyerhető erő. Az első tengelyre külön hajt le a motor, nincs fizikai kapcsolat az első és hátsó hajtás között – hasonlóképp, mint a GTC4 Lusso esetén.
Bölcs gondolatnak tartom, hogy a Ferrari nem felejtette ki az összkerék kormányzás intézményét a járműből. Ez nagyban segíti majd a manőverezhetőségét, mint ahogy az aktív futómű is: ha a rendszer relevánsnak tartja, akár centiméternyi magasságkülönbséget is produkálhat a felfüggesztés.
Ez a jószág nagyot tud majd lépni, és ez a Ferrari akár kis hazánkban is belsősáv-dominátor lehet, mert ezzel a hasmagassággal az itteni útviszonyok mellett is elevickél. Más kérdés, hogy tömegtermék így sem lesz belőle.
Beltér
Ide igazából csak azért írok valamit, hogy ne csak képgaléria legyen a fejezet.
Nem tudok ugyanis sokat hozzáfűzni: a dizájnhoz mindig értettek az olaszok. A beltér pazar, valószínűleg libabőrös lennék, ha csak végigsimítanám a kárpitot, vagy ha megérinteném a kormányt, mindannak ellenére, hogy ha lenne pénzem erre az autóra, akkor sem adnám oda érte.
Valami azért mégis említést érdemel. Korábban voltak már a Ferrarinak ilyen irányú kitekintései, most pedig teljes alakot öltött: gyakorlatilag másodpilótává léptették elő az anyósülésen héderelő utast. Az előtte elhelyezkedő 10.25″-es képernyőn minden adatot lát, amit az autó épp abban a pillanatban produkálni képes – a Ferrari szerint azért, hogy az utas is minél inkább részese lehessen a vezetési élménynek.
És hát az ülések sem az utolsó generációs Barkasból valók. Hátul is monumentálisnak tűnik a hely az autóban, és az ülések is a végletekig kidolgozottak. Ránézésre kibírnék egy hosszabb utat is bármelyik sámedlin ezek közül.
How much is the fish?
Ha már emlegettem a Cayenne-t, mint ellenfelet, meg kell jegyeznem az árak közötti különbséget is.
A Purosangue kezdőára 390 ezer euró, ami a – mai – árfolyamon 156 millió forint. Ez vastagon a duplája a német rivális árának, sőt, bizonyos esetekben a háromszorosa is vastagon megvan.
Hogy ér-e ennyit, azt majd a potenciális vásárlók eldöntik. Saját használatra én biztosan nem vennék ilyet (Cayenne-t sem), de meglesz a célközönsége, aki ennél többet is ad majd érte, ha kell.
Iszonyatos mennyiségű pénzt fog zsebre tenni a Ferrari ezzel a modellel. Nagyon kíváncsi leszek, hogy a valószínűleg évi 10 ezres darabszámot nemsokára jelentősen túllépő márka mennyit veszít majd a presztízséből ennek hatására.
