Miközben az EU épp azon van, hogy 2035-re végleg mindent kiheréljen, aminek a közúton hangja van, mostanra rá kell jönnünk, hogy amihez a Petrolhead társulatok ragaszkodnak, annak már most sincs igazi utánpótlása.
Keseregjünk kicsit egy új Ferrari miatt.
Ellentmondásos kívánságok
Amikor a Toyota kijött az első RAV4-gyel, a BMW az X5-tel, ott megindult valami. Gyökeret vert a SUV divízió.
Mielőtt verbális és nonverbális haragodat rámzúdítanád a Kugádból vagy az S-Crossodból, megjegyzem, hogy ennek a szegmensnek van létjogosultsága. Az, hogy ekkora, már kicsit problémás a szememben, de van magyarázat.
Az embereket szeretik rendkívül bonyolult szerkezetként ábrázolni, ami valahol igaz is. Sok tekintetben viszont egyszerűek, akár egy faék.
A városi terepjárók (atya világ, leírni is borzasztó ezt az oximoront) térhódítására két indokot szoktak említeni a szagértők: biztonság és idősödő társadalom.
Tisztelettel vitatnám mindkettőt.
Én alapvetően három fő okot látok: biztonságÉRZET, lustaság és felsőbbrendűség ÉRZET. Ez a három főbűn.
Nyilván lehetnek ettől eltérő esetek: nehéz mozgású, esetleg valóban idős sofőr/utas, de ezekből nincs elég ahhoz, hogy az összes kombit és szedánt kasztrálják Európában, de akár világszerte is.
Na és közben a mi kontinensünkön őrült módjára próbáljuk visszaszorítani a szén-dioxid emissziót, amihez a SUV kolónia annyiban járul hozzá, hogy még több trükköt, szemfényvesztést kell becsempészni a technológiába, mert mind nehéz, mint a sár. Ez pedig nem nagy előny a fogyasztásnál.
Biztonságérzet
Gyakran hallom, elsősorban hölgyektől azt a vásárlási indokot, hogy „azért ez a crossover mégiscsak biztonságosabb”.
Na ja. Nagyobbnak tűnik, magasabban vagy, szóval biztos az.
Ez egy erős tévhit. Ezek közül az emberek közül még senki nem mondta azt, hogy „megnéztem az NCAP tesztet, és a passzív védelemben jobb volt a SUV, ezért választottam.”
Na hát ez azért nincs, mert: 1. A kutya nem nézi meg, mielőtt vásárol. 2. Általános értelemben nincs jobb passzív védelme egy crossovernek.
Mert ami nagy, az megvéd. Francokat. A lenti videóban megnézheted, hogy a nagy, nehéz amerikai izomautók/pony carok három jeles képviselője hogy nyomorítja meg a pilótáját, ha bajba kerül.
A bigger is better elképzelés ma már eléggé idejétmúlt ebben az iparágban, csak a mítoszgyártó fejekben létezik.
Lustaság
Bárkinek elismerem, hogy számos ember van a világon, aki valóban rászorul arra, hogy ne üljön mélyre, ha autót vezet.
Ám arra is fogadnék, hogy többen vannak, aki nem kényszerülnek erre, mégis telekjárójuk van otthon.
Az emberi lustaság a világ egyik legnagyobb fogyasztói mozgatórugója. Minden egyes termék él és virul a piacon, ami képes kiváltani egy olyan feladatot, amivel jóskagyereknek melója van.
Ezért jött létre a rengeteg automatizált műszaki cikk (mosógép, mozgásérzékelős lámpák, termosztátos fűtésrendszer, stb.); és ezért kaptak olyan feature-üket a személygépkocsik, mint: szervokormány, automata váltó, önvezetés.
Szó se róla, egy pontig ez rendben van, pláne, ha a biztonságot is elősegítik. A komplex képet nézve viszont egy ponton túl a lustaság vezérelte fejlesztések elkerülhetetlenül a pilóta képességeinek fokozatos degradálódásához vezetnek – végül pedig megszűnnek.
Az abszolút jövőképet illetően nekem, mint vezetni imádó embernek félelmetes, hogy erre a skillre egyáltalán nem lesz szükség, mi több, nem is nagyon lesz kíváncsi rá senki. Az igazi félelem persze a teljes társadalmi kontextusban keresendő, amikor már tényleg semmit nem leszünk hajlandók megcsinálni, szinte mindent elvégeztetünk valamilyen automatizmussal, és totál hülyék leszünk valamennyi gyakorlati tapasztalatot kívánó területhez.
Na de ezt hagyjuk most, mert sosem fejezem be az írást.
Felsőbbrendűség érzet
A harmadik főbűn a legtisztábban ótvar mind közül. Ezzel lépünk be a nagy, illetve sport SUV (még egy oximoron…) járművek területére. Nem véletlen a belsősáv-dominátor becenév.
Valami oknál fogva milliárdosék azt hiszik, hogy a Bentley Bentayga tekintélyparancsolóbb, mint a Continental GT vagy a Flying Spur, pedig nagy tévedés.
Ám hiába okoskodok, a számok nem ezt mutatják.
A Porsche 2021-ben 301 915 autót adott el világszerte. Ebből a kisebb SUV, a Macan volt 88 362, a nagyobbik, a Cayenne 83 071.
A teljes eladás 56,78%-a a két darab SUV.
Érdekel a maradék? Itt van:
- Taycan (villany): 41 296
- 911 összes változata: 38 464
- Panamera: 30 220
- 718 minden változata: 20 502
Az egyetlen tehát a Panamera, amely nem fért be mindkét klasszikus Porsche elé. A telekjáró-dominancia pedig meghökkentő.
Amikor az első Cayenne kijött, akkor is ment a köpködés, de megvolt az indok:
„Ha ez kell ahhoz, hogy a 911-es tovább éljen, akkor megcsináljuk.”
A magyarázatban az az elgondolkodtató, hogy a Porsche 911-nek, ennek a legendának már húsz éve egy másik autóra van szüksége, hogy egyáltalán létezhessen.
Ugyanez igaz a Lamborghinire. Jött az Urus, és hirtelen meglifteztette a németekhez képest apró manufaktúrát.
A Lamborghini 2021-es, rekordot jelentő eladásai – az Urus teszi ki egyedül majd’ a 60%-át, pedig nem is árulták a teljes évben…(Forrás: www.lamborghini.com)
Ebben a szegmensben aztán elszabadult a pokol: hatalmas motorok, őrült teljesítmény ezekbe a hanyatt esett kerti budikba, és kész is van a türhő fallosz-hosszabbító.
Na bazzeg, ez ellen miért nem tiltakozik egyetlen környezetvédelmi csoport sem? Egy Audi Q7 nyersanyagából jóformán három Fiat 500 kijönne, de másfél A4-es biztos – ez nem pazarlás?
A sanyargatás sosem fent kezdődik, comrade.
Enzo, te látod ezt?
És itt a kegyelemdöfés!
Annyira, de annyira büszke voltam a Ferrarira, hogy nem ültek fel a vonatra, és a maximum a négy ülés volt egy shooting brake-ben, amit eddig megengedett a márka imázsa.
Ennek vége.
Hiába Enzo Ferrari hivtallása, hiába Montezemolo lenéző gondolatai a Cayenne kapcsán, Maranello fellegvára a Purosangue debütálásával beáll a sorba.
Mondhatná egy közgazdász, hogy egy vállalkozás attól működik, hogy pénzt keres – és igaza lenne.
Csakhogy abban a ligában, ahol a Ferrari focizik, más szabályok is vannak. Ők más filozófiával értékesítenek, mint a Porsche vagy a Lamborghini. Sokkal nagyobb a profit 1-1 autón, cserébe viszont nem fér bele a sorozatgyártás és ennélfogva a tömegtermelés sem.
(Forrás: www.topcarnews.net)
A Ferrari nem autóként, hanem hitvallásként tekint magára. Nem is adhatnak el sokat, mert az már rombolná a márka presztízsét – ritkának kell maradnia.
Hogy tudd hasonlítani: 2021-ben a Ferrari 11 155 autót adott el. Közel 30-szor kevesebbet, mint a Porsche, hiába tűnnek az aszfalton egyenrangú feleknek. Itt nem csak a funkciót és a márkát veszed meg, mint a németeknél, hanem megveszed a szűk elitbe való tartozást, akiknek Ferrarija van.
Ne nyissunk vitát arról, hogy ez megéri-e a felárat. A lényeg, hogy az ilyen mértékű exkluzivitást nagyban veszélyezteti a Purosangue megjelenése. Bármilyen furán hangzik, az egekbe szökő eladás kontraproduktív lehet az egész márkát tekintve. Nyilván darabszámban hatalmas a szakadék, de ha az olaszok számai elkezdenek konvergálni a Porsche felé, egy ponton adódni fog a kérdés, hogy tulajdonképpen mivel is ad többet a plusz pénzért a Ferrari?
A telekjárók királya színre lép
A Purosangue minden értelemben (a nevében is…) teljesen új jelenség lesz a Ferrari palettáján. Garantáltan hatalmas lesz az érdeklődés az egyébként szívó V12-es motorral felszerelt különlegesség kapcsán. Kb. bármennyiért árulhatják, akkor is meg fogják venni.
És azt hiszem, fogják is: forintban garantált a kilenc számjegy – 350 ezer dollárról csacsognak indulóárként.
A belbecsről egyelőre kb. ennyi információ lebeg a neten – volt szó V8-as erőforrásról is, illetve a LaFerrari hibrid hajtásáról, amit szintén nem tartok lehetetlennek.
Egy biztos: rá fogja rúgni az ajtót a vetélytársakra.
Mi ezzel a baj?
A SUV, mint jelenség, önmagában egyáltalán nem probléma – ez a Purosangue sem.
A személyes problémám mindössze annyi, hogy akkorára hízott ezen szegmens dominanciája, hogy azokat az autókat, amiket még a klasszikus értelemben autónak lehet nevezni, teljesen kiszorítják a piacról. És a rebellis hülyéknek, mint én, nem fognak semmilyen szinten autót árulni.
Más kérdés, hogy a túloldalról ezt az EU-szabályozás eleve megoldja, de most már a formája sem lehet autószerű, nem csak a belbecs.
Mondhatnád, hogy csak azért nyáladzok, mert nekem nem lehet – tévedés. Ha meg tudnám venni, akkor sem kellene. 130 millából nekem csak 30 kellene egy Giulia QV-re, bármennyivel is engedhetnék meg többet magamnak.
Így aztán lehet majd bármekkora ász a Purosangue is, és szerethetem bármennyire a Ferrarit, nem fogok mást látni benne, mint azon korszak zászlóshajóját, amikortól elfogynak az igazi autók.
Én a Ferrarira örökké így fogok emlékezni.
