Van abban valami rendkívül szívszorító, amikor rájössz arra, hogy mennyire könnyű olyan helyet találnod az országban, ahol szinte csak olyan emberekkel beszélgetsz a tesztautó mellett, akik számára örökké elérhetetlen álom marad egy olyan autó, mint az Alfa Romeo Tonale. Mindemellett nekem, mint műkedvelőnek az akkor is örömteli, hogy még van olyan lelkes rajongó, aki meglátja a parkolóban, odamegy hozzá, megnézegeti, és tud örülni annak, amit lát. Még nem teljesen halott az autózás.
A személyes tapasztalat csodája
Gyakran szoktam emlegetni, pláne akkor, ha valaki autót készül venni, és hozzám fordul tanácsért, hogy mindenképp nézze meg saját maga az autót, próbálja ki, tapogassa, ízlelgesse, rakja bele a hátsóját. A Tonale kapcsán magamat is emlékeztetnem kellett erre a tanulságra. Ebbe az autóba szálltam át közvetlenül a Fiat Grande Pandából, és bár kimondottan szerethető a kis kocka, és messze nem egy ár- és méretkategóriában versenyeznek, meggyőző volt a különbség a beltér kinézetét, komfortját illetően. Na és a küllem: nekem alapvetően semleges volt a Tonale a fotókon, de még az utcán elhaladva mellette is – egy kékkel és egy zölddel futottam össze korábban. De amikor megláttam ezt a piros, ráncfelvarrott verziót, más megvilágításba került a jármű. Nem azt mondom, hogy SUV-mániás lettem tőle, mert az sosem fog megtörténni, de sok lépcsőt megmászott a fejemben a korábbi pozíciójához képest.
A személyes véleményem egyértelműen az, hogy a kicsit semmilyen, majdnem jónak kinéző, helyenként a Giorgio-platformos autókat idéző autóból a facelifttel kihozták a maximumot. Nekem még mindig a Stelvio az igazi Alfa-SUV, de ez a Tonale pofára már nem lóg ki a palettáról.
A legfeltűnőbb változás talán az orrán fellelhető a gépegységnek: homorított, teljesen fekete, fényes Scudetto, kis ajakfeltöltés az alsó szellőzőrácson – ami persze csak kis részben szellőzőrács, sokkal inkább dísz a teljes felületet tekintve.
Ami kevésbé feltűnő, hogy nagyobb lett az első és hátsó nyomtáv a nagyobb oldalstabilitás érdekében – erre még visszatérek később.
Ezen kívül kapott új logókat, új felniket és frissített színpalettát. Eddig a zöldet mondtam volna favoritnak, de ez a piros sajnos minden olasz autónak rohadt jól áll – ezzel vinném.
A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy amit a képeken látsz, nem épp egy mezítlábas Tonale. Ez a Sport Speciale kiadás, ami cirka 2 millás felárat jelent. Ez az autó így komplett, mindenképp ezt a változatot ajánlom, ha már gondolkodsz rajta. Azon persze lehet vitatkozni, hogy melyik hajtásváltozattal, nekem még csak ehhez, azaz a hibrid változathoz volt szerencsém.
Ha már felnik: az Alfáknak továbbra is kitűnő a palettája – de. Sajnos a de ott kell legyen a mondatomban, mert a szubjektív és sokszor hasznavehetetlen véleményem szerint a Giulia/Stelvio páros telefontárcsa felnije óta egy picit mindig kevésbé tetszenek a kerekeik. Ez a három lyukas megoldás is szép, de csak majdnem annyira, mint az ötös.
A dizájn abban is emlékeztet a Giorgio-autókra, hogy az orr bizonyos szemszögekből nagyon más formát képes ölteni. Szemből szinte már cuki, gombócos formának látod, de a fenti képen például, majdnem profilból szinte már a cápa BMW-ket idézi. Ez a sokarcúság kimondottan érdekessé teszi a formát.
Az övvonal még talán kecsessé is teszi egy kicsit – már amennyire egy krumpliautó az lehet -, a fenekét pedig extrán díjazom az autónak. Nincs kényszerített, nevetséges coupé-vonal, ami legfeljebb arra jó, hogy hátulra egy felnőtt se tudjon normálisan beülni, és nem néz ki úgy az autó, mint a 40-es, enyhén elhízott apuka, aki még mindig ragaszkodik a slim fit farmerekhez.
Sehol nem túl sok, nincs rajta semmilyen erőltetett flanc, egyszerűen csak jól néz ki a maga letisztult, minimalista formájában. Ebben a méretben, ilyen felépítménnyel ennél sokkal jobbat nehéz dizájnban hozni.
Odabenn is Speciale?
Amikor először beültam a szekérbe, az jutott eszembe, hogy ezt az ülést szívesen megtartanám magamnak, ha már az autót nem lehet. Nem lehetne azt mondani, hogy brutálisan nagy a beltér, de rendkívül kényelmes. 500 kilométert egy seggel lenyomva sem éreztem, hogy sajogna a hátsóm, nem kellett fészkelődnöm. 
Emellett tud úgy jó lenni az oldaltartás, hogy nem nyomja a derekad, és melegben sem fősz bele a kagylóba. Ez egyébként a rendkívül jó anyagválasztásnak köszönhető: az ülés alcantara és szövet keveréke, ami szerintem zseniális, bármikor inkább ezt választanám egy klasszikus bőr helyett.
Kellemes volt viszontlátni a Giulia kormányát és a váltófüleket, bár sajnos direkt manuális mód nincs az autóban – kapcsolgathatsz a fülekkel, de egy ponton túl a váltó visszaveszi az irányítást. Így aztán nem is éreztem szükségét a használatának. A középkonzol már inkább emlékeztetett a konszern sajátosságaira.
Kissé veszít az autó az alfás eleganciájából, hogy a középső kijelzőt csak simán felbiggyesztették a műszerfal tetejére, mint ahogy bárki más csinálná. És természetesen már csak érintős, máshonnan nem vezérelhető. Mindkettőt hibának tartom.
A telefontöltő oké, bár továbbra sincs hűtve. A zongoralakk szerencsére nem sok, de azért a váltóról nem tudták lehagyni. Ez a fura tárcsa nem nyerte el a tetszésem, a korábbi váltókar nekem jobban tetszett; és sajnos az anyaghasználata sem érződik erősnek. Szívesebben fizetnék többet egy tömör alumínium tárcsáért, mint a trikolorért alatta. Valamiért azt érzi az Alfa Romeo egy ideje, hogy hangsúlyoznia kell, hogy olasz márka – pedig jobb esetben ezt az autó önmaga is megteszi.
A hátsó üléssor minőségben nem marad el az elsőtől – egészen addig, amíg ketten akarják használni. Három felnőtt embernek hosszabb távon már nem feltétlenül kényelmes.
Az enteriőr a képeken már-már elkeserítően feketének látszik, de ne gondold, hogy bunker az autó. A hátsó szélvédő még értelmezhető méretű, és az övvonal sem annyira meredek, hogy egy tankban érezd magad. És ami még szintén rengeteget kompenzál, az a napfénytető, ami szintén része ennek a felszereltségnek. Amikor az idő Miami, és nem autópályán akarsz épp haladni, érdemes használni.
A csomagtartó nem három hullás, de egy családnak már elég, pláne ha hozzácsapjuk az extra lyukat, ami a kivehető padlózat alatt bújik meg.
Nem spórolták ki a füleket, a szatyortartókat, és a 12V-os aljzatot sem – ezeknek van is létjogosultsága, noha ezekkel javarészt a versenytársak is bírnak. Az ülések lehatjhatók, és van síalagútunk is.
Erősített menetdinamika
Visszatérve a széles nyomtávra: az autó oldaldőlése tényleg egészen rendben van – cserébe ehhez képest kimondottan nagynak érződik a bólintása fékezésnél. Ez kicsit fura az oldaldinamikához képest, kicsit mélyebben belenyúltam volna a futóművek merevségébe. Hozzáteszem: az autó egyébként nem puha. Alfásan keményen rugózik, ami persze csak a nálunk megtalálható, vagy a mieinkhez hasonló minőségű utakon jelenthetnek érdemben problémát. Ez azért részben szubjektív, én jobban preferálom a keményebb rugózású autókat. Az egyetlen, amiből talán engednék a komfort irányába, az a felni átmérője. Jól néz ki vele az autó, de dinamikai szempontból feleslegesen nagy a 20-as malomkerék.
A futómű elől egy klasszikus MacPherson – itt tehát már el kellett köszönnünk a kettős keresztlengőkartól. De mielőtt fejhangok kiabálnák a Stellantis kibicei, hogy ez egy Compass-felfüggesztés, hozzátenném, hogy kicsit erősebb negatív kerékdőlés, eltérő lengőkar-geometria és kisebb csapterpesztési sugár jellemzi, mint a pszeudo-amerikai testvérét, ezáltal lényegesen sportosabb(nak kellene lennie); majd kitörlöm a zárójeles részt, ha a Compasst is kipróbáltam.
A hátsó futómű egy viszonylag rendhagyó, háromlengőkaros megoldás, ami költségben még így is jobb egy fokkal a kettős keresztlengőkarnál, de mégis egy szinttel igényesebb, mint a klasszikus, csatolt lengőkaros kivitel. Az oldalstabilitáshoz ez is nagyban hozzájárul.
A kormányzás szerencsére komikusan direkt, közúton elképesztően durva áttételezéssel (13,6:1). A Grande Panda után kicsit kígyóztam vele az autópályán, de a közhiedelemmel ellentétben nagyon gyorsan adaptálódik hozzá a sofőr – és sokkal érdekesebb tud lenni, mint egy kamionokra hajazó kormányáttétel. A SUV-okhoz képest egészen mélyen ülsz, azonnal reagál az autó minden mozdulatodra, ami kissé ambivalens hatást kelt egy ekkora bakancsban.
Egy erősen idegőrlő dugóban szereztem azt a tapasztalatot a járművel, hogy direkt fokozatban, elengedett pedálokkal az autó nem feltétlenül akar magától előre kúszni, mint az automata váltós szekerek általában. Ez egy érdekes élethelyzet, és bevallom, egyáltalán nem hiányzott, hogy helyzettől függetlenül a féken kell tartanom a lábam D-ben. És ami a hibrid létjogosultságát illeti: a városban és a torlódásban való araszoláshoz zseniális. Tény, ha ezerrel járatjuk a klímát, azt sokáig nem fedezi az elektromos hajtás, és be fog indulni a motor. Minden más esetben viszont rengeteget tud pihenni az ilyen élethelyzetekben.
A teljesen manuális mód elmaradása szerintem öngól, azok a szép alumínium fülek így inkább csak díszelegnek a kormány és a bajuszkapcsolók között.
Bár a Tonale menetdinamikája egészen jó a kategóriájában, nem érzed úgy, hogy versenyezned kell vele. És ez így is van jól: nem erre találták ki. A 175 lóerős összteljesítmény az első kerekeken a másfél literes, négy hengeres benzinmotorból és a villanyhajtásból arra elég, hogy ritkán essen kétségbe az autó, ha előznie kell. Aki ennél többet szeretne, vegye meg a 270 lovas, összkerekes plug-in verziót. Nekem az a véleményem, hogy az a néhány plusz millió inkább számít pénzkidobásnak, mint a Sport Speciale felszereltség.
Entörtéjnment
Az autó belső, szórakoztatásra és informálásra szánt szoftvere kellően gyors, könnyen mozogtam benne, és kevés negatív érzést gyűjtöttem be általa, amíg nálam volt. A hátráltató segítségeket persze itt is ki kell kapcsolgatni minden indulásnál, de ez ebben az esetben sem az autó hibája.
A Giulia/Stelvio pároshoz képest annyit mindenképp fejlődött az autó, hogy létezik benne a vezeték nélküli Apple CarPlay/Android Auto, és már odateremtődött egy USB Type C aljlzat is a Type A mellé. Fogalmazzunk úgy, hogy a Harman Kardon audiorendszer és a jóval fejlettebb szoftver ellenére sem azért fog valaki a Tonale mellett dönteni, mert kiemelkedő az infotainment rendszere. Ez ma már legfeljebb átlagosnak számít. Hozzáteszem, hogy engem ez egy picit sem zavart, még így is sokkal többet tud ilyen téren ez a taliga, mint amit valaha használnék az életben.
Ha már audio: nem mernék addig menni, hogy szakmai szempontból értékeljem, amit az autó hallani enged egy dalból, de annyit meg merek jegyezni, hogy kielégítően szól. Még a hangszórók dizájnja is egészen rendben van – egyedül azt sajnálom, hogy a hangszórók körüli karima csak úgy néz ki, mintha alumínium lenne.
Emberi reakciók
Nem tudom, ki mennyire van tisztában vele, de az érdekesség kedvéért elárulom, hogy Alfa Romeót Magyarországon, új autóként nem tudsz a Dunán innen vásárolni, ha a budapesti szalonokat nem vesszük figyelembe. És igen, minél keletebbre mész az országban, egyre kevésbé van esélyed arra, hogy nem túl régi típus jön majd veled szembe. Ez persze az emberek átlagos életszínvonalára is visszavezethető – ahogy a szalonok létszáma is, de ebbe az elemzésbe ne feszüljünk bele.
Az empirikus tapasztalat az, amit megosztanék. A kis keleti városokban, falvakban űrhajóként gurult végig ez az autó, a legtöbb nézelődőnek sejtése sem volt, hogy mit lát az úton. Általánosságban véve elmondható, hogy kifejezetten tetszett azoknak, akik megnézegették, ám olyannal is találkoztam, aki pontosan tudta, hogy mit lát a parkolóban, pedig ugyanabban az autók szempontjából kietlen térségben él, ahonnan én is származom. Olyannyira tájékozott volt, hogy még engem is felismert – ez sokkal jobban meglepett. Halesznek innen üzenem, hogy celebet csinált belőlem az Alfa Amore.
Mentük egy kört, közben pedig beszélgettünk szinte mindenről, ami a Tonale kapcsán szóba kerülhet. És persze, ez csak egy SUV, mondhatnánk, hogy hol van ez egy Montrealtól, vagy egy Giulia QV-tól, de itt pont nem ez volt a lényeg, hanem az autók iránti lelkesedés. Amikor meglátod az emberek szemében a csillogást, és hogy mennyire oda vannak már pusztán azért, hogy kinyitottad nekik az ajtót, és megnézhették imádatuk tárgyát, az elképesztően szívmelengető tud lenni.
A fájdalmas részét az adja a történetnek, hogy rendkívül kellemetlen belegondolni abba, hogy kis hazánkban a legtöbb ember legfeljebb csak álmodozhat egy ilyen, kvázi középkategóriás gombócról. Pedig nagyon szép lenne, ha sokkal több érdekes járgányt látnánk az utakon. És igen, 2026-ban a Tonale egy érdekes autónak számít. Bár mondhatnám, hogy ez egy képzavar, de lépj ki az utcára, és nézz körbe a parkolókban.
Jó ez nekünk?
Amikor ezt írom, nagyjából 15,5 milliónál indul egy lecsupaszított, hibrid Alfa Romeo Tonale – a dízelt egyébként 15 alatt megkapod alapáron, amit pedig ebben a cikkben láttál, 17,8 millió, a mekafull plug-in hibridet 22 millióért viheted haza. Ez az árpaletta nagyon közel van a közvetlen konkurensekéhez, nem lehet sem kifejezetten drágának, sem pedig olcsónak felcímkézni a kategóriában.
Kétsége ne legyen senkinek afelől, hogy ez sem lesz népautó, sem az ára, sem a márka, sem pedig az autó imidzse nem predesztinálja erre a szerepre.
Ajánlani mindenképp merném. Olyanokat tudok boldognak elképzelni a Tonale ülésében, akik szeretnének Alfát, de családibb autó kell a Giuliánál, vagy jól pakolható autót keresnek, de mégis legyen benne egy kis bugi, akár a high-tech, horgászbot-hosszúságú kijelző kárára is, vagy akik szimplán úgy szeretnének SUV-t használni, hogy ne találkozzanak minden sarkon a saját autójukkal, de még a formájával se feltétlen.
Az Alfával kapcsolatos sztereotípiák miatt valószínűleg a legtöbb ember el sem gondolkodik ezen a vason még akkor sem, ha egyébként pont ilyet keres. Ha méretben ilyesmire vágysz, szerintem érdemes beleülni, körbeszimatolni, hátha tényleg bejön.
Egy biztos: a Tonale nagyobb eladás számokat produkál a létezése óta, mint a Giulia és a Stelvio együtt. Így hiába verem a nyálam, ez az autó jobban kell a népnek – nem véletlenül szokták úgy emlegetni, hogy a debütálásánál megmentette a márkát. Sosem lesz az én autóm, de jó volt vele színesíteni kicsit az utcát.
