Az autós teszteket jellemzően újságírók készítik. Én nem vagyok az, de azért kedvem volt belekóstolni ebbe a műfajba, végtére is autókat kell vezetni, ez már helyből nem lehet rossz. A blogon még soha nem volt valódi teszt, ezért első alkalommal valami olyat szerettem volna villantani nektek, ami úgy igazán tükrözi az oldal szellemiségét. Ez az a cikk, amit akkor is megírtam volna, ha tudom előre, hogy rajtam kívül senki nem olvassa majd el.
Az Evolution-széria
Őszinte leszek, nem akarok az ókori Rómától indulni, nagyon sok helyen megénekelték már, hogy mi az a Mitsu Evo, így csak nagyon zanzásítva írom le a lényeget, mielőtt a tárgyra térnék.
A történet triggere egyértelműen a sport. A ’70-es, de pláne a ’80-as években világszerte óriási népszerűségre tett szert a rali, és ez tökéletes terep volt arra, hogy a különböző autómárkák erődemonstrációt tartsanak, egyúttal népszerűsítsék a termékeiket. Ebből a Mitsubishi sem maradhatott ki.
Félreértés ne essék, a japán cég a korábban is foglalkozott raliversenyzéssel, ám ezek a gépek sokkal kevésbé ismertek a 60-as évekből.
A széria előfutára egyértelműen a Galant VR4, amivel már érdemleges nevet szerzett magának a Mitsu a raliban. Ez viszont egy szegmenssel nagyobb autó volt, ami végül túl nagynak bizonyult ehhez a sporthoz. Ezért úgy döntöttek, hogy egy méretosztállyal lejjebb lépnek, és a Lancert fogják felpaprikázni a folytatásban. Így születhetett meg az I-es Evo 1992-ben.
Innentől kezdve volt, hogy évenként ontották magunkból az újabb és újabb verziókat, és meg is nyerték a rali világbajnokságot – 1996 és 1999 között zsinőrban 4 alkalommal, bizonyos Tommi Mäkkinennel a volán mögött (Evo III, IV, V, VI). Nem véletlenül készített a Mitsubishi ez Evo VI-ból Tommi Mäkkinen Edition-t is, amihez tényleg horror áron lehet csak hozzájutni.
Aki több részletre kíváncsi, annak ajánlok irodalmat itt és itt, de a többieket csigázom nem tovább.
Eljárt az idő… eljárt az idő?
Nagyjából épp a szokásos, kakaóporos tejbegríz második adagjáért kuncsoroghattam a dajkanénimnél az oviban, amikor ezen az autón az utolsó simításokat végezték Okazakiban. Jövőre már véget érnek a 20-as évei is, valahogy nekem mégis annyira életközelinek tűnik, ahogy odalépek mellé, mintha csak egy sportos, retro tanulmány lenne.
Ahogy körbesétálok rajta, azt veszem észre, hogy minden részlete arról árulkodik, hogy nagyon menni akar. Mindenhol hűtőnyílások, az intercooler beletolva az arcomba, a ködlámpa, amivel ránézésre egy egész lakótelepet be lehetne világítani, vagy a hátsó szárny, amit akár három- vagy négygyerekes szülőként megőrzőnek vagy etetőszéknek is használhatnék; mégsincs az az érzésem, hogy sok lenne. Egy JDM raliautónál szerintem ez a türhőség pont belefér.
Érdekes részlet, hogy bár sokat örökölt a kortárs Mitsubishi Eclipse lámpáinak kecsességéből, szemből mégis olyan képet vág, mint a szomszéd kaukázusi medveölője, ami valahogy átjutott a kerítésen.
Érdekességek az enteriőrben
A japán belpiacos autók egyik legkevésbé vonzó tulajdonsága az európai nagyérdemű számára, hogy szar helyen van a kormány – legalábbis eredetileg mindenképp. Ez az autó megmaradt jobbkormányosnak, bár az semmiképp nem mondható ki, hogy ne állt volna sorba néhány létfontosságú szervért, amikor a felújítása zajlott.
A váltókiosztás nincs tükrözve, viszont a bajuszkapcsolók igen. Szinte büszke vagyok magamra, hogy több üzemóra kellett hozzá, hogy először ablakot töröljek irányjelző helyett; de azért később sikerült.
A slusszkulcson egyetlen gomb van, ez nyitja és zárja az összes ajtót. Milyen végtelenül egyszerű, nem igaz? Míg a BMW már évekkel ezelőtt mobiltelefon-szerű, kijelzős kulcsokat gyártott, addig itt egyetlenegy kis mikrokapcsoló élet és halál ura a Lancer Evo IV ajtajai felett. A csomagtartóhoz kell egyedül a tollazat, de azt – jellemző japán módon – belülről is nyithatjuk egy bowdenes karral, ami a vezetőülés és az ajtó között tanyázik, a hasonlóan felépített tankajtó-nyitó mellett.
Hamar feltűnik, hogy a sedan forma ellenére van hátsó ablaktörlő. Ez egyébként egy megkülönböztető jel a sima Lancer és az Evolution között ebben a generációban – ha esetleg a többi alapján nem lenne egyértelmű.
A beltér japánosan puritán, kivéve a kárpitot: a bordó szövet tapintása kellemes, és elég sok helyet elvesz az egyhangú, fekete műanyagoktól – még a hátsó üléssorban is. A kormány vékony, ugyanakkor nagyon direkt, emiatt kicsit több benne a szervó, mint amennyit szeretnék. Mellékes ugyan, de a fordulókör komikusan nagy az autó méretéhez képest, jól meg kell fontolni a megfordulást egy szűkebb környezetben.
A sebességváltó 5 előre fokozatot mutat a kiosztáson. Az egyese meglepően hosszú, onnantól viszont kellően nagy gáz mellett olyan tempóban kevergethetsz a váltóval, mintha a félig megszáradt színezőt akarnád homogénné tenni a fehér diszperzitben.
A műszerfal JDM-esen megmosolyogtató, összesen 180 km/h-ig voltak hajlandók skálázni. Utólag persze rájövök, hogy valójában teljesen mindegy, mert amikor már nézni akarnám, úgysem lesz idő az órát figyelni.
Kinyomtam már néhány autó kuplungpedálját, de azt hiszem, ez egyike volt a leghosszabb pedálútnak személykocsiban – tény, a felengedési szakasz első 90%-ában nem történik semmi, ezért amikor sietünk, könnyű bánni vele. A pedálok fémek, de jól vannak hézagolva, egyszer sem csúszott meg a lábam rajtuk, pedig néha nem lepett volna meg.
Az egész nagyon japán, és nagyon vad, tényleg már csak az aftermarket császári zászló hiányzik belőle valamilyen extrém feltűnő helyen.
Érdekességek a bódé alatt
Ahogy említettem, az autó egy erős renováláson esett át, ebből néhány fotót be is dobálok ide.
Példának okáért indítsunk azzal, hogy az autóban az őt követő Evolution V motorja található, mégpedig a jóval későbbi leszármazott, az Evo IX turbójával. Veszedelmes átalakításnak tűnik, valójában viszont egészen jól harmonizál ez a kombináció – már amennyiben beszélhetünk harmóniáról egy ilyen közúti vaddisznó esetén.
A fékek ezen az Evón eredetileg úszónyergesek voltak, ezért szintén megkapta az Evo V/VI fix Brembo fix nyergeit. Hozzáteszem, nem is ártott. Említésre méltó változtatás még a KBee futómű és a gyári differenciálmű lamellás sperre való lecserélére a CT9A platformból (Evo VII/VIII/IX).
Ez utóbbinak az az oka, hogy a gyári AYC (Active Yaw Control, azaz aktív elfordulásvezérlés) differenciálmű bár rendkívül okos volt a maga idejében, nagy rendszerességgel fosta ki magából az olajat, így az akkori tulaj inkább nem szenvedett vele tovább.
Ez a diffi a része volt az ún. GSR (Grand Sport Racing) felszereltségi szintnek, ami a picit kényelmesebb, picit inkább közútra való (klíma, elektromos ablakok, stb.), de ugyanolyan erős változata volt az Evónak, mint az RS (Rally Sport).
Az, hogy az autó alatt egy bitang egyenes cső a kipufogó középrésze, már olyan autós klisé, amit nagyjából feleslegesnek érzek megemlíteni.
Ismerkedés az ördöggel
Jól betanított autóteszterként minden indítás előtt megnézem a motor olajszintjét és a szervofolyadékot. Az autó védelmében leírom, hogy egyszer sem kellett öntenem bele semmit – benzinen kívül.
Behuppanok a Rikárdó ülésbe, ami még mindig marha jól tart, és rendkívül komfortos. Gyújtás fent, megvárom az üde pillanatot, amikor eltűnik a check engine, és ráfordítok még egyet a kulcsra. Hamar erőre kap a motor, beröffen a cirkuszi sátor.
Poliuretán szilentekből nincs hiány a motortérben, az alapjárat pedig 1000 rpm felett – lenne, ha hidegen megtalálná, de ez nem történik meg. Így aztán gázzal egy hangyányit segítek neki, hogy ne akarja szétrázni a lelkem. A bemelegedési idő példás, bár tény, az olajat nem látjuk.
Óvatosságomban örökkévalóságnak tűnik, mire felengedem annyira a kuplungot, hogy valamennyire össze is kapcsolja a hajtást. Már itt egyértelmű: az autó nem kifejezetten szereti a finomkodást.
Az első utam egy városon át vezetett. Nyilván megoldja, hiszen mégiscsak a „kényelmesített” raliautóról van szó, de nem a fospisztoly magyar utakra találták ki ezt a járgányt a 90-es években még nagyon mást gondoltak a komfortosság határairól az autóiparban. Na és az utólag bepakolt KBee sem azért került az autóba, hogy az S-osztály felé tolja az Evo imidzsét.
A motor nyomatékos, alacsony fordulatról, érdemleges töltőnyomás nélkül is jól húz – ez utóbbi lényegében háromezer alatt nem létezik, de az a helyzet, hogy a helyváltoztatáshoz nem is hiányzik. Se így, se úgy nem szeret lassan menni, szinte úgy tesz, mintha fuldokolna, csak hogy végre taposd már le azt a rohadék pedált, ami a jobb lábad alatt van.
Megérkezésekor a hasonszőrű barátját, az én autómat kilakoltattam a garázsból, hogy véletlenül se károsíthassa semmilyen környezeti tényező (időjárás, szomszéd macska karma, madarak szőnyegbombázása) a lelki világát. Ezt csak azért jegyzem meg, mert itt szembesültem vele először, hogy mennyire nem állt rá a szemem a belső visszapillantó tükörre a betolatásnál.
Kevesett láttam elsőre az Evóból, de biztos voltam benne, hogy az attrakció még hátravan.
Ordenáré ágyúgolyó
Ahogy egyre több időt töltöttem az autóval, mindinkább elhittem, hogy egész jól megy a balkezes váltás – egyetlen mellészúrásom sem volt, ezért elszemtelenedtem, mint a nyuszi abban a bizonyos viccben.
Végre hozzáfértem némi helyhez, hogy megnézzem, milyen az, amikor életre kel a szörnyeteg.
Mikor már teljesen kizárt volt, hogy maradt bármi, ami ne érné el az üzemi hőfokát az autóban, bekapcsoltam a vadparaszt üzemmódot. A jobb oldali lábpedál a kapcsolója, és teljesen be kell nyomni, hogy működjön.
Mint említettem, alacsony fordulaton is egész jó az autó, a gázreakció is kimondottan direkt, de amikor eléggé megtaposod ahhoz, hogy a turbó is felébredjen álmából, akkor indul csak az igazi show.
Egyszer csak felken az ülésre, és úgy húzza jobbra a mutatókat, mintha semmilyen ellenállást nem kellene leküzdenie a haladáshoz. A hosszú egyes után minden felváltás brutálisan magas fordulatszámról indul, és fel is rántja azonnal a végtelenbe. Szinte folyamatos a kapcsolgatás az ötödikig, és mindezt olyan koncert kísérni, amit sosem felejt el az ember, ha egyszer hallotta.
Annyi inger ér egyszerre egy szimpla gyorsításnál is, hogy nem tudok mindenre figyelni. Mire először ránézek a sebességmérőre, már nem tudom róla megmondani, hogy mennyivel megyek.
Minden egyes lefújószelep-nyitásnál akkorát tüsszent az autó, mintha tényleg újra és újra levegőt venne, hogy nekiveselkedhessen a vágta folytatásának. De még akkor sem áll le, ha visszaváltogatsz: durrog, csattog, sziszeg, minden audiovizuális effektet tud, amit egy Need for Speed Underground-on szocializálódott autóbuzi csak képzelhet magának. Az az érzésed, hogy belekeveredtél egy fékezhetetlen anarchiába, ami látszólag túllép az összes komfortzóna-határodon, de valahogy mégsem akarsz kiszállni belőle.
Eredetileg sem 280 lóerő, valójában egészen biztosan több, a tömege pedig kevesebb, mint egy mostani nagyobb villany SUV fele. Nyilván elmebeteg módon megy, és ezt csak tetézi a rendkívül teátrális előadásmódja. Igazi tapló, nem tudtam nem szeretni.
Rali-e vagy?
Baromi jó időt fogtam ki azon a héten. Minden nap ideiglenes nyár volt. Kellett is, mert az Evo nem nagy barátja a csapadéknak. Ahogy említettem, sok extra helyen tátonganak lyukak az autón, és némelyik kellemetlenül közel van például az akkuhoz, ami ritkán élvezi igazán a víz társaságát. Ez döntően befolyásolja az autó használhatóságát, de valljuk be, ez egyébként sem egy boltba járós power sedan. Már álló helyzetben is zajos, menet közben pláne, alacsony tempónál gyűlöl fordulni, a futóműve kemény, mint a keddi kenyér vasárnap. Sokat vállal, aki folyamatosan egy ilyet akar használni például a Kárpát-medencében.
Mikor az egyik hosszabb utamról visszaértem, akkor szereztem tudomást róla, hogy az addig szinte tele lévő tank gyakorlatilag megsemmisült. Hirtelen számolgatás után ennek minimum 2x-es fogyasztásnak kellett lennie 100 kilométeren. Aztán persze rájöttem, amikor közel üresről nekiindulva 18 ezer jó magyar forintnál lekattant a százas benzin pisztolya, hogy nem olyan nagy az a tank, mint amekkorát képzeltem bele. Elég lesz az 1x-nek is.
Utólag hozzáteszem: kicsit sem érdekelt, hogy hányszor kell megtankolnom, amíg nálam van. Az viszont sokkal jobban, hogy mennyire raliautó még ez az utcai rizsrakéta.
A válasz sem lesz meglepetés: sokkal inkább raliautó, mint bármelyik közúti gép, amelyiket valaha vezettem. Hiába nem véd semmilyen elektronika, de még az ABS sem (eredetileg volt), mégis eszméletlenül jól kontrollálható az autó tapadáshatáron is. Az éles kanyarok tempós fűzésénél mutatta meg igazán, hol érzi otthon magát: amikor már azt hittem, hogy túl sok a tempó, valahogy mégis lelassított, amikor úgy tűnt, nem fordul el, mégis elfordult.
A tulaj impresszióival ellentétben én a féket néha még az upgrade-del együtt is kevésnek éreztem – vagy csak én voltam telhetetlen -, de nem vehetem el tőle, hogy mindent megoldott, amit kértem. Zseniálisan fűzhettem vele a kanyarokat, végig az az érzés fogott el, hogy nem lehet vele hibát elkövetni. Ez nyilvánvalóan nincs így, de mégis, az óriási straight pipe kipufogó-orgia, a gépies zajkoncert és az irányíthatatlannak tűnő erő ellenére elhitette velem, hogy én vagyok az, aki diktálja az iramot. Kb annyira volt ez ambivalens, mintha egy túlméretes rozsomákot nyergeltem volna fel, ami valamiért egyáltalán nem akart ledobni a hátáról, de mindenki mást azonnal fel akar falni – az engedélyemmel.
Nem tudtam úgy befejezni ezt az alkalmat, hogy ne fakadjon ki belőlem az aztak*rvaaaaaa, egy végtelenül örömteli módon felszabaduló nevetés kíséretében. Jóval erősebb, és valószínűleg gyorsabb autókat is vezettem már, akár olyanokat is, amik jobb időket futnának egy-egy versenypályán ennél az Evónál, de egyikről sem merném azt állítani, hogy jobban élveztem a velük való gurulást. Ladies and gentlemen, this is a Driver’s Car.
Van egy cég, amelyik anno a Freude am fahren szlogennel árulta az autóit (talán még most is). Nem vezettem sokat a mostani palettájukról, nem tudom, mennyire igaz még, de az biztos, hogy erre az autóra rá lehetne sütni egy óriási matricával – bár inkább ne németül, még a végén feltépne pár régi sebet.
Verdikt
Túlzás nélkül állíthatom, hogy a Mitsubishi Lancer Evo IV életem egyik kedvenc autós élménye. Lehet, hogy fura szögben áll a kormánya, ami a kezemben még csúszott is egy ponton túl, lehet, hogy semmi nincs jó helyen a belsejében, lehet, hogy nem ideális utazóautó. Közel 30 éves, nincs benne egy értelmes rádió (most még klíma sem), és akkor még az időjárásra is figyelni kell. Tény.
Az is világos, hiszen egyértelműen látszik a tendenciája, hogy egyre kevesebb embert érdekel az élményfaktor a vezetésben (illetve maga a vezetés egyáltalán), vagy ha igen, teljesen mást ért alatta, mint például én. Ebben biztosan benne van az elkényelmesedés, a társadalom rendkívül komplex változásai, és nyilvánvalóan az is, hogy nagyon sokan már nem is tudják, mit veszítenek.
Számomra az Evo IV egy legenda abból a korszakból, amikor a Mitsubishi még valódi autókat gyártott. Ez a típus egyebként is méltatlanul elfeledetté vált az Evo VI-IX generációk árnyékában, így külön öröm, hogy ezt a néhány szerény sort lepötyöghettem róla az utókornak.
Hálás vagyok, hogy vele létezhettem egy röpke időre.
