Az élet nagy mókamester. Nem fogadtam volna nagy tételben pár évvel ezelőtt, hogy A Giorgio-platformon ülő autók közül a Stelviót fogom először érdemben kipróbálni, de arra mindenképp, hogy még 10 évvel a bemutatása után is örülni fogok neki. Sosem volt a személyes preferenciáim között ez a modell, egyszerűen mert nem mozgatnak meg a hobbitelekjárók. Ennek ellenére nagyon sok dologban el kell ismernem ezt az autót. Le is írom, hogy melyek ezek.
My name is Giovanni Giorgio… but everybody calls me Giorgio
Alig szűk másfél évtizeddel ezelőtt Sergio Marchionnénak volt egy olyan lázálma, hogy az Alfa Romeót egy meredek generációváltással – minimum presztízsben és technikai értelemben – visszakatapultálja a német prémium triumvirátus mellé, vagy akár elé is. A márka múltját figyelembe véve ez nem volt annyira légből kapott ötlet, elvégre az Alfa ült már ezen a trónon pár évtizedig. A baj csak az, hogy ez olyan régen volt, hogy már nem is nagyon él olyan ember, aki ezt a saját szemével láthatta. Voltak persze csodaszép fellángolások, mint a már 30+ éve megesett DTM-letarolás, de azt semmiképp nem mondhatta el magáról a márka, hogy folyamatos kihívója a Mercedes/Audi/BMW-hármasnak.
Az Alfa Romeo 75-ös óta nem volt hátsókerekes jármű a palettán, némi túlzással ugyan, de lényegében szépen megrajzolt Fiatokat árult a márka. Nos igen, talán a dizájn az, ami sosem kopott meg igazán az olaszoknál. A felülpozícionáláshoz viszont ez kevés volt, mint lakatlan szigeten a tömegverekedés. Így aztán a nagyvezér és társai azt gondolták, hogy visszahozzák azt az időszakot, amikor nem lehetett azt mondani az Alfára, hogy felturbózott Fiat. Irdatlan mennyiségű pénzt öltek a platform kifejlesztésébe – itt 2 és 4 milliárd euró közötti összegekről cikkezett a sajtó. Bárhol is legyen az igazság a kettő között, ez többszörösen meghaladja azt az összeget, amit általában egy gyártó elkölt egy ilyen projektre. Egyfelől indokolt, hiszen gyakorlatilag nem volt közelmúltbeli alap, amit használhattak volna bázisként, másrészt Marchionne tényleg véresen komolyan gondolta a feltámadást – na és a sztereotípiák csillapítását, miszerint az olaszok nem igazán tudnak megbízható autót gyártani. Ez utóbbi kapcsán tervezek valami érdekeset, de csak akkor válik publikussá, ha tényleg biztossá válik.
És hát nem maradhatott le a csokiszósz sem a torta tetejéről. Ugyanis a D-szegmensben, ahová a Giorgio autóit szánták, minden germán konkurensnek volt valami nagyon sok lóerővel kitömött sport(os) autója. És hát ez pláne olyan terület volt, ahol a don kényszeresen fel akarta venni a kesztyűt. És mivel akkorra a Ferrarit is ő felügyelte, nem meglepő módon úgy alakult, hogy pont olyan löketű és furatú V6-os motor jelent meg (690T), amit a Ferrari is használt épp. A Quadrifoglio modelleket azért reaktiválták ilyen lendülettel, hogy egy polcra kerüljenek az AMG-, az M-, és az RS-modellekkel.
A sztori folytatása már nem lett ilyen szép. Marchionne a halálával a többi Giorgio-autót is a sírba vitte, a költségek és az eladási számok ismeretében nem merték továbbvinni a projektet.
Ez a gombóc más gombóc
Nekem, aki nagy elismeréssel követi a Giulia életútját, erős csalódást jelentett, hogy falat húztak a platform kiteljesedése felé. Sok dologgal lehetne magyarázni, hogy miért volt ez rossz ötlet, lehetne érvelni bőven mellette is, most egyiket sem teszem, már kiventiláltam magam korábban. Mint autózást szerető ember, nem tudok örülni az Alfa ilyen irányú konszolidációjának, de mindenki pénzből él.
A pozitívum viszont az, hogy a gyártósorokról még nem zavarták el a Giorgo-autókat. A Giulia és a Stelvio 2027-ig még biztosan készül Cassinóban, így abszolút láttam értelmét, hogy még ebben az évben is hírét vigyem ennek az alkotásnak.
Hiába bő 10 éves a forma, amikor ránézel, elismerésed jeléül pont úgy össze akarod érinteni a hüvelyk- és a mutatóujjadat, mint Giovanniék, amikor rájöttek, hogy már nem kell tovább csiszolni az agyagformán: ez kész, így pazar. Szép SUV-t eleve nem könnyű csinálni. A legtöbb egyszerű krumpli/bakancs/szopott gombóc, inkább a szögletes formák lógnak ki most a tömegből, mint a Hyundai, vagy a Kia modelljei, vagy a korábban bemutatott dobókocka, a Fiat Grande Panda. Itt viszont a gömböc formát is sikerült úgy összehozni, hogy az mutasson. Az én szememnek ez egyszerűen szép. A Giuliával szemben pont úgy nem kelhet versenyre a formájával, mint a mozgásával, de a saját kategóriájában nálam mindenképp előkelő.
Az Alfa Tonale is nagyon jól eltalált autó küllemre, bizonyos elemeiben talán még jobban is tetszik, de összességében ezt választanám, és le is fogom írni, hogy miért.
Az első fényszórók faceliftje óta gondolkodom rajta, hogy valójában nekem a régi xenon, vagy az új LED tetszik-e jobban. Saját magammal is nehezen jutok dűlőre. Szerencsére egyiket sem mondanám csúnyának. A beltér viszont picit sötét, ha nincs hozzákeverve semmilyen extra szín (korábban lehetett), bár ezt megmenti a méretes tetőablak. Ehhez a felszereltséghez jár, én mindenképp választanám hozzá.
A hátsó lámpák talán kevésbé extrák formában, de szerintem teljesen oké – a Mercedesnek is lett nagyon hasonló megoldása később a C-Klassén. Szép a feneke, még ha a szélvédő nem is hatalmas. Az egyetlen szálka a szememben a farán a látszatra megnövelt átmérőjű kipufogó. Ez a picike kamu bőven elfér a komikus optikai hazugságokkal teli jelenkori autóiparban, de a Stelvio imidzséhez nem passzol.
Az aranyozott telefontárcsa-felni tetszetős ezzel a zöld alapszínnel. Jól harmonizál a beltér barna betéteivel, bár nem sértődtem volna meg az eredeti QV-felnik miatt sem, nekem az még mindig kedvenc. Nem mintha reklámot akarnék csinálni a Michelinnek, de elég jó választásnak tűnt ehhez az autóhoz.
….
Milyen az az élvezetes SUV?
A kistesó egy jelentősen olcsóbb autó, kb 7 millió forint különbség van a két szekér között, amikor ezeket a sorokat írom, nyilván nem versenytársai egymásnak. Viszont azért a 7 millióért egy megemelt Giuliát kapsz, ami rengeteg olyan extra feature-rel jár, ami – bár a legtöbb embert nem igazán – engem baromira izgat.
Anno a belső égésű motoros világban úgy szólt a fáma, hogy a prémium autó onnan indul, ahol hosszában van beépítve a motor a bódéba. Ez mára picit megkopott ugyan, de ami a dinamikát illeti, ez még ma sem annyira elhanyagolható tényező. Hátsókerekes platform, és nevetséges módon hátra van tolva a blokk, valódi orrközépmotoros járműről beszélünk. Ez persze szerelésnél nem mindig előnyös, de itt is előjön az a mondat, amit annyira szívesen mantrázok minden firkálmányomban: ezek a tárgyak is kompromisszumok sorozata árán születnek. Itt a dinamika oltárán áldoztak. 2026-os motorteret nem gyakran nézek ilyen vigyorral a képemen, pedig ez csak egy kétliteres, alapjáraton nem is feltétlenül kellemes hangot adó benzinmotor.
Nos igen, hallottam már dízelmotort szebb alapjárattal. Fordulaton már sokkal szebben zenél, és ez úgy en bloc az egész autóra igaz: mint a legtöbb Alfa Romeo, ez is akkor igazán jó, ha meghajtod. Félreértés ne essék, teljesen jól el lehet csavarogni vele a városban, még a bukkanókon sem esik ki a fogtömésed – bár a dynamic beállítást és a felkeményített lengéscsillapítót nyilván nem ajánlom ilyen autózáshoz. Sportos a futómű, rendkívül feszesnek és monolit-szerűnek hat az egész gép, néha tényleg olyan, mintha egy durvább allergiás reakciótól szenvedő Giuliát vezetnénk épp.
Fura kimondani, hogy 1,8 tonna kevés, de 2026-ban ez igencsak légsúlynak hat a D-SUV szegmensben. A méreteihez képest ez egy könnyű autó, és ennek egyetlen prózai oka van: nincs benne semmilyen elektromos hajtás, még egy csökevényes mild-hibrid rendszer sem. Az összkerékhajtása sem állandó, csak akkor kapcsol az eleje, amikor szükség van rá, addig csak a hátulja tol. Ez a kombináció és a négyhengeresből kipréselt 280 lóerő meghökkentően élvezetessé teszi a vezetést ezzel a minigarzon méretű autóval. A váltófülek nem csak félfunkciósak, mint a Tonale esetén, itt azt csinálsz a csodás alumínium élvezkedőkkel, amit szeretnél, de teljes automata üzemmódban is szépen kapcsol a ZF-től származó sebváltó. A kormány olyan, hogy megőrülsz, gokartokat megszégyenítő szögekkel képes eltekeredni az autó. Lényegében átfogás nélkül meg lehet csinálni egy derékszögű fordulót vele. Ez a csomag így együtt, dinamizmusban ellenfél nélküli, talán csak a Porsche Macant tudnám ide sorolni – beszámolok róla, hogy így van-e, ha egyszer hozzám kerül.
Beltér és mindennapi létezés
Más kérdés, hogy ki a fene keresi ezt egy emelt magasságú, összességében bitang nagy autóban. Többek között ez az, ami iszonyatosan nehézzé teszi az Alfa Romeo térnyerését. A mainstream trend egyre inkább a kényelem felé tolódik, az emberek már inkább tiktokoznának vezetés helyett a masszázsülésükben, mialatt A-ból B-be érnek.
De! És ez nagy de; amíg a BMW képes eladni az X3M-et, vagy a Porsche a Macant, addig ez nem elég, hogy a brand letolja magáról a felelősséget. Pláne úgy nem, hogy a fenti paraméterekben minimum partiban van a többiekkel ez a gépjármű. Még azt sem jelenteném ki egyértelműen, hogy a beltér anyaghasználatában hátrányba kerülne. Szépek az anyagok, minőségi varrások mindenhol, talán csak némelyik gomb nem vetekszik például egy C7-es Audiéval.
Az igazi gyenge pont egyértelműen az, hogy a beltér felett elszállt az idő – és ez már a megjelenésénél is igaz volt, a faceliftek pedig érdemben nem segítettek ezen. Beülsz, és 2014-ben találod magad – annak minden előnyével és hátrányával. Nagyon jó, hogy nincs ocsortány nagy tablet középre akasztva. Helyette gyönyörűen a műszerfalba integrált, szolid méretű képernyőnk van – talán túlságosan is. Bár szerintem nem a méretével van gond, inkább a képminőségével. Sajnos ebben egy Grande Panda is majmot csinál belőle. Én együtt tudok élni ezzel, és az sem zavar, hogy az Android Auto/Apple Carplay csak vezetékes üzemmódban érhető el; de kétséget kizáróan van, akit ez már zavar, és ódivatúsága miatt nem lesz befutó náluk a Stelvio.
És ha már személyes vélemény: nem tetszik, hogy arra viszont nagyon figyelt a gyártó, hogy az analóg csőműszereket digitálisra cserélje – az már csak extra tőr volt a lelkembe, hogy a navigálás során a fordulatszámmérőt tünteti el a fedélzeti rendszer ahhoz, hogy megmutassa nekem a GPS fordulási nyilát…
Cserébe viszont minden faceliftből – is – kimaradt az ülésszellőztetés, amit kifejezetten nem értek, főleg úgy, hogy gyakorlatilag minden Giulia és Stelvio bőrüléseket kap, a karbon versenyüléseket leszámítva.
A ZF váltókar szép, a körülötte lévő területet is sikerült kellemessé varázsolni, bár én legalább az utolsó ráncfelvarrásnál beraktam volna még néhány USB aljzatot.
Az ülések nagyon jól tartanak, kényelmesek mindkét sorban. Az, hogy öt embernek elég-e a Stelvio, az az út hosszától, de leginkább a hátsó sorba beülők dimenzióitól függ, de semmiképp nem a szűkös kategóriába sorolnám.
A csomagtartóban foglal helyet a harmankardán nagyzene bőgőse, de ezen túl is sokkal nagyobb hely áll rendelkezésünkre, mint egy Giuliában. A Stelvio nem kombi ugyan, de tekintélyes mennyiségű csempét lehet beledobálni, ha valaki pont erre vágyna. Kampókból, akasztókból, világításból sincs hiány, hozza azt, amit egy hátsó puttonytól elvár az ember. Hely tekintetében sehol nem kategóriaelső, hiszen a már említett dinamizmus oltárán a helykínálat is áldozott (például a karosszériamerevítések számára), de nagyon vékony az a réteg, akinek ténylegesen kicsi tud lenni ez a vas.
Ha mégis szeretsz vezetni
A Stelvio rengeteg olyan félelmetesen jó műszaki megoldást tartalmaz, amit a tulajok jelentős része soha nem fog látni, az emberek többsége pedig nem is kíváncsi rá. Fogadnék, hogy azok között is találnék olyat, aki nem tudja, hogy karbonból készült a járgánya kardántengelye, akik megvették bármelyik Giorgio-platformos autót. Nyilván a való életben nem sok változást eredményez az egyszeri felhasználó számára, de a lényeg pont nem ez. Egy ilyen feature-t az Apple úgy az emberek arcába tolna, hogy nem is tudnának máshová figyelni. Itt pedig talán még tíz év múlva is fennáll, hogy maga a Stelvio is azért nem jutott el néhány ember garázsába, mert nem tud a létezéséről és/vagy nem sikerült elérni, hogy megnézze, esetleg kipróbálja.
Ha már dicsértem Marchionnét, kritizálom is kicsit: abból a pénzből, amivel az F1-be visszahozta az Alfa Romeo nevet a cég, inkább a Giuliát versenyeztettem volna minden lehetséges bajnokságban. Tudom, a kibicnek semmi sem drága, meg aztán sosem tudna senki megcáfolni egy vizsgálhatatlan hipotézist, de a számok egyértelműen azt mutatják, hogy az Alfa Romeo csinált egy általános értelemben is eszméletlen jó autót (kettőt), és egy évtizeden át pont annyira nem tudta eladni a világnak, mint amennyire jók.
Az sem mond mindenkinek sokat, hogy kettős keresztlengőkaros futóművet talál az első tengelyen, és multilinket a hátsón. Ez egy rendkívül igényes megoldás, a nagyon drága sportautók jelentős része is ilyennel készül. Amikor valaki elkezd ütni egy ilyet, és bemondja, hogy „de k*va jól fekszi az utat!” – na az jelentős részben ennek köszönhető. Kívülről nehéz elképzelni, hogy mennyi munkaórát kell beleölni abba, hogy egy futómű-rendszer ennyire hideg precizitással és élvezeti faktorral működjön egy közúti autónál. Persze, kompromisszumos, hiszen a Giuliában van csúcsra járatva ez az összeállítás, de a Stelviónak sincs semmi szégyenkeznivajója a sportos jellegű bakancsok mezőnyében.
Sőt, merem állítani, hogy számos, 2026-ban sportos jelzőt viselő, karosszériájából kiindulva valóban sportosabbnak tűnő autó nem ad ennyi vezetési élményt.
Hogy segítsek a magyarázatban, nézzük meg ezt a fenti képet, amiért a Facebook-feltöltő Patrick Cosgrove-t illet a credit. Bal oldalon egy olyan futóművet látsz, ami szinte az összes személygépkocsi első futóműve szokott lenni: a MacPherson. Ennek számos alváltozata létezik, de a cél mindegyiknél ugyanaz: kevés alkatrészből minél olcsóbb, de még használható futóművet csinálni. Kivételek persze mindig vannak, például a Porsche és a Subaru is nagy lelkesedéssel használta/használja ezt a típust, sportos mivoltuk ellenére. Könnyen rájössz különösebb vizsgálat nélkül is, hogy az első futóműved ilyen-e: ha a rugóstag fordul a kormánnyal, akkor biztosan valamilyen MacPherson-fajzományt találtál.
A jobb oldali lesz a kettős kereszlengőkaros futómű. Ennek beszédesebb a neve: keresztlengőkar, mert a menetirányhoz képest keresztben vannak a karok – és kettőt, mert 2-2 lengőkarunk van, de ezek valójában a csonkállványnál (amiben jobb oldalon a szép nagy lyuk furat van) összeérnek, tehát ez valójában két elem, csak a kasztnihoz négy ponton csatlakoznak. Létezik valódi négylengőkaros változat is, ezeket a multilink nevezetű nagy csoportba húzzák be, aminek nagyon hasonlóak az előnyei, de nyilván minél bonyolultabbak, annál drágábbak – költségben és helyben is. Ugyanis minél több lengőkarod van, annál nehezebb lesz nekik helyet találni.
És hogy mit kapsz cserébe a Stelvio gazdájaként ettől? Egy jól megválasztott lengőkarhossz-aránnyal nem csak megfelelő tartományban tartja a futómű a nyomtávot, hanem kanyarodáskor sokkal jobb kerékdőlést is biztosít, mint a MacPherson. Amikor mondjuk egy jobbosban eldől az autó balra, nekünk az lenne a cél, hogy minél negatívabb legyen a bal első kerék dőlése, azaz minél inkább befelé dőljön a kerék felső része. Ez nekünk azért jó, mert így érintkezik majd a gumi a legnagyobb felületen az úttal – tehát így lesz a legnagyobb a tapadásunk. Kettős keresztlengőkaros megoldás esetén sokkal nagyobb a szabadságunk ilyen téren. Ennek a magyarázatához vettem kölcsön Lévai Zoltán professzor egyik ábráját:
Ebből nagyon szépen látszik, hogy amikor az autó magassága csökken, a kerék dőlése megnő (jelen esetben alfa szöggel). Nekünk pont ez kell kanyarodáskor.
Emellett a kerékösszetartás is sokkal jobban kontrollálható, a kormányzás jobban elválasztható a futómű mozgásától, jobban kontrollálható a hosszanti irányú kerékmozgás; és még ezer dolgot leírhatnék, ami miatt egy sportos autónak jobb választás a kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, de ez nem technikai cikk, legyen elég most ennyi az agymenésemből.
Árak, költségek, verdikt
Nem fogok hazudni, ritkán mentem spórolós üzemmódban az autóval. A Stelvio ugyanis tényleg ad vezetési élményt, bármennyire fura ezt beismernem. Az élmény viszont nincs ingyen, nagyjából 9,5-10 liter körüli átlaggal haladtam a járgánnyal. Benzinből ezt nem gondolom soknak úgy, hogy 9 alá is vastagon bevittem, ha kellően óvatos voltam. A 280 lóerő érezhető, de nyilván nem a WRX STI 280 lóereje ilyen tömeggel. Ha azt kéred tőle, magasabb fordulaton egész jól is szól, bár lehet, hogy megérne később egy fejlesztést a kipufogó, ha ilyen mellett döntesz.
Mivel ezekből a vasakból nem készült sok, arra lehet számítani, hogy nem lesz minden apró alkatrésze meg utángyártottban, szóval ne a Fiat Uno üzemeltetési költségeit várd tőle. Hozzáteszem, általánosságban véve nem sok panasz van a Giorgio-autókra, nagy valószínűséggel örömödet tudod lelni benne jó sokáig. Minden autónál elmondható, és itt is megteszem, hogy az olajat és a szűrőit ne sajnáld tőle, én nem tartanám a 15 ezres intervallumot sem, nyugodt szívvel merem mondani a 10 ezer kilométert.
Megvenni újként viszont kihívás. A legutolsó aktuális árlista szerint a MY25-ös autók 21 millióról indulnak (ez a dízel), majd érkezik a 210 lovas benzines 23,3-ért, és végül a Quadrifoglio 39,3 millióért. A tesztben szereplő autót a MY24-es palettán találod Intensa néven, 26,9 milliós áron. Ezek persze nem tartalmaznak semmilyen kedvezményt, a konkrét árakról érdemes kíváncsiskodni az illetékeseknél.
Olcsónak nem nevezhető, de ha figyelembe vesszük, hogy minden megemlített konkurense (az X3-as alapáron 25,2 millió, Macant most épp csak elektromosban kapsz 32 milliótól) drágább nála, talán már nem is tűnik annyira pocséknak a kínált ár. Persze, van olcsóbb D-SUV, csak azoknak teljesen más a célja.
Bármennyire is ragasztott vigyort az arcomra nem egy alkalommal a Stelvio, továbbra sem tervezek SUV-t venni. Aki viszont igen, és hasonló méretben keresgél – és valamiért jobban érdekli, hogy mennyire élmény menni vele, mint hogy mennyire élmény az infotaiment rendszert használni útközben, melegen ajánlom, hogy menjen el kipróbálni ezt az Alfát.
