A XXI. századi társadalom fórumainak – legyen az a virtuális, vagy akár a fizikai térben – az általános kellékévé vált a szemellenző és a megafon. Ez a két dolog rengeteg entitás számára elég, hogy felkészültnek érezze magát egy teljesen random, lehetőleg sok embert megmozgató témában.
A legnagyobb gond azzal van, hogy ebbe a klubba olyanok is beletartoznak, akik hatással vannak az életünkre. Kitalálták, felkarolták, bejelentették, ezerrel tolták, aztán pár ország kihátrált, most pedig visszavonták; 2035-re meghirdette önmagának az EU, hogy kivérezteti a belső égésű motorokat, most pedig megdobták egy nyomókötéssel.
A szubjektív véleményem következik.
Az egyenlők és az egyenlőbbek
„Az optimista szerint a pohár félig tele. A pesszimista szerint félig üres. A mérnök szerint túl nagy.”
Elena Armas egy 33 éves spanyol írónő, aki javarészt romantikus regényeket ír – kevés köze van a mérnöki tudományhoz; mégis kiválóan látja a gondolkodásmódját ennek az embercsoportnak.
Ezzel az írással ezt az idézet utolsó mondatát fogom képviselni. Ugyanis ez az egy mondat pont nem hangzott el egyetlen döntésképes körben sem, csak az első kettő vitatkozott mindenhol.
Előre megjegyzem, hogy ez a cikk semmi esetre sem politikai témájú, csak annyira mászok bele, amennyire muszáj. A blog továbbra is az autózásról szól, senki ellen vagy mellett nem foglalunk itt állást, és ez vonatkozik belföldre is.
Százmilliószor átrágta már az egész világ az alapvető problémát, ami termőtalajt adott ennek a cirkusznak: sokkal több figyelem szükséges a környezetvédelem számára a Földön. Tény. Ezzel értelmetlen vitába szállni. Az már sokkal érdekesebb, hogy ki hogyan képzeli el a küzdelmet ennek érdekében.
Mindenkinek vannak személyes víziói arról, hogy mit lehetne tenni, kezdve a házak szigetelésétől a külföldi áruk mozgásának korlátozásán át egészen a megújuló energiaforrásokig. Nekem is van, de nem akarok úgy tenni, mintha nálam lenne a bölcsek köve, itt most csak az autózás aspektusát vizsgáljuk.
Annyit azonban megjegyzek, hogy arra tennék egy új 75 forintost, mint H. Kovács a Ferencvárosi koktélban, hogy a pareto-skála első oszlopa, ami a legnagyobb mocskot hagyja a bolygón, az a saját lustaságunk és pazarlásunk. Persze itt is mindig más a hülye, mi magunk sosem gondoljuk végig, hogy hány órán át égettük feleslegesen a nyolcágú csillárt a nappaliban évente, vagy hogy hány felesleges előzést csináltunk a 2×1 sávos úton tíz méter előnyért cserébe a pirosnál.
Az autózás aspektusából pedig röviden annyi történt, hogy bár jót akart az EU, rengeteg szempontot nem vizsgált meg. Vakon eldobta a nyilat a darts tábla felé, hátha elkap valami értelmeset. Mostanra jött rá, hogy a saját seggét találta telibe.
Zöld köd és tűzfal
Kérdezhetnéd, hogy kinek a felelőssége az, hogy csak mostanra jutott eszükbe hátrálni, és hogy a harmadik mondat csak mára lett érdekes. Ne itt keresd a választ.
Én inkább azt feszegetném, hogy szerintem hol követte el az EU a hibát.
Európa mindig éllovasa volt a járműipari technológiáknak, hadd ne soroljam, mi minden hiányozna most egy autóból, ha kivennénk belőle a kontinensbeli szürkeállományt. Könnyebb lenne megszámolni, hogy mi marad.
Azt gondolták, hogy az elektrifikáció (imádom ezt a kifejezést) segít megtartani ezt a pozíciót. Részben ez igaz is, részben viszont súlyos tévedés.
Az igazság az, hogy bár az elektromos hajtás semmivel nem fiatalabb a belső égésűnél (sőt), ma már ott tart, hogy bizonyos alkalmazási körökben nem megkerülhető tényező. Lehet köpködni, csak értelmetlen.
Ám egyúttal az állítás valóban tévedés, hiszen az elektromos autózás pont abban segít épp, hogy kicsússzon az irányítás Európa kezéből. Ugyanis a sokak által minősíthetetlenül bonyolult és költséges belső égésű motor volt az egyik legnagyobb védvonala a földrésznek Kínával szemben. A villanyautó ehhez képest egyszerű, mint egy faék, és a világ legnagyobb gazdasága ugyanúgy készül letarolni ezt a piacot, mint az okostelefonok esetén. Mindennek tetejébe az olyan, ma még megkerülhetetlennek számító alapanyagok, mint a lítium vagy a kobalt már a felszínre is kínai zászlóval jön.
Aztán azt is gondolták, hogy ez a 2035-ös regula majd zöldebbé teszi a bolygót. Ez is féligazság.
Igaz, mert ha csak elektromos autók közlekednek, akkor a lokális szennyezés (az autókból legalábbis) minimálisra csökken, Csak a fékpor, a gumi, és az egyéb apróságok maradnak.
A hazugság az, hogy a szennyezés lokális. CO2-lábnyomban valószínűleg még így is jobban állunk a belső égésűekkel összehasonlítva (mondjuk 60-70 ezer megtett kilométer után), ámde a környezeti terhelés nem csak a szén-dioxidból áll. Csak a gomba módjára szaporodó, most már Pirike néni mellé is odamászó akkugyárakban való abszolút fegyelmezetlen és erősen kártékony hulladékgazdálkodás mutatta meg a környékbeli embereknek, hogy mivel kell számolnia annak, aki mondjuk ivarérett, fiatal nőként vizet akar inni a csapból az üzem szomszédságában. Ez nem volt belekalkulálva a karbonlábnyomba.
Itt jön a képbe a modern ember igazi képmutatása. Ha nem látjuk, nem szagoljuk, nem zavar minket semmilyen szinten, hiszen távol van tőlünk, akkor mindegy, hogy 5000 kilométerrel arrébb mekkora szarhalmot hozunk össze, hogy a mi életünk komfortos legyen. Természetesen az akkugyár is csak akkor zavarja a magyart, ha odarakják a szomszédba. Ha mindegyik például Kínában lenne, akkor statisztikai értelemben senkit nem zavarna Magyarországon, hogy ez máshol megtörténik. Pedig attól még megtörténik.
Az, hogy mi a zöld, ma is értelmezés kérdése. Ez a szín már a végtelenségig és reménytelenül beépült kliséként a köztudatba, ami a jelen emberének már nem több egy puszta legyintésnél.
A szabad piac és a politikai nyomás
Az eddigiek mellett extrán fatális hibát követett el az EU, amikor azt hitte, hogy erőszakkal következmények nélkül belenyúlhat egy ekkora piac alakulásába, ráadásul a technológiai fejlődést is saját kézzel akarta irányítani, és diktálni neki a tempót.
Ez utóbbi erőlködésből sikerült olyan dilettáns ötleteket összehozni, mint a katalizátor és részecskeszűrő nélküli, dízel aggregátorral hajtott elektromos városi busz (emlékszünk még a zöld színre?).
Nem hagyták, hogy magától forrjon ki az elektromos technológia a saját ütemében, ahogy a belső égésű megtehette, és belehajszolták a fejlesztőket irgalmatlan baromságokba. Eközben pedig abszurd elvárásokat támasztottak a meglévő technológiák felé, aminek köszönhetően a drága villanyautók mellé árban a többi is felzárkózik. Elérték, hogy a 2022-es eladások (III. negyedév) az 1996-os szintre essenek vissza darabszámban. Marha jól jött, hogy rá lehetett kenni mindent a covidra, a chiphiányra, na és persze a háború okozta alapanyag drágulásra.
Nincs is ezzel baj, amíg nem látjuk a túloldalt. A gyártók ugyanis ezeket időben észlelték, és akkora profitot dobtak rá egy autóra, hogy így is mindenki rekord nyereséggel zárt. Nem tudom igazán bántani őket, minden autóipari cégnek az a célja, hogy profitot termeljen. Alkalmazkodtak.
Nem kérdés, hogy ezúttal is a végén csattant az ostor. Javarészt ennek köszönhetően ma már a mini és a szupermini kategóriában találsz legfeljebb olyan autókat, amiket megvehetsz újként 10 millió forint alatt, plusz esetleg néhány fapadosat a C szegmensből.
A politika meg akarta mondani, a vevőnek, az eladónak, a gyártónak és a fejlesztőnek is egyszerre, hogy mit csináljon a következő évtizedekben, anélkül, hogy bármelyiket is megkérdezte volna erről.
Ahogy telt az idő, egyre több olyan ország jött rá az Unión belül, hogy hamarosan a legfontosabb iparága válik közel semmissé. Nem egészen világos számomra, hogy például Németország vagy Olaszország miért csak most ébredt rá erre, de tény, hogy ebben a hónapban közösen szólaltak fel az ellen, hogy a 2035-ös törvényt aláírják, amely végleg eliminálta volna a belső égésű motorokat a kontinensről.
Mi lesz 2035-től?
Az EU tehát kinyitott egy kiskaput a belső égésű motoroknak. Hogy ez meddig lesz igaz, természetesen nem tudjuk, még a 2035-ös regula sem tisztázott részleteiben. A történetben az a szép, hogy ahogyan ezúttal, később is csak filozófiai kérdés lesz, hogy a szintetikus üzemanyaggal hajtott belső égésű motoros autó környezetbarátnak számít-e.
Jelenleg röviden úgy állunk, hogy a belső égésű motorok aktuális formátumát 2035 után is látni fogjuk új autókban Európában is. Marginális átalakítások kellenek csak, hogy ezek a hajtóanyagok használhatók legyenek.
Akik ezeket az autókat fogják választani, érdemben nem tapasztalnak majd változást a mindennapi használatban a mostani benzines vagy gázolajos autójukhoz képest, legfeljebb az üzemanyag színében – erre kitérek nemsokára.
A lényeg, hogy nem kell tőle megijedni, ennek az üzemanyagnak a minősége csak jobb lehet a réginél. Arra viszont mindenki fogadhat, hogy ezek a motorok nem fogják szeretni a kőolaj-származékokat. A magyar leleményes, és el tudom képzelni, hogy okosba’ majd lehet szerezni lepárolt üzemanyagot olcsón. Nagy esély lesz rá, hogy ezek a motorok nem fogják bírni az ilyen jellegű használatot.
Mi az a szintetikus üzemanyag?
Amit mi most benzinnek hívunk, főként két szénhidrogénből, heptánból és izooktánból áll, és természetesen számos más adalékból, bioetanolból és nagyon kis arányú egyéb szénhidrogénből; míg a gázolaj egy még ennél is jóval bonyolultabb szénhidrogén-keverék, amely még több adalékot tartalmaz, mint a benzin. Ez azért van, mert neki más szempontoknak is meg kell felelnie – elég, ha arra gondolsz, hogy a gázolaj megfelelő arányú dermedésgátló nélkül egy jelentősebb európai hidegben könnyen elveszíti a cseppfolyós állagát – magyarul takony lesz belőle. Kérdezd meg a faterod, hogy milyen az, amikor a régi szívódízel -20 fokban meg sem akar moccanni, mert nem fér át a gázolaj a tankon.
Fontos leszögezni, hogy bármennyire is tűnik úgy, sem a benzin, sem pedig a gázolaj nem ideális hajtóanyag a belső égésű motorok számára. Az elvileg legkedvezőbb forma a homogén metán (CH4) lenne, cseppfolyós állapotban. Ennek az az oka, hogy ennek a vegyületnek a legjobb a hidrogén-szén aránya, és homogenitása révén nem tartalmazna érdemben szennyeződést.
Ebből tehát az következne, hogy a szintetikus üzemanyaggal érdemben lehetne csökkenteni az autók fajlagos fogyasztását, ráadásul kőolaj sem szükséges az előállításukhoz.
Ám amiért garantáltan könnyen fog keresztülmenni a dolog Európa piacán, az a meglévő infrastruktúra. Érdemben alig szükséges változtatni a motorokon a váltáshoz, és a kúthálózatok, valamint a logisztika is szinte teljesen adott világszerte.
Ugyanakkor az is ismert, hogy a szintetikus üzemanyagokkal való kísérletezés már egy évszázada zajlik, és a metán is előfordul a természetben.
Na de ez másképp készül majd.
Légfrissítő benzin
A szén-dioxidból (CO2) a szénre, a vízből (H2O) a hidrogénre van szükség a gyártáshoz. A gyár a levegőből speciális szűrők segítségével vonja ki a szén-dioxidot, a víz pedig szinte bárhonnan érkezhet, akár szennyezett állapotban is (ebben az esetben természetesen szükséges a tisztítása). Viszonylag sok energiát (leginkább elektromos áramot) felhasználva mindkét molekulát megszabadítják az oxigéntől.
Nem félreértés: a gyártás mellékterméke oxigén.
A zéró emisszió tehát így értelmezendő ebben az esetben: az üzem elvonja a szén-dioxidot a levegőből, és oxigént termel helyette, és az autó mozgás közben állítja vissza nullára a mérleget. Így a jármű nem termel több CO2-t, mint amennyit a gyár előzetesen elvett a környezettől. Legalábbis ha nem vesszük figyelembe azt a minimális extrát, ami a motorolaj égéséből származik.
A hidrogénből és a szén-dioxidból víz és néhány különleges katalizátor segítségével állítják elő a metánt. Ebből aztán az olajfinomításban alkalmazott eljárásokkal olyan folyékony halmazállapotú anyagot hoznak létre, amiből benzin, gázolaj, vagy akár motorolaj is előállítható.
Persze itt sincs rózsa tövis nélkül. Nem mehetünk el amellett, hogy a folyamat jelenleg rendkívül energiaigényes. Ha csak az energiamérleget nézzük, nem éri meg felépíteni az üzemet – azonban itt nincs vége a lehetőségeknek. Maga a gyár is lehet karbonsemleges: ez a létesítmény tökéletesen használható tisztán megújuló energiával.
A Porsche Chilében üzemeltet egy olyan labort, amely az elektromos energiát a saját szélerőművéből nyeri, és 2019 óta folyamatosan működik. A legyártott mennyiség természetesen világpiaci viszonylatban jelenleg nem számottevő: egyelőre csak arra elég, hogy a német márka néhány versenysorozatában ezzel tankolják az autókat.
A Porsche 2022-es jóslata szerint 2026-ra volt várható a kiskereskedelmi forgalomba helyezése a terméknek, ami a mostanában történt változások hatására akár jelentős mértékben is felgyorsulhat. Az árak kapcsán nehéz pontos számokat közölni, hiszen számos, jelenleg még ismeretlen tényező befolyásolhatja azt. A német gyártó tavalyi nyilatkozata szerint nettó 2 euró körüli árra számítottak a kiskereskedelmi forgalomba kerülés pillanatában.
Kétségünk ne legyen: már minden komoly olajipari vállalat készíti elő a megoldását, amivel piacra jöhet.
Örülünk, Vincent?
Feltehetnéd a kérdést, hogy jó-e ez nekünk. A válasz minden különösebb vizsgálat nélkül is lehet igen, mert a technológiák szabad versenye mindig segít abban, hogy minden platform a legjobbat hozza ki magából. Megtalálták a keretet, amibe a belső égésű motorok környezetvédelmi szempontok szerint is élhetők. És természetesen reméljük, hogy a végén ennek az egész pénzlocsolásnak és zöld hadakozásnak a közutakon az emberiség szempontjából kimutatható eredménye lesz 2035 után.
Nekem az a véleményem, hogy jól döntött az EU, az persze más kérdés, hogy ehhez mit szólnak azok a gyártók, akik már évek óta készülnek a teljes elektromosításra, ugyanis ezt a régi-új tortaszeletet a piacon senki nem akarja majd a többieknek adni.
Mi, a vevők, biztosan jobban járunk így. Egyszerűen azért, mert a fagyis néni nem vette ki a pultból az eper- és csokifagyit -még mindig választhatod azt a vanília mellett. Nem kell, de lehet. Az pedig jó.
Az árakat pedig majd leolvassuk sorbaállás közben. Ha lesz sor.
