Háromteszt-probléma: véget ért a felkészülés a 2026-os F1-es szezonra

Technikai szempontból rendkívül megosztó és grandiózus változásokon megy keresztül idénre a legnívósabb autóverseny-széria, és még mindig nem tudjuk igazán, hogy mire számítsunk ettől az egésztől. Némi betekintést azért kaptunk a csapatoktól, hiszen egy barcelonai shakedown és két bahreini gyakorlóhét is az istállók rendelkezésére állt, hogy megzavargassák a saját, kiforratlan fázisban lévő vasaikat.

 

Első benyomások

A két legnagyobb személyes problémám, amikről korábban is előre károgtam, testet öltött már a tesztek során. Az egyik, hogy elképesztő spórolási verseny lesz a futamok alatt, mert rohadtul küszködnek a csapatok, hogy az elektromos energiakapacitásukat fel tudják tölteni egy-egy kör során. Amikor ezeket a sorokat írom, az Aston Martin saját bevallásuk szerint nagyjából 200-250 kW elektromos teljesítményt tud használni az elméleti maximum 350kW helyett. A gumikon túl a legnagyobb kérdés az lesz egy versenyen, hogy ki gazdálkodik jobban a villannyal, illetve kinek hatékonyabb az elektromos rendszere.

Ennek köszönhetően teljesen nevetségessé (adott esetben akár veszélyessé) válhatnak a csaták – ez a második. Erre tökéletes példa volt Isack Hadjar előzési kísérlete Bahreinben. A felvételen tisztán kivehető, hogy amikor kimegy Bottas mellé szélárnyékból, egyszer csak elfogy a töltése, és a finn elkezd lelépni tőle. Majd amikor Bottasnak is elfogy a naftája, újra elkezd hozzá közeledni Hadjar szélárnyékban, és kifékezi az egyenes végén. A szememben egészen szánalmas, Benny Hill show-ba illő mozzanatok ezek, a világon semmi köze az F1-hez annak, ami az előzések jelentős részénél történni fog idén.

A hagjukat pedig hagyjuk… akik szerették a korábbi őrülten pörgő V8/V10/V12-es motorok hangját, 2014 óta ez maximum egy egészséges vödörbe fingással ér fel, de idén a korábbiakat is sikerül majd alulmúlni. Ebben semmi meglepő nincs, garantált volt a szabályok miatt, hogy ez fog történni. Persze az érdekelt médiumokban már most megindult a szerecsenmosdatás. Idézek egyet:

„…Az autók nagyon jól néznek ki, nagyon jól szólnak, és a versenyzés – egyelőre, amit láttunk, az biztosított.”

 

Szándékosan nem írom le, ki volt az elkövető, mert nem a személye számít. A kinézeten lehet vitatkozni – én nem estem hanyatt az autók arányaitól, bár tény, javult a helyzet tavaly óta. De hogy jól szólnának… igen, a Formula-E-hez képest határozottan. A versenyzés minőségét pedig igenis van okunk félteni.

 

Ügyeskedések a motorkkal

Azért van pozitívuma is a változásoknak. Szerintem megint a csapatok kreativitása és a pilóták felkészültsége mentheti meg a show-t. Azt már megszokhattuk, hogy a mérnökök rendszeresen tudnak olyat mutatni, amire a szabályalkotó nem volt felkészülve, és ez most is számos alkalommal történt így.

A Mercedes például több leleményes trükköt bevetett azért, hogy a szabály szerint lecsökkentett motor kompresszióviszony mégse legyen annyira lecsökkentve. Hogy ez mi a fenét jelent, azt ez a YouTube-shorts videó villámgyorsan el tudja magyarázni neked.

Az F1-ben eddig 18:1 volt a megengedett arány, most 16:1. Nem szolgálok nagy meglepetéssel, ha azt mondom, hogy minél nagyobb ez az arány, annál nagyobb teljesítményt lehet kifacsarni a motorból. Tehát ezzel gyengíteni szándékoztak az erőforrásokat.

A Mercedes és a Red Bull azonban felfigyelt arra a nem elhanyagolható apróságra a szabályzatban, hogy a kompresszióviszony ellenőrzése hideg motornál történik. Üzemi hőfokon tehát a kutya sem nézi meg, hogy mi történik odabent. Innentől anyagtechnológiai kérdés, hogy mekkora relatív hőtágulással tudjuk manipulálni a kompressziós tér méretét. Leegyszerűsítve: ha például el tudod érni, hogy a dugattyú picit jobban táguljon hosszanti irányban a meleg hatására, mint az égéstér többi eleme, akkor már nagyobb lett a kompresszióviszonyod.

A Mercedes ennél is extrémebb dolgot vetett be. Kialakítottak egy kis segédkamrát az égéstérben, ami egy nagyon vékony csatornán keresztül csatlakozik hozzá. Ezt úgy képzeld el, mintha az égéstér egy szendvics lenne, amibe bele van szúrva egy fogpiszkáló, és egy olívabogyó van a tetején. A trükk az a sztoriban, hogy amikor mocskos meleg lesz a motorban, ez a vékony kis járat a hőtágulások miatt bezárul. Az olívabogyó hirtelen már nem része az égéstérnek, és így lecsökkent a kompressziós térfogat – nagyobb lett az arány.

Amikor ez kiderült, óriási lett a cirkusz – lényegében még most is tart, bár úgy fest, a Mercedes megússza a dolgot. Az ötlet kiváló, morális oldalról persze valóban megkérdőjelezhető. Afelől persze senkinek ne legyen kétsége, hogy a döntést nem a moralitás fogja bármelyik oldalra elbillenteni.

Aztán mire ezt a bekezdést leírtam, kiderült, hogy nyáron fordulhat a kocka, és mégsem fogják engedni a Merga ügyeskedését. Meglátjuk.

 

Repülőrajt

Én magam is megfeledkeztem arról az interjúról, amit Fred Vasseur adott bő egy évvel ezelőtt. Ebben figyelmeztette az FIA-t és a csapatokat is, hogy az MGU-H (a kipufogógáz hőjét hasznosító energiavisszanyerő-rendszer) hiánya komoly problémákat okozhat a rajtprocedúrák során, mert sokkal problémásabb lesz a megfelelő fordulatszámra felhozni a turbókat, kvázi előfeszíteni az autó hajtásláncát.

Nem igazán érdekelt akkor senkit a dolog. A Ferrari pedig ezt konstatálva saját észrevétele fényében fejlesztette a motorját. Most pedig, hogy láthattuk az első rajtgyakorlatokat, a vörösök úgy lőttek ki a többiek közül, mint a bombabiztosan visszanyomott pezsgősdugó a konyhapulton.

Elindult a pánik, hogy változtassanak a szabályon, Fred apó pedig – megjegyzem, teljesen jogosan – megvétózta a változtatást. Végül addig ment a sírás, hogy mégis kap a mezőny extra 5 másodpercet a lámpák kigyulladása előtt, amit ebben a konkrét esetben egy kicsit sem tartok fair playnek.

 

A Ferrari ellopta a show-t a szárnyával

A Scuderia magához képest meglepően sok ötletet hozott magával a tesztekre, különös tekintettel az utolsóra.

A kevésbé feltűnő ötlet a kipufogócsonk alá/mögé varázsolt szárnyacska, ami nem sokkal nagyobb egy sminktükörnél. Ennek ellenére nehéznek ígérkezik a lemásolása, mert az elhelyezéséhez igencsak át kell alakítani a konkurens autók fenekét.

A Ferrari kiskaput talált a szabályzatban, és bár nem tűnik nagy dolognak, sok potenciál rejtőzhet benne. A kipufogógáz irányítása a szárny felé új lehetőségeket teremthet a csapat számára az autó hátuljának stabilizálásában.

Annál extravagánsabb mutatvány lett a bukfencező hátsó szárny. A legtöbb csapatnál a korábbi DRS-hez hasonlóan csak néhány fokos szögben nyílik fel a mozgó elem a szárnyok, a Ferrarin viszont majdnem negyed fordulatot tesz használat közben (Ezen a linken meg tudod nézni, hogyan).

Nem szakterületem a CFD és az aerodinamika, de egyelőre nekem kétségesnek tűnik az innováció hasznossága. Kíváncsi leszek, hogy bevetik-e éles versenyeken. Két dolog biztos: a szárny szabályos és a show-t ellopta.

 

A nagy négyes másik fele

A McLaren és a Red Bull csendesen működött a tesztek alatt, de kellően sok kört mentek. Ám míg a McLarent továbbra is magas polcra teszi a sajtó, a Red Bullt a legtöbb médium inkább negyedik erőnek saccolja, legjobb esetben is harmadiknak. Ennek oka, hogy a bocik idénre már saját maguknak építettek motort. Mondhatnánk, hogy a Ford tette, de ne legyenek illúzióink.

Én egy kicsit sem írnám le az osztrákokat, rengeteg tudást elvittek a Hondától, nagy eséllyel tudták, mit csinálnak. Nem feltétlenül az nyeri a bajnokságot, aki brillírozik a teszteken.

Az lenne a legjobb a szezonnak, ha a négy csapat közül egyik sem emelkedne ki egyértelműen. Félő, hogy ez túl nagy kívánság a részemről az új szabályok első évében, de – Melbourne-ig – a remény örök.

 

Félelem és reszketés Newport Pagnellben

Sokan gondolták tavaly, hogy ezt a négyest nem hogy beéri, meg is előzi az Aston Martin alakulata. Newey érkezésével minden más lett a csapatnál. Okkal bizakodott a nagyérdemű, Adrian sejti, hogyan kell nyertes autót megálmodni.

Aztán amekkora volt a hype, akkora lett most a csapat eltemetése. Látva a szereplésüket, mostanra mindenki eltemette a gárdát, némelyik lap már az utolsó helyre teszi őket az erősorrendben – pláne hogy már az ausztráliai indulásuk is kétségessé vált, a héten már tervezett kieséstől hangos a sajtó, mert úgy fest, nem tudnak végigmenni a futamon.

Mindkét álláspontot túlzónak érzem, bár az biztos, hogy nem ez volt az eredeti terv. Nagy eséllyel az Aston Martin magára fog találni idővel, ez az autó nincs kész. Más kérdés, hogy a szezon nem fogja megvárni őket. Hamar meglett a bűnbak a Hondában, mint motorszállítóban (itt utalok vissza a Red Bull igazolásaira). Biztos, hogy van is benne igazság, de pont ennek köszönhetően nem derült ki, hogy az autó egyéb szegmensei mennyire jók. Alonsónak okkal tikkel a szeme.

 

Ígéretes szereplések

Annál több oka van bizakodni a Haasnak. Illetve nem is tudom, hogy van-e még értelme így hívni őket, mert időközben a Toyota elkezdett visszakapaszkodni a hátukon az F1-be. Valószínűleg 1-2 év, és a Haas legfeljebb szponzor lesz ebben az istállóban.

Mindenesetre rengeteg problémamentes kört tettek meg, vállalható időkkel. A tavalyi évet is jól zárták, látszólag semmi akadálya, hogy ott folytassák, ahol abbahagyták.

Gondolkodtam, hogy az Alpine-t ide soroljam-e, mert eleinte nem tűnt úgy, hogy nagyot fognak lépni 2025-höz képest, viszont az utolsó teszt végére már egészen ígéretesen haladtak. Talán van ok a bizakodásra. Nekem továbbra sem tetszik, hogy Briatore irányítja ezt a gárdát, de ez nem jelenti azt, hogy eredmények tekintetében ne tudnának rám cáfolni.

És nem feledkezhetek meg a Racing Bullsról ebben a listában. A kis bocik a nagytesóhoz hasonlóan nagyon hamar felvették a fordulatot, rengeteg hibátlan tesztnapot zártak, sok kilométerrel. Tényleg az volt az érzésem, mintha a Red Bull nem is fejlesztett volna új motort, csak a régit reszelte volna tovább. Ez a stabilitás sok hasznot hozhat majd a bajnokságban, sanszos, hogy ott lesznek a középmezőnyben.

 

Az újoncok

Hasonló érzéseim vannak a Cadillacet illetően. Persze, nem várok csodát, biztos, hogy a mezőny végén lesznek, de nem mindegy, mennyivel. Ahhoz képest, hogy a hajtásláncon kívül mindent meg kellett építeniük a semmiből, tisztesen helytálltak a teszteken, és nincsenek messze a többiektől. Simán el tudom képzelni, hogy nem lesznek mindenhol sereghajtók.

És eljött az a pillanat is, hogy az Audi betette a lábát a Forma-1-be. A Cadillacnek autót kellett építeni a hajtás köré a nulláról, az Audinak pedig hajtást a Sauber háttértudásával bíró kasztnihoz. Egyik sem egyszerű feladat, pont ezért mindkét csapatot a mezőny végére várták. Az Audi azonban még az amerikaiaknál is gyorsabbnak tűnik, még az sem tűnik lehetetlennek, hogy beférnek a mezőny második harmadába. Ne kiabáljunk el semmit, lehet ebből még pofára esés, de amit a teszteken láttunk a németektől, az mindenképp ígéretes.

 

Baljós árnyak

Sokkal kevésbé tetszett a Williams mozgása. Eleve elkéstek a shakedown-nál, és saját bevallásuk szerint is marha nehéz volt az autó a minimum tömeghez képest (ezt a problémát is kiveséztük anno). Azóta valószínűleg sokat javítottak a helyzeten, de a pilóták nyilatkozatai alapján sem tartanak ott az autóval, ahol szeretnének. Kár lenne a visszaesésért, tavaly nagyon szép évet hozott az istálló.

 

Erősorrend

Én leszek az, aki ennek kapcsán nem fog konkrét listát felállítani. Ez most még nem több, mint egy időjárás-előrejelzés a következő hónapra. Az nem lenne meglepetés, ha a két bajnoki cím a négy nagy istálló között kerülne kiosztásra, de még erre sincs egyértelmű garancia.

Ami a személyes véleményemet illeti, ambivalens érzéseim vannak. Jó lenne éles csatákat látni, de egyúttal én annak is szurkolok, hogy ez a szabályrendszer kellően nagyot bukjon idén ahhoz, hogy néhány éven belül eltűnjön ez a technikai direktíva. Ezért bevállalnék egy nézhetetlen szezont.