Pár héttel az Alfa Romeo Junior után közeli rokona, a Jeep Avenger is tiszteletét tette a garázsomban néhány napra. Miközben mentem az autóért, azon gondolkodtam, hogy mennyire tud más lenni az Avenger, mint a Junior egyazon platformon – vagy mennyire tud egyáltalán Jeep lenni? Ez már az Alfánál is központi kérdés volt, nem kerülhető el tehát itt sem. Hatalmas szerencsémre pont az első jelentős havazás hétvégéjén került hozzám, így volt lehetőségem kellemetlenebb útviszonyoknak is kitenni ezt a zsebdzsipót.
Ez neked terep?
Mielőtt a King of the Hammers Fan Club nekem esne, hogy ez nem terepjáró, elárulom, hogy tényleg nem az. Nem lehet összehasonlítani egy Wranglerrel, de még egy Cherokeeval sem. Vegyük észre, hogy ez az autó alapvetően normál, közúti használatra készült, önhordó karosszériás, nehéz terepre semmilyen szempontból fel nem készített crossover. Ha viszont ezzel a szemüveggel nézzük, azt kell mondjam, egészen vállalhatóan teljesített. Olyan érzésem volt a hegymászás után, mint amikor a Junior Velocéban elkezdtem taposni a gázt a Kakucsringen: nem vártam túl sokat, és ezt jelentősen felülmúlta az adott körülmények között.
Küllem és gegek
A Jeep úgy állítja elő az autóit, hogy sok kis, nem feltétlenül funkcionális, de aranyos dologgal lepi meg a vásárlókat, ami személy szerint nekem kimondottan tetszik. Az az érzésed, mintha Kinder tojást bontogatnál, csak meg is kell őket keresni a fűben (nem véletlen az Easter egg elnevezés).
Ugyanis ezeket a kis meglepetéseket nem veszi észre az ember, amíg alaposan végig nem vizslatja az autót. Az első benyomás pozitív: picike ugyan, de megvannak a jeepes jegyek. Kellően morcos az orra, és kellően szögletes a bódé például a Juniorhoz képest.
Mivel ez a The North Face Edition, tehát nem a standard Avenger, találunk rajta néhány szembetűnő különbséget az alapmodellhez mérten: hamar szembeötlik a motorháztető felmatricázása, különösen ebben a fehér színben. Itt a Mont Blanc domborzati rajzát találjuk sárgában, fekete kontúrokkal, és a csúcs GPS-koordinátáival együtt. Érdemes rákeresni a térképen, impozáns látvány. Fekete alapon pedig egy összetéveszthetetlen felirat díszeleg a már említett márka tipográfiájával.
Ha valaki esetleg nem lenne képben (ahogy korábban én sem voltam): a The North Face egy amerikai ruházkodási- és szabadidőmárka. Ez a jármű lényegében egy koprodukció, ami stílusában egyébként egyáltalán nincs messze attól az üzenettől, amit a Jeep közvetíteni akar vele.
A fehér autók ritkán érdekesek, de ezt kívülről sikerült azzá tenni. A fekete tető és a fekete peremezése a bódénak alul kontrasztos szendvicset alkot – akár egy nagyra hízott Oreo keksz.
Tetszik, hogy a fekete felnik is beleolvadnak a sötét környezetükbe, és mégis néhol felbukkan a sárgás játékosság, ami valamennyi színt kölcsönöz a járgánynak. Az arányokkal csodát tenni nem lehet, egy kis crossover ilyen. Annak kifejezetten örültem, hogy jóval kevésbé lapos a hátsó szélvédő, mint az olasz testvérmodellnél – és ebből sokkal jobb is a kilátás hátrafelé.
Az autó külsején a sok, Jeep családra jellemző minta ellenére mégis egy alig kiszúrható részlet a legkedvesebb számomra. A tervező kisfia imádja a csillagászatot, a távcsövével rendszeresen vizslatja az eget. Az apukája pedig úgy döntött, hogy megörökíti őt ezen az autón: szemből nézve a szélvédő jobb alsó sarkában látható a kedvenc eszközével.
Az első lámpa szerintem elég jól eltalált, a hátsó sem rossz, de picit azt éreztem, hogy a járgány ezen részére már kevesebb kreativitás jutott. Kicsit sajnálom, hogy nincs túlzottan kiemelve a marmonkanna-dizájn, legfeljebb felkapcsolt helyzetjelzőnél.
Azt mondanám, hogy egyszerű és szolid, semmi feltűnés. Alapvetően nincs bajom vele, de talán picit lehetett volna több fantázia benne.
Mint ahogy sok már apró részletében volt az autónak: lentebb megmutatok néhányat azok közül, amik tetszettek.
Tisztázzuk a Jeep-rács témáját
Épp készültem leírni azt a mondatot, hogy „Az Avengeren is megtalálhatjuk a Jeep-féle legendás 7 szegmenses orrácsot”, de közben rájöttem, hogy ezt a legendát nem is biztos, hogy mindenki ismeri. Sőt, amíg ez az autó nem került hozzám, én is jóval kevesebbet tudtam róla, mint most.
Szóval a sztori utolsó részlete – amit az autósok általában tudnak -, hogy a Jeepek orrán hét lyuk van. És ez azért van így, mert a kezdetektől ez a márka védjegye. Na, ez utóbbi már véleményes, vagy legalább kiegészítendő. Ugyanis az a Jeep, amire mindenki ős-Jeepként emlékszik, nem hét lyukat hordott az orrán, hanem kilencet.
Ez volt a Willys-Jeep, vagy becsületes nevén Willys MB, alias Ford GPW – igen, ez a Forddal koprodukcióban készült járgány volt, és ennek lesz is jelentősége a sztoriban.
A teljes igazsághoz még visszább kell mennünk az időben, mert ennek az autónak is volt őse, mégpedig a Willys MA, ami lényegében csak prototípus szintig jutott, mert ezzel a Willys még nem nyerte meg a hadsereg által kiírt pályázatot – és ezen még 13 lyuk volt!
És hogy hogy jött a hét rácsos elrendezés? Nos, a civil Jeepek már nem a Ford támogatásával készültek, és a márka saját stílust szeretett volna kiépíteni – kvázi meg akarta különböztetni a Ford járműveitől (amit persze értelmezhetünk úgy is, hogy nem akartak pereskedni az esetleges szabadalmak miatt, de valószínűleg mindkettő számított). Tehát a helyes mondat úgy szól, hogy a civil Jeepeknek hét lyuk van az orrán. Ebből volt az első a Jeep CJ-2A 1944-ben, és a hagyomány azóta is tart – még ha nem is mindig valódi lyuk van már az autókon.
Enteriőr
Itt is nagyjából ugyanazok a gondolataim, mint a Juniornál: vannak olyan részek a beltérben, amik kifejezetten tetszenek, és vannak amik egyáltalán nem. A pikantéria az benne, hogy nem feltétlenül ugyanazok a részletek tetszenek. A kormány itt is kellemes, és itt is szét van szervózva, de például a menetválasztó gombokat szó szerint rosszul esik megnyomni. A Juniornál ez egy tömör aluminium billenőkar volt, itt pedig irritáló tapintású gombok egymás mellett. Ez talán a legkevésbé kedves részletem az autón.
A középkonzolt felpakolták tabletszerűen a műszerfal tetejére, ami szerintem sokkal rosszabb pozíció az Alfa süllyesztett megoldásánál – nem csak esztétikai, hanem láthatósági szempontból is. Nincs viszont zongoralakk, amiért elképesztően hálás voltam. Szintén rendes nyomógombok a kormányon, semmi haptikus bohóckodás. A klímapanel tökéletesen ugyanaz, továbbra sem tudok lelkesedni érte, ahogy azért sem, hogy itt is sok dologért kell a menüben kotorászni, amiket legszívesebben kitennék egy dedikált gombra.
Az ülések nem kifejezetten puhák, de kényelmesek, hosszú egysegges szakaszok után sem éreztem, hogy zsibbadnék. Mindemellett tartósnak hat, el tudom képzelni, hogy ez 15 év múlva is ülés lesz. Pont ezért számítottam arra, hogy fél óra után elkezdi az epidurális érzéstelenítést rajtam az Avenger, de ebből semmi nem valósult meg.
A tetőablak itt is jól jön, ez a Jeep sem sokkal világosabb bent az Alfánál, bár a sárga betétek rendre kölcsönöznek neki némi vidámságot.
Amire viszont még mindig nagy szemmel nézek, ha meglátom a fotóit, az a középső tároló. Nem a palackos, abban nincs semmi meglepő, pontosan megegyezik a Junioréval. Viszont a telefontöltős első tartó koncepcióját nem tudtam teljesen megfejteni.
Ez egy ilyen hajtogathatós szerkezetű fedővel ellátott doboz, amiben tölthetünk telefont, van egy USB-C, egy USB-A és egy 12 voltos aljzata – plusz van egy hasáb alakú rész egy palack számára a hátsó felében. Ami nem világos nekem benne, az a fedő.
Három lépésben lehet felhajtani, ezáltal hozzáférni a tároló tartalmához – de az utolsó hajtás már nem áll meg magától, azt tartanod kell, ha jobban bele akarsz nézni. De ez még hagyján. Az igazi gondom az vele, hogy az indukciós töltők eleve brutális mennyiségű veszteséghőt termelnek, ami nincs jótékony hatással a mobiltelefonok életciklusára – és ez a fedő marha jól szigetel, hiába van egy pici rés a végén, ahol fel tudod hajtani. A többi ilyen töltő sem hagyja hidegen a telefonokat, de ez szó szerint főzte az enyémet. Megadom a lehetőségét, hogy én nem csináltam valamit jól, és hát nyilván kinyithattam volna két szegmenst a háromból menet közben is – csak akkor minek egyáltalán lezárni?
A műszerfalon nem felejtették el megemlíteni, hogy találóan 4806 példányt gyártanak le ebből a kiadásból (Európa számára) – ami egészen véletlenül pont a Mont Blanc tengerszint feletti magassága), és ott is áll neked, hogy te megvettél egyet ebből a nem egész ötezer darabból.
Hátul picit több a hely, ami a fejteret illeti, hála a meredekebb hátsó szélvédőnek. Nekem nem volt emberméretű szalmazsákom, hogy demonstráljam a különbséget, viszont most is voltak hűséges humán erőforrás alapú tesztalanyaim, és a hátsó ülésre beosztott szekció is elégedett volt a komforttal (ezúton is pacsi a társaságnak). Ettől persze még nem lesz belőle Wagoneer, de kevésbé éreztem vészesnek. Nagyon aranyos geg az első ülések háttámláján lévő fűzőrendszer, ami a koprodukciós brand hátizsákjaira emlékeztet. Ez is egy olyan apróság, amitől különlegesebb tud lenni a vas.
A belső világítás ugyanúgy rendben van, mint az Alfánál – és sajnos kellő meleg mellett pont ugyanazon a ponton recseg egy konkrét műanyag illesztés. Egy darabig azt hittem, hogy a Jeep nem csinálja, de aztán rá kellett jönnöm, hogy valójában csak a kellő hőmérséklet kellett hozzá, hogy ugyanazt a kakofóniát elővarázsoljam ebből a járgányból is.
Ám nem lennék fair, ha a hangzás témáját itt kimeríteném. Ugyanis pont egy hang miatt nevettem el magam szinte azonnal, ahogy beültem a Jeep Avengerbe: az irányjelző hangja volt az oka. Kicsit olyan, mintha egy dobos gyakorolna, váltogatva a dobot és a cint. Nekem ez egy aranyos geg volt, szintén az egyik legjobb.
Ha rövid verdiktet kellene mondanom a beltérről úgy, hogy sosem vezettem, kevésbé lennék elnéző. Meglepetésemre kimondottan komfortos volt az autó még a hosszabb utakon is. És ha már mindig az Alfához hasonlítok: kényelmesebb volt a Juniornál. Ez persze nem meglepő: sokkal ballonosabb gumik, kevésbé merev futómű, nem volt kérdés, hogy ebben a játékban ki nyer kettejük közül. A sportosság tehát a Veloce terepe; de ha már terep: a Jeep is tud olyat, amit ez a Junior nem.
Alternatív fel-hajtás
Sok olyan gyártó van a világon, amelyek autóit nehéz összekerékhajtás nélkül elképzelni – de minimum fura szemmel néznek rá a vásárlóik. Ezt a fajta meghasonulást ennek ellenére a legtöbben kénytelenek bevállalni az egyre problémásabb profittermelés okán.
Ős-jeepesként (és mindentudó, soha semmit ki nem próbáló fotelszakértőként is) biztos, hogy sokan mosolyognak az Avengeren. Egyfelől igazuk van, nekem is bizarr egy Jeep-imázsba ültetett elsőkerekes autó. Másfelől viszont az autógyártó nem Onlyfans oldal. Ezeket a cégeket nem tartják fenn a rajongói, néhány kivételtől eltekintve. És amikor Átlagos János és Átlagos-Tipikus Mária meglátja a három és fél millió forintos különbséget az első- és az összkerekes Avenger között, nem tud nem arra gondolni, hogy hány Labubut lehetne a gyereknek venni ezen a maradék pénzen.
Mindennek ellenére – vagy talán pont ezért – nekem is akkor lett érdekes az Avenger, amikor a 4xe hajtás felbukkant a tesztautó-kínálatban. Leginkább pont az mozgatta a fantáziám, hogy ha célközönség lennék, adnék-e ezért a hajtásért ekkora felárat.
Ez ugyanis nem egy klasszikus négykerékhajtás, mint ahogy az elsőre értelmezhetetlennek tűnő 4xe elnevezés is jelzi. Kapunk egy 1.2-es, háromhengeres belső égésű motort, ami azért nem a tomboló erő manifesztációja a maga 100 lóerejével – de legalább elengedték az olajban futó vezérműszíjat, ami oly sok kellemes percet okozott az azt megvásárló ügyfeleknek.
Ez a motor közvetlenül csak az első tengelyt hajtja – vagy adott esetben még azt sem. Klasszikus hibrid rendszer révén az autó maga dönti el, hogy milyen hajtásmódot alkalmaz épp: vagy a belső égésű motor hajtja az első tengelyt, vagy villanymotor hajtja azt. A hátsó tengelyt mindig elektromosan hajtja, és ezt is igénytől függően kapcsolja a rendszer. Ezt egyébként egészen okosan csinálja: nagy sebességnél mindig csak az első kerekeken van hajtás, kis sebességnél pedig mindig igyekszik csak elektromos módban haladni. Tartott tempónál 70 km/h körül volt, amikor még képes voltam elektromos módban tartani, de ez nem tartott sokáig, az első kisebb emelkedőnél jött az extra teljesítményigény, és váltott. Az átmenetek komfortosak, nem rángat az autó. A sebességváltásokat nem szerettem, nem hagyja a motort pörögni (aligha véletlenül), nagyon mély a következő fokozat belépő fordulata. Legalábbis így hallottam, mert fordulatszámmérőnk nincs – tény, nem öltem sok energiát a keresésébe.
Van viszont Auto, Snow, Sand, Mud, és Sport üzemmódunk. Kétsége ne legyen senkinek: 10-ből 9 tulajdonos legfeljebb kipróbálja ezeket a funkciókat. Ami a tapasztalataimat illeti, a Mud az egyetlen, amit érdemben nem próbáltam, a Sand valóban kicsit könnyebben engedi elforogni a kerekeket, a Snow kevesebb feltétel teljesülése mellett is összkerékhajtásba kapcsol, a Sport pedig az, ami bár tényleg érzékenyebbé teszi a gázadást, érdemben nekem nem tesz hozzá az autóhoz. Ez nem az a vas, amivel száguldozni akarsz. Pont ezért nem is szeretnék foglalkozni azzal, hogy milyen végsebessége vagy gyorsulási értékei vannak. De ha már számok, a rendszer összteljesítménye a katalógus szerint 145 lóerő, ehhez 230 Nm-nyi csúcsnyomaték társul.
Az már sokkal érdekesebb, hogy mit lehet ebből a hajtásból kihozni, ha az Avenger letéved az aszfaltról.
Az egyhétvégés tél meghódítása
Elismerem, önzés a részemről, hogy engem pont ez izgat, hiszen nemrég írtam le, hogy ez az autó nem terepjáró. Engem akkor is érdekelt, hogy mennyire nem az. Az időjárás pedig partner volt ehhez: valószínűleg az idei év egyetlen értelmezhető mértékű hóesését sikerült kifognom.
Így amellett, hogy az ADAS-rendszerek esetleges bizonytalanságát is tesztelhettem (volt), kicsit meg is tudtam tornáztatni az autót azon a kis hegyen, amire egyébként gyalogosan szoktam feljutni.
Ez azért nem a világ legnehezebb túrája, de ha esik némi csapadék, egész szépeket lehet esni rajta. Az járt a fejemben, hogy ez az a terep, amit még mindenképp illik abszolválnia az Avengernek.
Alacsony sebességnél, Snow üzemmódban mindig igyekszik az összkerékhajtást erőltetni az Avenger, amíg az akkumulátor töltöttsége engedélyezi azt. Ez jellemzően nem hosszú idő, cserébe hamar újratölthető. Fontos megjegyeznem, hogy a négy kerék hajtása egyszerre csak a 48 voltos MHEV hajtás elektromos üzemmódjában működik. Első olvasásra ez nem tűnhet bíztatónak, de az a helyzet, hogy a teszt alatt nem éreztem a benzint fogyasztó motor hiányát ezekben a szitukban. A hátsó hajtáson van egy extra áttétel (22.7:1), aminek köszönhetően akár a teljes nyomaték felét is hátra tudja küldeni a rendszer. Megcsúszás nélkül, könnyedén kapaszkodott fel az emelkedőkön, és szerencsére az is kiderült, hogy a lejtmenet-vezérlő gombja sem csak dekoráció a műszerfalon.
Meglepett a magabiztossága, arra számítottam, hogy némi bizonytalanságot azért fogok tapasztalni, de egy pillanatra sem történt ilyesmi.
Minden bizonnyal nem értem el az autó határait, az internet tanúsága szerint nagyobb kihívásokkal is szembe tud nézni ez a Jeep, de nekem már bőven elég volt ez is ahhoz, hogy le merjem írni, hogy tud annyit terepen az autó, hogy ne érjen fel árulással ennek a logónak a felhelyezése a kompakt crossoverek kategóriájában.
Üzemeltetés, árak, konkurencia
A Jeep Avenger ezen verziója 5,7 literes száz kilométerenkénti WLTP-fogyasztást produkál, amitől egyébként nincs messze a valóságban. Úgy, hogy a megtett kilométerek több mint kétharmadát vagy hóesésben, vagy leesett hóban tettem meg, 6,4 literes átlagot produkáltam, viszonylagos hidegben, téli abroncsokkal. Ha olvastad a korábbi tesztjeimet, nem lesz meglepetés, hogy ebben az esetben sem próbálkoztam azzal, hogy az autó fogyasztása kevesebb legyen. Ennek fényében ez egy dicséretes érték.
A motorról nyilván még keveset tudunk, és saját magam legnagyobb árulója lennék, ha azt mondanám, hogy nem érdekelne jobban az Avenger egy V6-tal és három mechanikus önzáró differenciálművel, a meglévő 21-hez plusz 15 centi hasmagassággal és A/T kerekekkel.
De fontos belátni, hogy ezt az autót a Stellantis arra a harctérre küldi, ahol a Dacia Dusterrel, a Suzuki Vitarával/Scross-szal, a Renault Captur-rel, vagy a Toyota C-HR-rel kell küzdenie. Itt egyik autóra sem jellemző, amiket én vízionáltam, cserébe a Jeep Avenger sincs túlárazva hozzájuk képest.
Ha a listaárakat nézem, egy tízezressel 9 millió forint alatt indul a Jeep Avenger elsőkerekesként, kézi váltóval, ugyanezel az 1.2-es turbóval, de hibrid rendszer nélkül – amikor ezt olvasod, épp 8,5 millió. A tesztautó majdnem a legdrágább a listán, 14,965 millióért juthatsz hozzá. Ugyanezt a hajtásformát legolcsóbban 12,565 millióért kapod meg az Upland felszereltséggel, ami elsőre egy vállalható középútnak tűnik. A The North Face Editionnél csak a tisztán elektromos Summit kerül többe (16,25 millió), a legolcsóbb BEV a Longitude 14,65 millióval.
Bár már egy ideje ebben élünk, ezek az árak nekem még mindig hajmeresztők. Az igazán kellemetlen érzéseim csak akkor törtek a felszínre, amikor rádöbbentem, hogy a konkurencia árai is nagyon hasonlóak. Aki új kompakt SUV-t akar, ezekkel az árakkal fog találkozni. Ennek ismeretében nem beszélhetünk túlárazott termékről. Ha én akarnám megvenni, a palettáról valamelyik hibrid változatot választanám – nekem megérné a hajtás a felárat.
A garancia itt is 5 év/100 000 kilométer, az akkumulátorra 8 év/160 000 kilométer.
Verdikt
A két Stellantis-autó, amiket volt szerencsém használni, nagyon jó leckét adott arról, hogy hogyan kell az általános vásárló szemszögéből megítélni egy járművet. Sosem szabad elfelejteni, hogy hiába keresnek jobban a gyártók az SUV kategóriával, ha senki nem venné, nem gyártanák. A nap végén mindig a piac diktál, és ezt az autót is eladhatónak érzem a jelenlegi viszonyok között.
Jól néz ki, szemre abszolút hihető, hogy ez egy Jeep, ennek konkrétan még hajt is az összes kereke, és még ebből a kiadásból is majdnem hármat vehetsz ugyanabból a pénzből, amit egy Cherokee-ért kellene legombolnod. Nem ismerem az értékesítési számokat, de fogadnék, hogy az alapverziókból fogy a legtöbb, mert kevés olyan hülye van, mint én, akit pont az összkerékhajtás megléte érdekel egy ilyen autónál – pláne nem a felárért cserébe.
Személy szerint nekem tetszett az autó, az elvárthoz képest kellemes csalódás volt. Ezt az autót már olyanoknak is merem ajánlani, akik gyakrabban mennek hosszabb távokat, de az útvonalaik nagyobb részét mégis kisebb szakaszok teszik ki. Utazóautónak nem mondható, kettőnél több felnőtt számára már nem kényelmes nagyobb utakra, minden más esetben viszont egy élhető megoldásnak tűnik.
Úgy hiszem, még nem jött el a végjáték.
