F1

A 2020-as Formula-1-es szezon lábjegyzetéhez

Szeretett hazánkban a labdarúgás után az autósport, főleg a Forma-1 az, amihez hímnemű hofitársaink jelentős része érez magában annyi bátorságot, hogy fejében régóta csiszolódó szakértelemmel bármilyen fórumon kifejtse cizellált véleményét. Szomorú látni, hogy az F1 drukkereinek erkölcsi hullámvasútja még szövevényesebb, mint a futball fanatikusaié, pedig az átlagos világpolgár szemében ők sem az evolúció csúcsát jelentik. Ez szerencsére nem vonatkozik mindenkire, de ha valaki szétnéz a témába vágó fórumokon, könnyen talál példát.

A gyanútlan olvasó, aki véletlenül nem a kedvenc ellenfeleit, vagy azok szurkolóit jött felvilágosítani a valóságról, amikor megpillantja embertársainak mélyenszántó gondolatait, az első sorokból rájön, hogy ezt a néhány másodpercet még jobban sajnálni fogja az életéből, mint amikor odakapcsolt a Formula-E-re, és percekig azt hitte, hogy a vinnyogás, amit hall, csak hanghiba az adásból.

Ezeknek a gyanútlan olvasóknak álljon itt néhány gondolat az idei évről.

Egy népszerű téma mindig táptalaja az okoskodásnak és a polgárpukkasztásnak, kiváltva ezzel a várt közönség tódulását. Nekem most egyik sem célom a kettő közül, bár az oldal látogatóiért nem haragudnék túlzottan. A blog viszont azért szép műfaj, mert itt nem kell ragaszkodni semmilyen struktúrához, külföldi forrású hírhez, aminek aztán jól el lehet cseszni a fordítását – de még az objektivitáshoz sem. Így is járok el; írom, amit gondolok.

Bár a szezonnak közel sincs vége, nem árulok el titkot azzal, ha azt mondom, hogy a lényeges kérdések már eldőlni látszanak. Mint amikor rajtra készen állsz a buszon, mert annyira rajtad van a szapora, hogy a lelkedet eladnád egy diszperzites vödörért, de még van két megálló, és 500 méter séta. A Ferrari és a Red Bull is tudja, hogy a kilincset sem fogják elérni szárazon. Bottas meg eleve pelenkával indult.

A Mercedes Hamiltonnal egyetemben hetedjére is bajnok lesz (a csapatnak nem ennyi van, de ez most zsinórban hét lesz), ezzel beállítják a Ferrari rekordját. Ezt maximum egy atomvillanás akadályozhatja meg, azt ellenfelek aligha. John Elkannt sokan kinevették, hogy már 2021-et is odaadta a Mercedesnek, pedig szerintem nem tévedett nagyot. Lehet mindent mondani rájuk, de nincs semmilyen trükk, semmilyen lobbi és semmilyen szerencse, amivel hét éven át fenn lehet tartani ezt a formát. Ez bizony kőkemény munka volt a csapat minden tagjától, és jár nekik a keksz akkor is, ha esetleg jövőre mindkét címet elbukják.

Lewis tavaly már a bajnokság első felében dűlőre tudta vinni az egyéni cím sorsát, és látszólag idén is ez lesz a forgatókönyv. Az ellenfelek bukdácsoltak, a mercisek szárnyaltak, és szép lassan Bottas is eltűnt a semmiben, ahogy azt a Mercedes eltervezte. Bár a csapat inkább masszív veszteséget termel, semmint hogy ne tudjon dominálni az F1-ben, ez így sem rossz üzlet nekik. Aki az F1-ben nyer, az felkerül a térképre, még akkor is, ha Brawn GP-nek hívják.

Bár a többiek nem, Bottas szezon eleji formája némi bizakodásra adott okot azoknak, akik versenyt akartak látni (vagy csak utálják Hamiltont, lásd fentebb), de néhány verseny alatt visszaállt a “rend” a csillagosoknál. Vagy egyszerűen csak mondjuk azt, hogy eljött Ausztriából a Forma-1. Bottas valószínűleg a lelke mélyén már belenyugodott, hogy ő csak fatális véletlenek sorozatát követően lehet világbajnok, hiába ül évek óta a mezőny legjobb autójában. Hiszen a mellett, hogy nem ő a kedvenc a csapatban, a másik csillag mögött ülő pilóta magasabb szintet képvisel – vesztére.

Amikor a Brit Nagydíjnak vége lett, akkor ugrott be, hogy a két Mercedest akár három kerékkel is el lehetne rajtoltatni, hadd menjenek egy kört, és a negyediket csak akkor rakhatják fel. Még így is lenne esélyük nyerni.

A Mercedes egyébként 2019-ben zseniálisan mozgatta át erőforrásait a motorról a futóműre, idén pedig vissza a motorra. Tudták, hogy ezzel a lépéssel nem buknak annyit, mint amennyit nyernek mechanikus tapadással. Ez az első 10-12 futamin tökéletesen működött is – és ennyi elég is volt, ahogyan most is elég lesz. Az a fejlesztőgárda már a 2022-es gépen (is) dolgozik. Igen, a 22-esen, ugyanis annak az autónak a sikere sok további szezonról dönthet, a 21-es csak egyéről. Ezt a Mercedes a 2014-es változások előtt is tudta – több szezont is beáldoztak azért, hogy 14-től taroljanak. Bejött. Más kérdés, hogy azok, akik ezt az 5-6 éves tündöklést előkészítették, javarészt már nincsenek a csapat kötelékében. Ugyanakkor az előző mondathoz illik hozzátenni, hogy a szinten tartás nem lett volna elég, lásd a Racing Point példáját – erről majd külön írok.

A Ferrari egy nagyon érdekes sztori. Tavaly március 3-án, egy végül nem publikált írásomban, a tesztidőszak végén ezeket a gondolatokat írtam a csapatról:

“A Ferrari runner-up csapatként érthető módon több változást eszközölt az idei autóján. Szembetűnő az első szárny lamelláinak ellenkező irányú dőlésszöge a hagyományos kialakításhoz képest. A legtöbb csapat legalább CFD szimulációk szintjéig kísérletezett ezzel a megoldással, de a mezőny egy része csírájában elvetette, mondván, túl sok leszorító erőt veszítenek az első szárnyon, nem érte meg nekik alkalmazni.

Ennek ellenére a Ferrari mellett számos pártolója akadt (Haas, Alfa Romeo, Toro Rosso, Racing Point, Williams), akik a teszt alatt fizikailag is kipróbálták ezt a koncepciót. Ez a típusú szárny egyenesekben komoly segítség lehet, tapadásigényes szakaszokon viszont valahol vissza kell nyerni a leszorító erőt a kifelé emelkedő lamellás szárnyakkal bíró autókkal szemben. Egyelőre úgy néz ki, a Ferrari-motoros autóknál működik az elképzelés, a Racing Point és a Williams látszólag a mérleg túlsó oldalán foglal helyet jelenleg.

Figyelemre méltó a pilóta feletti hűtőnyílás méretcsökkentése, illetve alakmódosítása; a Ferrari a tavalyi év második felében a jelenleg általánosan bevett, futópálya alakú hűtőnyílást használta, idénre áttértek a jelentősen kisebb, háromszögszerű kialakításra, mely főleg a turbókorszak előtti, kisebb hűtést igénylő szívómotorok előtt ékeskedett. Szemmel látható, hogy hőmenedzsment terén sikerült előrelépést produkálnia az olaszoknak.

A koncepcióváltással Maranellóban mindent feltettek a feketére – illetve inkább a pirosra: ha beválik az SF90, nehéz lesz legyőzni őket, ha nem, hosszú hónapok ínsége várhat rájuk, mire rátalálnak a helyes útra.”

No nem mintha Nostradamus babérjaira akarnék törni, de ez az időszak tényleg igen szarul alakult a Ferrari számára. A szezon közben persze láttuk, hogy irdatlan gyorsulási értékeket érnek el az autókkal. Ennek köszönhetően néhány versenyen partiban voltak a Mercedesszel, de még a trükkösen megoldott üzemanyag-puffer sem volt elég az ezüstnyilak ellen.

Mielőtt még nagyon belemennénk a szabályos-szabálytalan kérdéskörbe: nem állítom, hogy a Mercedes autói szabályosan adnak 1-2 másodpercet a mezőnynek – ezt az FIA állítja. Eszemben sincs egyik csapatot sem támadni ilyen dolgok miatt, sőt. Az én véleményem az, hogy a technikai direktívák túlságosan merevek, és már most is túl kis teret adnak az innovativitásnak. 

A lényeg, hogy az olaszok a 2017-es és 2018-as értékelhető szezon ellenére masszív visszaesést mutatnak, és ennek valószínűleg a koncepcióváltás a fő okozója, nem pedig a felfedett trükk. Azzal az autóval, amit 2019-re építettek, minden szempontból látszólag áthidalhatatlan technikai hátrányba kerültek a Mercedeshez képest – az erőforrást kivéve. Ez pedig már akkor sem volt elég egy teljes szezonra, most pedig, hogy az egyetlen aduászt is vissza kellett rakni a pakliba, azért is harcolniuk kell, hogy a bronzérműk valahogy összejöjjön (például a Racing Point – alias 2019-es Mercedes – ellen). Most látszik igazán, mekkora lemaradásban vannak, az viszont nem, hogy hogyan fognak előrelépni.

A Racing Point megoldotta: ha kimondja az FIA, ha nem, a rózsaszín gárda idei autója túlnyomó többségben Mercedes-fejlesztés. Én elhiszem, hogy az ellenőrökkel el tudták hitetni, hogy a saját munkájuk a vas, de azt azért látni kell, hogy még mindig nem az FIA-nél dolgoznak a nagyobb koponyák. Egyébként is történt már ilyen, nincs ebben semmi különös, csak az fordult elő ritkán, hogy annyival jobb a “donor” a többieknél, hogy még a klónautónak is van esélye a második helyre, akár abszolútban is. Így gyakorlatilag négy Mercit kell legyőznie a többieknek, ami igen kellemetlen számukra, figyelembe véve, hogy kettőt sem nagyon sikerült. Még azt is meg merem kockáztatni, hogy a Mercedes most is képes távolról belenyúlni a Racing Point motorvezérlőjébe, ahogyan tették azt Grosjean Lotusával azon a bizonyos Brazil Nagydíjon.

A Red Bull hasonló igérgetési spirálba került, mint a Ferrari, azzal a különbséggel, hogy nekik 2014 óta egyszer sem volt esélyük a vb-címért csatázni. Így gyakorlatilag nincs leszállóág – igaz, közelebb sem kerültek a Mercedeshez, sőt. Hiába előzték meg mostanra az olaszokat, a csillagos csapat egyre elérhetetlenebb távolságra kerül – hiába Newey visszatérése, hiába a Honda erőforrása, normál viszonyok között a két autó legfeljebb arra jó, hogy harmadik helyet szerezzen, illetve ne kapjon kört. Kár, mert nagyon kíváncsi lennék, hogy a jelenkor legnagyobb fiatal tehetségeiként aposztrofált Verstappen és Leclerc mit tudna Hamiltonnal kezdeni egy hasonlóan erős autóban – Bottastól sajnos hiába várjuk a komoly csatát.

A McLaren végre jó irányt vett, Norris és Sainz szorgosan gyűjti a pontokat, és simán partiban vannak a Renault-val, mi több, általában verik őket a saját motorukkal. Látszólag jót léptek azzal, hogy Mercedes-erőforrásra váltanak, ám azt azért itt megjegyzem, hogy ez a csapat az ezüstnyilait aligha hagyja majd legyőzni a saját aggregátjával. A McLaren csak akkor lehet bajnok, ha a Mercedes elhagyja a Forma-1-et, ez szinte borítékolható.

A Renault az utóbbi években nem kevés pénzt locsolt az F1-es projektjébe Alain Prost hathatós közreműködése mellett, de a fejlődés üteme túl lassú. Még az épp hanyatteső Ferrarit sem sikerül elkapniuk, és a McLaren is osztja a pofonokat. Alonso visszatérése érdekes faktor, vele mindenképp lesz esély jobb autót építeni, de az F1 eddigi történelme azt biztonyítja, hogy egy versenyző, legyen akármekkora zseni, általában kevés a csapat csúcsra juttatásához. Kíváncsi leszek, hogy az anyacég meddig lesz türelmes.

Az Alpha Tauri új neve mellett (istenem, a Red Bull sem tudja már kínjában, mivel hívja fel magára a figyelmet) új festést is kapott, és még talán jobb is lett az autó a tavalyinál. Azt mondjuk továbbra sem értem, miért tartanak két olyan pilótát, akiket már legalább egyszer visszarendeltek az első csapattól, minőségi utánpótlás pedig nincs. Félreértés ne essék, én például kifejezetten kedvelem Albont, de egyelőre nem győzött meg arról, hogy a Red Bullban a helye. Még csak vádolni sem lehet a bikákat azzal, hogy Verstappennek kedveznek, mert egyszerűen nem alakul ki olyan helyzet a hétvégéken, hogy egymás közelében lennének.

A Ferrari fiókcsapatai értelemszerűen lekövették a vörösök mélyrepülését, a Haas és az Alfa Romeo már abban sem lehet biztos, hogy a Williams autóit legyűri. Kövezzetek meg, de a Haast a pilótapolitikája miatt nem tudom sajnálni: mind Grosjeanról, mind Magnussenről elmondható, hogy több kárt csináltak a csapatnak, mint hasznot, ennek ellenére ott tartják őket. Kicsit úgy érzem magam, mint amikor azt nem értem fel ésszel, hogy hogyan lett Fabien Barthez BL-győztes, világ- és Európa-bajnok, mint első számú kapus az MU-ban és a francia válogatottban.

Räikkönent és Russelt azért kimenteném ebből a helyzetből, ha tehetném: lehet, hogy a finnek ez az utolsó éve – kár lenne, ha így kellene búcsúznia. Russel pedig már rég kinőtte ezt a csapatot, ott lenne a helye a Mercedesben jövőre. 

A Haasnak persze érdemben nincs neve az F1-ben, de a Williams az Alfa Romeoval nem az utolsó helyekért kellene hogy csatázzon. Szomorú ezt látni, és csak remélni tudom, hogy a jelenleg kissé kilátástalannak tűnő helyzetükből hamarosan erőre kapnak.

Miközben ezeket a sorokat írom, Bottas a szerződését írta alá a Mercedesnél jövőre, így biztossá vált, hogy a Hamilton-Vettel páros nem fog lértejönni a németeknél, és hacsak Hamilton nem gondolja meg magát, és megy el rappernek LA-be, akkor magától az istállótól is elköszönhet a négyszeres világbajnok. Marad tehát az Aston Martin (ami szintén csak akkor lesz buli neki, ha a Mercedes kivonul), esetleg Albon ülése – erre tennék kisebb összeget.

Folytatás a hétvégén Silverstone-ban.

A jövőben minden versenyhétvége után jelentkezem majd egy összefoglalóval, ami csak az aktuális nagydíjjal foglalkozik, a technikai boncolgatás más bejegyzésekben kerül majd.

Knightwish

Alapító, CEO, járműrajongó, wannabe firkász.

Kapcsolódó cikkek

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

'Fel a tetejéhez' gomb