Alig telt el néhány hét a Mitsubishi Evo IV tesztje óta, és már megint egy érdekes, ugyanakkor teljesen más autó került a kezeim közé. Az Alfa Romeo Junior bármelyik verziójában sokkal távolabb áll a szubjektív ideálomtól, mint a tüsszögős Lancer, de minden előítélet nélkül vettem el a kulcsát.
Ambivalens felkonferálás
Amikor nagyjából másfél évvel ezelőtt, még Alfa Romeo Milano néven megjelent ez az autó, és nekiveselkedtem, hogy írjak egy rövid szösszenetet a bemutatóról, nem gondoltam, hogy Junior néven később hozzám is ellátogat majd az egyik változata.
Az autó egy olyan időszakban érkezett meg a Alfa palettájára, amit az olasz birgád nem a legszebb éveiként fog majd emlegetni. A bajt csak tetézi, hogy nagyon sok ember szemében a Junior az egyik legjelentősebb manifesztálódása a patinás márka hanyatlásának. Hiszen ez nem is Alfa, ugye.
Mindennek ellenére alfás mércével úgy elkezdték venni ezt az autót, mint az akciós farhátat a tizenharmadik havi nyugdíj után – pont, ahogy erre számítani lehetett. Csodaautók ide, igazi Alfa Romeók oda, a többi autóból összesen sem adnak el annyit mostanra, mint ebből. Márpedig ennek fényében inkább segítség az autó, mint probléma.
Én, aki szeret autózni, pont elvagyok azzal, hogy egy olyan márka, mint az Alfa Romeo, SUV-kat értékesít, még akkor is, ha ezek vannak többségben – ha cserébe ezek az autók életben tartják például a Giuliát. Ez a megoldás szerintem senkinek nem fáj a BMW-nél, a Porschénál, és a többi hasonló márkánál sem.
Elméleti maximum
Az viszont nekem is kérdés volt, hogy egy olyan jómadzagnak, aki a páros belső szerveinek felét is odaadná egy Giulia QV-ért – ami látszólag ennek az autónak a szöges ellentéte -, mit adhat ez a kis, emelt magasságú villamos szekér.
A Veloce verzió amellett, hogy eléggé fickós, komikusan nagy felnikkel került a kezeim közé – 20 coll -, ami miatt rögtön elkezdtem azon gondolkodni, hogy vajon hány métert kell majd mennem vele a városban, hogy legalább az egyiket megroppantsam.
Már az első gurulásnál feltűnt, hogy a malomkerekek ellenére egészen jól rugózza ki az úthibákat – pedig az első MacPherson és a hátsó csatolt lengőkaros futómű nem különösebben számít extrának ebben a kategóriában sem. Tény, annyit azért illik közölnöm, hogy elől nem klasszikus MacPherson-felfüggesztés található, néhány Barba-trükköt azért találunk benne. A stabilizátor és a gólyaláb között találunk egy összekötő rudat (angolszász terminológiában droplink), amiről most rengeteget tudnék neked mesélni, de nem veszem el a kedved a további olvasástól. A lényeg a vezető szempontjából, hogy kanyarodáskor ennek köszönhetően (is) stabilabb és kiszámíthatóbb az autó eleje.
Az mindenképp extra, hogy alfás szemmel is elképesztően direkt a kormányáttétel, valamint az elsőkerékhajtás kapott egy Torsen-differenciálművet. Hátsó hajtás sajnos nincs, csak néhány hibrid-változatban; nagyon tudtam volna élvezni, de már ez az önzáró diffi is nagy fegyvertény a szememben. Aki esetleg nincs képben, hogy ez miért érdekes, és izgatja a téma, azoknak ajánlom ezt a korábbi irományomat. A többieknek elég annyi, hogy a hétköznapokban ez egy hasznos dolog tud lenni, mert ha arra vetemednél, hogy mondjuk leállsz egy padkára a két szélső kerékkel, és elforognak az indulásnál, mert csúszós a talaj, az aszfalton lévő még így is kap majd nyomatékot, és el tudsz indulni.
Ez persze mechanikus önzárás nélkül is megoldható ma már, a legtöbb autó elektromos kuplungokkal simán kimozogja ezt a problémát. Nincs tehát arról szó, hogy ez forradalmi dolog lenne, épp ellenkezőleg: ez egy régebbi, tisztán mechanikus rendszer, ami mellesleg sokkal élvezhetőbb, ha kicsit dinamikusabban vezet az ember. Nagyon jó kérdés, hogy ez a tulajdonsága hány vásárlót fog majd bevonzani a márkakereskedésekbe, de személy szerint nekem tetszik, hogy megpróbálták ilyen dolgokkal is a sportosság felé terelni az autót. A diffire és a sportosságra még visszatérek a folytatásban.
Küllem
Klasszikus konszernautó révén a Juniort rengeteg kritika érte már a megjelenése előtt, főleg hogy ez az első Alfa Romeo, amit Tichyben, tehát nem Olaszországban gyártanak.
Ugyanakkor azt el kell ismerni, hogy mindent elkövettek a dizájnerek, hogy a vérolasz fanatikusoknak se szúrja annyira a szemét ez az autó.
Nem mintha nagyon védeni akarnám ezt a döntést, de azért megjegyzem, hogy lényegében a 75-ös óta a Giulia volt az első autó, amit „igazi” Alfának lehetett nevezni. A kettő között lévőknek csak annyi az extra feauture-e a Juniorhoz képest, hogy nem vitték ki más országba a gyártását.
És ha már kinézet, nekem személyesen tetszik az autó. A sajtóanyagban és a fotók alapján nem voltam különösebben elragadtatva tőle. SUV-hoz mérten tetszett, de kicsit görcsösnek tűnt az egész koncepció, és véletlenül sem jutott eszembe, hogy szívesen használnám.
Őszintén beismerem, hogy változott a véleményem, amikor előttem állt teljes valójában. Jobb volt a kiállása, érdekesebbnek hatott. Nem lett Giulia, de már volt kedvem beleülni.
Ez egy B-szegmensbeli SUV, amiből az következik, hogy nem túl nagy. Nincs 4,2 méter hosszú, a tükörrel együtt számolt közel két méteres szélessége viszont mokányságot kölcsönöz neki. Mivel a tesztautó fekete, kevésbé irritáló az első scudetto, ami nekem még mindig nem tetszik igazán. Az új Tonale-maszk szerintem sokkal jobban el lett találva, a Junioré abszolút bazárinak hat a nagytesójéhoz képest.
Az összhatás viszont egészen jó. Az ívek szépen futnak az autó teljes felszínén, az első és hátsó lámpák marhára el lettek találva – noha a hátsó fényeket talán vétek volt nem egybehúzni. Lehet, hogy pont az volt az érv ellene, hogy már mindenki ezt csinálja. Nekem nem fáj, így is tetszik. A formájuk zseniális, a hátsó lámpák homorúba való átmenése, és kacsafarokban végződése szerintem telitalálat.
A megjelenéshez hozzátartozik, hogy a Veloce 25 milliméterrel lentebb ül, mint a típustársai. Nem tűnik ez soknak, de ha lesz alkalmad két különbözőt megnézni, számodra is világos lesz, hogy ez bizony számít.
Ami a dizájnra felteszi a koronát, az egyértelműen a felni – legalábbis mindenki egybehangzóan ezt szúrta ki, ezt dicsérte, és ez tetszett neki a legjobban az autón. A kiszúrás mondjuk nem meglepő, akkora az a malomkerék, hogy a hátsó lengéscsillapítókat a levétele nélkül is ki lehetne cserélni. Ez kissé viccesen hat hátul, túl pici a féktárcsa. Ezen a konkrét változaton még a műszaki indokolatlanság ellenére is növeltem volna az átmérőn. És hát jobban megnézve az is fura, hogy a hátsó nyereg nem piros – aztán az jutott eszembe, hogy talán pont azért, hogy ne hangsúlyozza még jobban a tárcsa méretét. Az eleje viszont tökély.
Az igazság az, hogy bármennyire indokolatlan ez a felniméret, rengeteget dob az autón. A teljes palettát elnézve nekem messze ez a változat tetszik a legjobban: rendhagyó a páros küllőszámmal, szépen kidolgozott, és durván szellős. Engem megvett.
Vegyes fogadtatása volt a hátsó ajtó kilincseinek. Szerintem ez egy jó alfás geg, akkor is, ha ezen az autón annyira nem indokolt a kupé-hatás elérése. Miközben egyre inkább az egyenautók korát éljük, jó látni a múltból megmaradt stílusjegyeket.
A C-oszlop környékén lévő félig rejtett, de azért feltűnő Alfa-jel nekem picit határeset, de még talán inkább pozitív érzéseket kelt bennem. A hátsó szárnya jól olvad bele a dizájnba – és marha jó kiemelés a vörös téma az ajtók alján, a hátsó lökhárítón, a felni egyik küllőjén és a féknyergeken. Ezzel a feketével ez nálam abszolút nyerő – kicsit sajnálom, hogy ha már mindenhol van valami piros, pont az orra lett tök fekete. El tudtam volna képzelni egy hasonló csíkot az első ajak alján, vagy a scudetto körül.
Hátul nincs logó, csak a régi, klasszikus felirat – sokan bírálták ezért, szerintem teljesen rendben van. Még azt is merem vállalni, hogy a logó kontrasztosítása jól sikerült, noha az egyszerűsítésének nem vagyok kifejezetten a híve.
Az első rendszámtábla pozíciója kapcsán persze megindult a nyáladzás, lévén hogy középre került, pedig egy rendes Alfán oldalt van. Annyi igazság van benne, hogy nekem is tetszik ez a kvázi esetlenségből fakadó stílusjegy, ugyanakkor érdemes visszatekinteni a múltba, hogy hány rendes Alfán volt középen az első rendszám a múltban.
Már csak azért sem bántanám a brandet emiatt, mert ezt nem ők találták ki: az új gyalogosvédelmi bullshit előírás miatt nem lehet most már a jármű középvonalához képest aszimmetrikusan elhelyezni az első rendszámtáblát. Hogy azt miből gondolják, hogy a gyalogosokon ez segít, hagyjuk rájuk, a lényeg, hogy ez előírás, nem szabad választás.
Hogy a fényezés-orientáltaknak is kedvezzek: mivel az utóbbi 1-2 évtizedben sok márkát ért az a kritika, hogy vicc vastagságú rétegekkel fényezik az autókat (néhol bőven 100 mikron alá is benéznek), kíváncsiságból körbemértem az autót. Szinte kivétel nélkül mindenhol 125 mikrométer körüli számot találtam, ami egy több mint vállalható érték.
Külsőre ez a kompakt SUV nekem bejön, hirtelen nem is tudnék olyat mondani ebből a szegmensből, ami jobban tetszene.
Beltér
A hátsó szélvédő már kívülről nézve is durva szögben döntött – és nyilván szinte semmire nem jó, ami a kilátást illeti. Korábbi berögződéseim okán mégsem használom túl sokat a tolatókamerát, ami egyébként szép képet ad, és az automatikusan kapcsoló felülnézeti kép is egészen jól közelíti a valóságot.
Mivel az üvegfelületek a jelenkor kényszereit trendjét követve kicsik, a sötét kárpittal ez sajnos rányomja a bélyegét a beltér hangulatára. Nem kifejezetten jó választás a sötét belső ehhez az autóhoz, és erre akkor jöttem rá elsőként, amikor napközben, de nem ideális fények mellett kezdtem el fotózni. Nem nyomasztó a bentlét még hátul sem, de igazán kellemesnek sem hat. Most épp nem találtam alternatívát a konfigurátorban a beltér színére, de ezt azért ne vedd készpénznek. Ha lehetne, biztosan világosabbal kérném, még felárért is.
Beülve fogadnak jó és rossz dolgok is. A kormány fogása kellemes, tetszik, hogy nyomógombok vannak rajta, nem az a haptikus borzadály, ami annyira dívik az iparban. Kinézetre szerintem a Giulia-féle kormány szebb, de sokkal nagyobb kihagyott ziccer, hogy az indítógomb nem a kormányon van – de még az üzemmódváltót is simán felpakoltam volna. Az Alfa helyében sokkal játékosabb lettem volna a kormánykerékkel, ha már sportosnak hirdeti magát a cég.
Az ülés pozíciója, állíthatósága és komfortja is kiváló. A műszerfalhoz képest tudsz egészen lent ülni, mint egy rendes Alfában, ami persze ebben az esetben az úthoz képest placebó, de így is működik valamelyest. A varrások minősége kifogástalan, mindenhol kellemes tapintású a szövet – már ahol használták. Ugyanis én kevésnek éreztem az ajtókon ezeket a felületeket. Nyilván értem az okokat, de a helyettesítő műanyagok ránézésre nem annyira csábítóak, és a megérintésüktől sem éreztem a késztetést, hogy tarantellát lejtsek örömömben.
Ami legalább annyira vesszőparipám, az a zongoralakk használata. Itt is van belőle, még ha nem is botrányos mennyiség. Ez az autó is csak megerősített abban, hogy ezeket a dolgokat bár nem nehéz legyártani, használat közben végtelenül rondák, naponta, vagy akár autózásonként lehetne őket tisztítani, hogy hasonlítsanak valamennyire az eredeti kinézetükre.
A csőműszer-kinézet még mindig dögös, bár erősen kiveszi az élét, hogy csak egy kijelzőt rejt belül. A magamfajta bohócoknak meg kell szokni, hogy ma már nincs mutató.
A középső kijelzőt egy szemmel látható szögben a sofőr felé döntötték, ami egy tök jó elgondolás, és kicsit pilótafülkésebbé teszi a vezető oldalt. Vezettem tűző napsütésben és totál sötétségben is, mindkét display jól vizsgázott láthatóságot tekintve, és nekem elég volt a felbontásuk is, ennél szerintem felesleges többnek lennie egy autóban.
A kijelző alatti gombsorban szerencsére sok alapvető funkciót megtalálunk, kivéve a hűtés/fűtés orientációját. Azt, hogy jöjjön-e rád az áldás, azt meg tudod gombbal mondani, de hogy pontosan hová, azt már csak a menüből tudod kiügyeskedni. Nyeh. A gombok tapintása, használata közepesen kellemes, de legalább vannak – mint ahogy van egy értelmes potméter is, hála az égnek.
Maga a felhasználói felület egyébként egyszerű, könnyen kezelhető, és bár iPhone-nal nem próbáltam, az Android Auto megfelelően teszi a dolgát. Egy-két alkalommal elengedte a telóm kezét, amikor kiszálltam fotózni, és onnantól nem volt hajlandó újra megfogni, menet közben viszont stabil.
Vannak dolgok az autókban, amiket az ember még tulajdonosként sem néz meg soha. Vagy mert eszébe sem jut, vagy mert egyszerűen nem éri el az ingerküszöbét. Tipikusan ilyen pont a biztonsági öv alsó bekötési pontja a karosszériába – illetve az a szakasz, ami látszik belőle. Engem sem izgatna különösebben, ha nem láttam volna anno egy kifejezetten ronda és hanyag munkát az egyiken (kilétét fedje jótékony homály, mert egyébként sem tartott még széria-fázisban). Azóta mindegyikre rápillantok, különösen az új járgányoknál. Ez az autó jól vizsgázott.
Ami a helykínálatot illeti, elől teljesen rendben van, szinte egy kategóriával nagyobbnak érzed, amikor behuppansz. Hátul már erős a kompromisszum – én a 176 centis magasságommal beférek magam mögé, de már ehhez is az okosan kialakított első háttámla és a tetőn lévő negatív púp szükséges. Nem rónám fel igazán ezt az autónak, elvégre alig hosszabb 4 méternél, és hát ezt sem azért fogják venni, hogy 1000+ kilométert toljanak le vele egy nap alatt – hacsak nem azt, hogy a tető homorítása kicsit rövid, ha hátra akarsz dőlni, egyszer csak azt veszed észre, hogy bár terjengősnek tűnik a fejtér, egyszer csak súrolja a hajad a kárpit. Az sokkal kevésbé tetszik, hogy nyilván a húzott övvonal miatt a hátsó üléssor még sötétebb, az ajtókat pedig még kevésbé van kedved megfogni.
Ami szintén meglepett, az a csatlakozók száma. Elől van egy indukciós töltőnk, ami mellett találunk egy USB-C és egy USB-A aljzatot, hátulra pedig egyetlen USB-C jutott. Értem én, hogy ma már sok dolog történik vezeték nélkül, de hátulra azért még egy port elfért volna.
A kedvenc alkatrészem az autóban a sebességváltó menetválasztó. A váltókart hiába keressük, cserébe viszont kapunk egy elképesztően jó fogású, tökéletesen megmunkált, általam tömör alumíniumnak feltételezett billenőkapcsolót. Az egypedálos módot és a P-állást leszámítva ezzel tudjuk megmondani az autónak, hogy merre haladjon. Annyival jobb használni, mint bármi mást körülötte, hogy azon kaptam magam, hogy menet közben is fogom, pedig akkor teljesen használhatatlan. Hasonló éréseim lennének az Alfa-logós szellőzőrostély kapcsán, ha szintén fém lenne, de ezek sajnos műanyagból készülnek – szintén zongoralakk.
Az viszont aranyos geg, hogy a műszerfal oldalán, ami csak az első ajtók nyitásánál látszik, szintén megtaláljuk az egyszerűsített Alfa-logót, ami bár nem funkcionális, teljesen jó ötletnek tartom, hogy nem csak egy darab, élettelen műanyag-panel lett, mint ahogy általában lenni szokott.
A középső, fényre sötétedő tükör kvázi keret nélküli, és jól teszi a dolgát. Ez az az elem, ami egyértelműen szebbre sikerült, mint a Giorgio-platformos autókban.
Kapunk egy méretes tetőablakot, ami egyébként kell is a sötétség kompenzálásához. A szokásos módon léptetőmotorral nyitjuk-zárjuk, valamint egy árnyékolót húzhatunk alá kézzel.
A csomagtartó a maga 400 literes kapacitásával szerintem elegendő – senki ne akarjon ezzel költözni, de a kategóriájában abszolút megfelel. Van egy extra panelünk, ami ha bent van, a rakodónyílással szintben tudunk pakolni, ha kivesszük, további mélységet nyerünk a járgány fenekében. Van egy oldalsó világításunk, pár kampó, és ezzel fel is fedeztük a teret. Nem sok, talán néhány extra akasztó/háló elfért volna, hogy a nénje még komfortosabban érezze magát a bevásárlásnál, de alapvetően így sincs kifogásom ellene.
Ha már tárolók: a középkonzol egészen jól ellát minket ilyesmivel. Egyszerre akár több 50 forintot érő palackot is eldughatunk magunk mellett – akár még nagyobbakat is, ha hajlandóak vagyunk kicsit tetrisezni az oldalsó tartóelemekkel. A könyöktámasz mozgatható, menet közben komfortos, felnyitva még egy tároló bukkan elő az egyéb dolgainknak, amiket aztán napokig kereshetünk a lakásban. Az ajtók viszont már nem ilyen barátságosak: azokba legfeljebb határidőnaplót vagy egy jól telepakolt bugyit (óvatosan ám a gondolataiddal!) tudunk elrejteni.
Ami a kalaptartót illeti, sok autóban éreztem már, de itt is megerősítést nyert számomra, hogy ez az elem szép lassan visszanyeri eredeti funkcióját. Két kalapnál ugyanis nem sokkal több fér rá. Más kérdés, hogy arra is lenne egy új hetvenöt forintosom, hogy a legtöbb leendő tulaj még ennyire sem fogja használni.
Ugyanakkor a legfurább tárolóhely még így is a kesztyűtartó számomra. Elképesztő méretű ajtó, a vezetőoldalról sejtésed sincs, hogy mennyire mély lehet – és mégis azzal szembesülsz a végén, hogy alig férnek el benne a cuccaid. Nem mintha neuralgikus pont lenne a szememben, de hazudnék, ha azt mondanám, hogy az első nyitásnál nem sétáltam körbe megnézni a túloldalról, hogy mi a fene van ott.
Menet közben
Felnyitva a járgány elejét, olyan látványban van részünk, mintha valamit rosszul csináltunk volna. Az egy dolog, hogy nincs első csomagtartó, de a laikus szem egy pillanatra még össze is zavarodhat annak kapcsán, hogy valóban elektromos autót vett-e. Ebben persze semmi meglepő nincs, a többféle hajtáshoz készített platform jár műszaki kompromisszumokkal, és ez egyáltalán nem nagy ár érte.
Az ülés a vezető oldalon elektromosan állítható, még a háttámla mélysége is külön az oldaltámasztól. Nem nehéz jó pozíciót találni a vezetéshez. Egy olyan embernek, aki szereti a seggével koptatni az aszfaltot, nem élete álma egy SUV/crossover vezetése, de a Junior becsületére legyen mondva, hogy viszonylag sokat elmaszkol nekem ebből.
Lévén hogy ez egy elektromos autó, nem sok zaj szűrődik be a motortérből, kellemes a csend haladás közben. A pedálok fémből vannak, ez külön piros pont, a mozgatásuk kellemesnek hat, és a fék pedálútja is egészen jól balanszolt, könnyen lehet úgy adagolni, hogy értelmeset lassuljon anélkül, hogy lefejelném a kormányt.
A csend miatt alkalmam nyílik a zenei elfuseráltságom kiélésére, és bár nem vagyok audiofil, meg tudom különböztetni Fekete Pákót a fehér zajtól (még ha nem is túl könnyű). Szépen szól a rendszer, nem különlegesen extra, de egyik frekvenciatartományban sem éreztem kevésnek, és egyáltalán nem dobozszerű a hatás.
Azonban a muzsikával való légyottomat helyenként zaj is megtöri. No nem az út, pedig lehetne. Mentem néhány egészen pocsék szakaszon is, és kijelenthetem, hogy nagyon keveset kap meg ebből az utas a fülén keresztül. Pont ennek köszönhetően kerülnek fókuszba olyan hangforrások, mint például a műszerfal peremének recsegése. Nem volt konzisztens, néha jelent csak meg, viszont egy ilyen csendes autónál kellemetlen tud lenni.
Az autó három plusz egy különböző üzemmódban hajlandó közlekedni. Én jellemzően úgy használtam, mintha ez az opció nem létezne, de azért kipróbáltam mindegyiket. A skót spórolós fokozatban csak egy nem túl jelentékeny részét kapjuk meg a 280 lóerőnek, és sok kényelmi funkció inaktívvá válik (pl. klíma). Nincs sok vilanyautós tapasztalatom, de szerintem ezt legfeljebb akkor érdemes használni, amikor nagyon rezeg a léc, hogy odaérünk-e egy töltőhöz. A normál üzemmód az, amit talán mindenkinek érdemes lenne haszálnia, mert a dynamic érzésre fickósabbá teszi az autót ugyan, de valójában közúton nincs érdemleges haszna. Bár megjegyzem, megtaláltam azt is, ahol van. Erről később.
A kormányzás valóban direkt, egészen vicces, hogy szinte csak parkolásnál kell átfogni a kormányon; én egyébként is oda vagyok ezekért az áttételekért. Más kérdés, hogy részben pont emiatt szarrá van szervózva, és egyébként sem jön semmilyen feedback az útról a kezemre. Ezt nyilván sajnálom, de nincs értelme bosszankodnom rajta, hiszen ez nem a Junior hibája. Én vagyok az, aki marginális vevőréteget képvisel a piacon. Még így is jobb ez a kormányzás, mint amire előzetesen számítottam.
Az a 280 lóerő, amit ez az autó tud, már meghaladja a szükséges optimumot, kvázi feleslegesen nagy az erőtartalék. A szögből történő kigyorsításoknál azért fogni kell a kormányt, de összességében rendkívül kezes, és őszintén szólva nem éreztem benne azt, hogy nekem baromira le kell tolnom mindenkit vele az útról. Persze, én is kipróbáltam, amivel a villanyautósok hülyegyerek módjára szórakozni szoktak a kigyorsításoknál, de ez nekem nem jelentett sokáig élményt az egyébként tényleg hozható 5,9 másodperces 0-100 ellenére sem.
Az sokkal jobban tetszett, hogy nagyon nyugisan, nagyon komfortosan lehet vele közlekedni városban. Ilyenkor hasznos tud lenni a +1 fokozat, az ún. egypedálos, azaz „B” üzemmód, ami nekem egyébként nem áll közel az ízlésemhez. És mivel normálban a fékezés során is először visszatermel, nem éreztem a késztetést, hogy az előbbit használjam a forgalomban.
Hogy mennyire a város a terepe ennek a vasnak, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a parkolási képességei. A rövid bódé és tengelytáv eleve predesztinálja erre, de a Junior még megfejeli egy nevetségesen kicsi fordulókörrel, a kellően nagy külső visszapillantókkal, illetve a már korábban említett agyonszervózott, egy kézzel is kiválóan forgatható kormánnyal és a szintén kellemes tolatókamerával. A parkolás a kis helyen történő előre-hátra manőverezés botrányosan egyszerű, néha már szándékosan kerestem azokat a kihívást jelentő helyzeteket, amiket már talán nem old meg az autó. Ésszerű körülmények között nem volt olyan léc, amit nem ugrott meg.
Én általában reflexből nyúlok azért a gombért indulásnál, ami az összes vezetéstámogató funkciót kikapcsolja. Nem volt ez másképp általában itt sem, de a teszt kedvéért természetesen kipróbáltam őket. A versenytársakhoz képest nekem kevesebb problémát jelentett együttélni az ADAS funkciókkal. Amikor a sávtartó korrigálni akar, és belenyúl a kormányba, azért még mindig meg tudnám fojtani egy kanál vízben bármelyik autót, de például a távolságtartó tempomat kitűnőre vizsgázott. Ha a megengedett sebességet túlléped, (állítólag) nem túl bántó módon, középmély hanggal csipogva jelez, hogy ezt azért mégsem kellene. Ezt megismétli még kétszer, aztán elhallgat – egészen addig, amíg a sofőr (nem én) el nem követ újra egy ilyen rosszaságot.
Mivel magamat nehezen vittem volna el más üléspozícióban, megkértem szakavatott kollégáimat, hogy foglaljanak helyet a járműben egy rövid gurulás idejére. Voltak olyanok is közöttük, akik csak körbeszimatolták, és nekik is voltak egészen jó észrevételeik – ezek közül néhány szerepel is a cikkben. Általánosságban elmondható, hogy pozitív volt a fogadtatása, haladás közben pláne.
Amit viszont egyedül tapasztaltam ki, az az, hogy mennyi az annyi, ha hatótávról van szó. A Junior nem egy nehéz elektromos autó, nincs 1600 kiló – ami részben annak köszönhető, hogy kicsi az akkumulátora, mindössze 54 kWh-s (nettó 51). Mielőtt a sokat próbált long range BEV-tulajon fejhangon felröhögnének, megjegyzem, hogy egyrészt ez az autó így is megy 320 kilométert egy töltéssel, másrészt szerintem egyértelműen ez a követendő példa a villanyautók fejlesztésében. Ugyanis bármekkora akksi lenne ebben a járgányban, senki nem venné meg azért, hogy Budapest és München között ingázzon. A Junior ezen verziója is arra van kitalálva, hogy a városban, vagy annak az x kilométeres vonzáskörzetében takarékosan és kényelmesen közlekedjen vele a tulaja – illetve tudjon kicsit hosszabban is menni, amikor véletlenül pont erre van szükség. És ez jól is van így.
Leellenőriztem, az autó tudja hatótávban, amit a gyártó ígér, még úgy is, hogy én a teszt ezen részén sem vezettem fillérb@szó üzemmódban, és az autópályán is tartottam a 130-at.
A puzzledarab, amiről nem tudtam, hogy hiányzik
Néhány nappal azután, hogy a Junior már nem volt nálam, újra lehetőségem nyílt rá, hogy a volánja mögé üljek – mégpedig a Kakucsringen. Bevallom, még a friss emlékek és az ismert dinamika ellenére sem gondoltam, hogy ez majd érdemben hozzá fog tenni a véleményemhez az autóról, de nem lennék az, aki, ha erre a lehetőségre nemet mondtam volna.
Itt érkezünk meg ahhoz a pillanathoz, hogy egy kicsit elnézést kérjek a Juniortól, ugyanis meg voltam róla győződve, hogy nem való erre a pályára, vagy bármelyik másikra, de amikor bejelentkezett a torsen diffi és a Pilot Sport abroncsok a kanyarban, és a Giulia QV-ket leszámítva nagyjából mindenki útban volt az Alfa Club tagjai közül a pályán, nem tudtam nem nevetni azon, ami történik.
A terhelésváltásokat nem kezeli igazán jól (nem mintha sok SUV lenne, ami igen), ugyanakkor a fék kiváló, de ami egészen meglepő volt, az a kanyarsebesség. Azon túl, hogy a kanyarcsúcspontokon legalább 10-15 km/h-val gyorsabb volt az autó, mint amit tippeltem volna, sokkal nagyobb gázzal lehetett kigyorsítani mindenhonnan, mint amennyire bátor voltam vele, és 4-5 kör elteltével sem autóztam ki mindent belőle.
Nem, nem pályaautó, de nagyon jól, úgy is mondhatnám, indokolatlanul jól ment a ringen. SUV ide, villany oda, a sportos jelző nem túlzás a 280 lovas Veloce Juniorra. Egészen kellemes csalódás ért, hálás vagyok, hogy több lehettem ezzel az élménnyel, még akkor is, ha nem ez volt a kedvenc autóm a pályán.
Összegzés
Az Alfa Romeo Junior soha nem lesz az az autó, amit az ős-alfások piedesztálra emelnek, de az az autó lehet, amelyik lehetővé teszi, hogy az olasz alakulat még piacra dobhasson olyan autót, amit a fenti társaság is kedvel. Ami engem illet, szerintem égető szükség volt erre az autóra, és bár pár apróságot felróttam neki a firkálmányomban, az egyetlen nagy hibája talán az, hogy nem öt évvel ezelőtt került a piacra.
Mikor ezeket a sorokat írom, a Junior már a globális 100 ezres értékesítést közelíti – vagy talán már át is lépte -, ami alfás szemmel brutális szám, nem nagy bátorság tehát azt mondanom, hogy be fogja váltani a hozzá fűzött reményeket.
A kínálat mild hibridekből (MHEV) és elektromos változatokból (BEV) áll, 11 és 14,8 millió között kezdődnek az MHEV-ek, 15,5 és 19 között találod jelenleg a villanyos variánsokat. Vételárat tekintve találsz a piacon jobb ajánlatot, de ha hasonló paraméterekkel megáldott járgányra van szükséged, szerintem menj el megnézni, megszaglászni, kipróbálni. Ezt nem a promo mondatja velem, én is másképp nézek az autóra, mióta nálam volt, annak ellenére, hogy nem én vagyok a célközönség.
És hogy mégis ki az? Aki gyakran ingázik, és nem a Föld-Hold távolságot kell naponta megtennie, valamint sokszor vesz részt városi forgalomban, gyakran csatázik a szűk parkolókért, esetleg vinnie kell közben a gyerekeket az oviba/suliba/Labubut venni, de közben nincsenek tizenhárman a családban (tehét a lakosság egy szemmel látható része), akkor ez az autó jó választás lehet. 5 év/100 000 kilométer teljeskörű gari jár az autóhoz, az akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer. Ennek fényében simán el tudom képzelni, hogy az elektromos verziót is fogják venni, pláne, ha hajlandó az ember lemondani a 280 lóerőről, és beéri 156-tal. Különösen ajánlott azoknak a BEV, akik tudják otthon tölteni, mert úgy nagy valószínűséggel hamar behozza az autó az árkülönbséget.
Nagyon könnyen voltam elfogulatlan a teszt során, mert biztos voltam benne, hogy olyat nekem nem tud mutatni, ami miatt birtoklási vágyam támadna iránta. Ennek ellenére el kell ismernem a Juniort, ugyanis sokkal közelebb van ehhez, mint bármelyik emelt hasmagasságú, városba szánt autó, amit valaha vezettem.
