Tökös ötös Japánból: mégis lesz kihívója az elektromos autóknak?

Az autóipar körül még mindig hatalmas a káosz. Hajtás-egyházak alakultak – ez talán a legtalálóbb kifejezés. Minden egyes álláspont helyenként sokkal inkább hitre épít, semmint tudásra.

Kicsit olyan, mint egy kocsmai verekedés: senki nem tudja már, hogy valójában miért indult, de óhatatlanul mindenkit magával ránt, és a végén legalább egyvalaki nyer.

Közben pedig mennek a fogadások.

Ki áll nyerésre?

Egészen 2018-2019-ig erre a kérdésre senki nem tudott volna válaszolni. Ma már egyértelműnek tűnik, hogy az elektromos autózás hosszútávon át fogja venni a vezető szerepet a közúti közlekedésben.

Ez az átállás azonban korántsem lesz olyan rövid és egyértelmű, mint amikor az autó igába hajtotta a lovakat – ezzel szeretnek példálózni az electric boogie bigott egyházának rendes tagjai.

Az egyik baj, hogy funkcionális értelemben még most sem tartunk ott, hogy akár egy BEV, akár egy plug-in hibrid direkt kiváltója lehetne az egész belső égésű palettának – pláne, ha a közúti teher- és személyszállítás minden formáját figyelembe vesszük. Oda már eljutottunk, hogy bizonyos igényeket tökéletesen kielégítenek. Viszonylag kis hatósugáron belül, városi közlekedésre ma már kevés jobb dolog létezik egy e-up!-nál. Ám egy sales-es cégautója még mindig nem a Model 3.

Volkswagen e-up! (Forrás: www.goodwood.com)

A másik, hogy a jelenlegi előretörés is javarészt politikai nyomásra történik. A technológia borzasztó drága, komoly kompromisszumok és kedvezmények árán jut csak el a köz emberéhez. Persze a nagyobb darabszám árcsökkenést eredményezhet, de a trendek sokkal inkább az mutatják, hogy az egyéni közlekedés már soha nem lesz igazán olcsó. Amivel persze semmi baj nem lenne, ha mindenhol kielégítő lenne a tömegközlekedés.

Akárhogy is nézzük, a járműipar masszívan elkezdett berendezkedni az akkumulátoros elektromos autók fejlesztésére, gyártására. Ez egy hatalmas elefánt, ami nem mozdul könnyen, ennélfogva sejthető, hogy azokat az eurómilliárdokat, amit mostanság kicsorgattak a pénztárcájukból, nem szeretnék kútba dobni.

Gond ez nekünk?

Egy korábbi firkálmányban azt találtam írni, hogy az utóbbi néhány év nagyon jó nekünk, mert ha valaki autót akar venni, most még mindenből választhat. Nincs olyan, amivel nem tudnak kiszolgálni; a Toyota Miraitól a Dodge Challengerig, a Porsche Taycantól az Alfa Romeo Giuliáig így vagy úgy, de mindenhez hozzáférsz újként  – legfeljebb többet kell várnod rá.

Műszaki értelemben ez egy nagyon gazdag időszak – de átmenet. Nem marad így örökké. Idővel csak azok a technológiák nem kopnak ki, amelyik mögé beáll az infrastruktúra.

Egy-két lázadó akkor is marad majd, és megy benzint venni a gyógyszertárba, mint a régi időkben, amikor már nem lesz benzinkút. De a tömeg számára ez csak addig fog tartani, amíg a kiszolgáló egységek megvannak.

Rimac Nevera (Forrás: www.vezess.hu)

Érzelmi oldalról nekem nyilván gond, ha ez az időszak véget ér, mert szeretek autózni, szeretem hallgatni, ahogy mesél a motor. Persze akik ezt hangoztatják, azoknak a java része sem tudja, hogy mit beszél. A mostani belső égésű motorok túlnyomó többsége semmilyen akusztikai élményt nem ad hozzá a vezetéshez – pont azért, mert a többség így akarta.

Másfelől viszont nem vagyok meggyőződve arról, hogy egy Rimac Neverából ne tudnék vigyorogva kiszállni. Bevallom, bizonyos dolgokat még emésztek – például nagyon kíváncsi leszek rá, hogy egy Ferrari a megszokott audiorgia nélkül mivel tud majd többet adni egy átlagos sportautó-vásárlónak 25-30 év múlva, mint mondjuk a fenti horvát manufaktúra termékei. Talán a dizájn marad az egyetlen terep, ahol érdemben versenyezni lehet a konkurenciával.

A környezeti hatásokról most ne beszéljünk, ezt itt már boncolgattam.

Te mondd, hogy amperszag, a te hangod mélyebb

Nem mehetünk el amellett, hogy Európa kicsiny része ennek a világnak. A Föld teljes lakosságának tetemes része vagy anyagi, vagy elvi, vagy szimplán infrastruktúrális okokból hosszú évekig nemigen fog elektromos autót használni.

Nem elhanyagolható kettősség, hogy mindemellett Európa még mindig vezető szerepet tölt be az autóiparban is. Egy kicsit erről is szól az útkeresés: az európai gyáraknak érthető okokból nincs kedve átadni a technológiai irányítást senkinek, és félő volt, hogy rossz döntés esetén lemaradnak. Más kérdés, hogy a környezetvédelmi lobbi nyomása éppoly jelentős a kérdésben.

Csoportos redneck-támadás a Tesla töltők ellen (Forrás: electrek.co)

Ahogyan sokszor írtam róla, minden oldalon a vak meggyőződés az, aminek nincs értelme. Attól, hogy F-150-esek beállnak a Tesla Superchargerekhez, nem fognak változtatni a globális folyamatokon. Ez csak a bunkóság fizikai kivetülése. Éppúgy, mintha hülyének nézünk valakit, mert most épp egy E39 M5-öt reszelget a garázsban, hogy még sokáig gurulhasson vele.

Az alternatív hajtásmódok hívei sem igazán kedvelik egymást, a többség sajnos ugyanúgy magáénak érzi a bölcsek kövét mindenki mással szemben. Nem vitás, nem lehet mindenkinek igaza, de az elvi nyitottság a technikai alternatívákra alap kellene, hogy legyen – pláne külső szemlélődőként.

Ezt a szellemet tedd magadévá, amikor belenézel a következő fejezetekbe.

Felkelt a Nap Japánban?

Mindenki visszaszámol a belső égésű motoroknak. Műszaki értelemben nem az elavultság a probléma, hanem a túl sok fosszilis forrás – és az üvegházhatású gázok. Ne menjünk abba bele, hogy valójában messze nem ez a legfájdalmasabb szén-dioxid forrás. Ez is megoldandó feladat, legfeljebb a módszerekbe tudok belekötni.

A belső égésű motor tehát akkor maradhat életben, ha a kőolajból kinyert üzemanyagot leváltjuk valami olyanra, aminek az égésterméke nem CO2 – vagy valami rosszabb.

Ezúttal sem Japán találta fel a spanyolviaszt, bár pont a Toyota és a Mazda már kísérletezett ezzel az eljárással, ahogy a MAN és a BMW is. Ez utóbbi volt talán a leghíresebb. A 2000-es évek elejétől pontosan ugyanerre a projektre állt rá a bajor márka, és 2005-ben el is készítette az első, sorozatgyártásra kész 760-ast, aminek a nem szerény V12-esét hidrogénnel (is) hajtották. Kettős üzemű volt, benzinnel is működött.

2007-ben a hadműveletet lezárták, mert túl sok falba ütköztek. Gond volt a hidrogén tárolásával, az újratöltéssel és kinyerhető teljesítménnyel is. Megsüvegelendő viszont, hogy már akkor 42%-os termikus hatásfokot értek el – ezt ma a legjobb turbódízelek is csak visítva tudják.

Toyota Corolla Sport H2 Concept (Forrás: www.automobile-magazine.fr)

Az autóban tárolás ma már megoldottnak tekinthető, a kinyerhető teljesítmény pedig – ahogy egyre közelebb érünk a direkt és alacsony hőmérsékletű befecskendezéshez – kezdi beérni a hagyományos belső égésűeket. A Toyota nemrég arra adta a fejét, hogy 24 órás versenyen indított egy ilyen vasat. Nem nyert ugyan, de végigcsinálta.

Más kérdés, hogy a hidrogénkutak telepítése még mindig úri mulatság.

Mi történt most?

Úgy néz ki, a megoldás nem bukott meg végleg.

Öt darab japán gyártó tovább akarja éltetni a belső égésű motorokat – például ilyen módon. Az öt manufaktúra név szerint a Toyota, a Subaru, a Mazda, a Kawasaki és a Yamaha.

Ilyen Mazda 2-est is ritkán látni (Forrás: www.topgear.com)

Több lehetséges megoldást is látnak jelenleg, a kutatási irányokat szétosztották a gyártók között. A hidrogénes kezdeményezésnek az adott extra lendületet, hogy a 2015 óta működő fukuokai vízműtelep/erőmű már nagy hatékonysággal és kereskedelmi mennyiségben képes karbonsemleges úton hidrogén előállítására. E mellett a biodízelt és a szintetikus üzemanyagokat is felkarolják indulásként – a Mazda például egy méregzsák 1.5D kettessel nevez majd a Super Taikyu sorozat 2021-ben indított Q-kategóriájába, a már korábban látott Toyota Corolla Sport H2 Concept mellé. Ha érdekel a sorozat, itt olvashatsz róla bővebben.

Az egész sztoriban az együttes fellépés lényeges. Olyannyira, hogy a Honda és a Suzuki már közölte utólag, hogy őket is érdekelné ez a hidrogén buli. Érdekes lesz figyelni, hogy a szigetországon kívülre kerül-e ez a hullám.

Akkor mégis bubog majd Erik a Subaruval?

Akárhogy is, a legtöbb gyártó a világon leállt a belső égésű erőforrások fejlesztésével, hidrogén ide, biodízel oda. Mindenkinél csak az a kérdés, hogy a gyártást mennyi ideig tartja még fenn.

Ehhez képest nagyon bizarr ez a lépés a japánoktól. Nem 19-re laphúzás, inkább 20-ra (igen, a Black Jackben még úgy is nyerhetsz). Az első és talán legfontosabb kérdés, hogy milyen gyorsan képes terjedni az infrastruktúra. Ha Japán gyorsan nő fel a feladathoz (legyen az bármelyik), akkor az példaként lebeghet a többi autóipari élharcos állam előtt is – akár hidrogén lesz, akár bármi más.

A végső lökést az adhatja meg, hogy környezetvédelmi szempontból hová kerülnek majd ezek a járművek. A megítélés legalább annyira kulcskérdés lesz, mint a fejlesztések műszaki értelemben vett sikere.

Néhány éven belül kiderül, hogy ez a mozgalom csak pénz dobált egy újabb megfeneklett kísérletsorozatba, vagy képes lesz új irányt mutatni az autóiparban.