Unod a Forma-1-et, de néznél valamit helyette? Akkor jó hírem van a számodra: a World Endurance Championship idén már-már a régi fényében tündököl. Le Mans-ban már akkor legendák születtek, amikor az F1 még a gatyaszárban sem lapult, és a mostani szabályok sok gyártó számára vonzóvá tették a legcombosabb, azaz a Hypercar kategóriát. Nézzük, hogy mi vezetett ide, és hogy mit várhatunk a közeljövőben mi, nézők ettől az egésztől.
A múltból nem lehet megélni – vagy mégis?
Nézd meg egy Sotheby’s, vagy bármely nívós aukciós cég által vezényelt autós árverést, és azon belül vesd szemügyre azoknak a járgányoknak az arányát, amelyeknek volt közel valamilyen formában a Le Mans-i 24 óráshoz.
Ne fáradj, segítek: jóformán folyamatosan ilyeneket fogsz majd látni. Ezek az autók, mint például a Ferrari 250 GTO, amely máig az egyik legdrágább és legjobban keresett autó a világon, vagy a Porsche 917, amiről korábban mi is cikkeztünk – és a végtelenségig sorolhatnám.
Ezek a vasak hallhatatlan legendák, és mindegyik Le Mans-nak köszönheti a köré felépült imádatot. Adódik a kérdés, hogy akkor miért nem folytatódott ez a 2000-es években is.
A személyes véleményem az, hogy ennek két, egészen direkt oka van.
Az egyik, hogy a bajnokság túlságosan lelassult az F1-hez képest. Ma már ezt nehéz elképzelni, de akadtak szezonok, amikor nem volt teljesen egyértelmű, hogy melyik kategória a gyorsabb. Ez nyilván óriási presztízst jelentett, nem beszélve arról, hogy ezeknek a járgányoknak sokkal többet kellett üzemórában kibírnia (hozzáteszem, 30-40 évvel ezelőtt nem volt épp általános, hogy valaki célba is ért Le Mans-ban).
A másik, ami talán a legnagyobb hiba volt az FIA részéről, amit elkövethetett a sorozattal, az a széria prototipizálása. A Ferrari 250 GTO és a Porsche 917 a társaival együtt nem csak azért lett igazi legenda, mert nyertek Le Mans-ban, hanem mert az ember láthatta hús-vér változatban az utcákon őket. Tény, nem sokat, de pont emiatt sokkal emberközelibb volt a bajnokság. Még ha nem is látták túl sokan, már maga a tény is nagyon menő volt, hogy rendszámot kapnak azok a bődületes fenevadak, amik darálják egymást a legősibb 24 órás pályaversenyen.
Itt jegyzem meg zárójelben, hogy ugyanezen az analógián értek a csúcsra az utcára homologizált raliautók is anno – és többek között ennek hiánya miatt nincs sehol mostanság a népszerűségük. Szigorúan többek között, mert azt be kell látni, hogy nagyon más ma a társadalom, mint a 80-as években, de ebbe most nem lököm bele magam, mert akkor sosem érsz a cikk végére.
A fent említett két direkt ok közül az FIA mindkettőt felismerte, és elkezdett egy leegyszerűsített, sokkal olcsóbban kivitelezhető építési regulát kidolgozni. El is érték a céljukat: jelentős érdeklődés kezdte el övezni a leendő Hypercar kategóriát (erről itt írtunk anno), ráadásul a második probléma is megoldódni látszott: az eredeti szabályok szerint a Hypercar autók az utcán is feltűntek – volna.
Hypercar technikai direktívák
Csakhogy a Peugeot keresztbe tett ennek az elképzelésnek, mondván, hogy ők ezt úgysem tudják eladni az utcára, ne kelljen road legal verziót csinálni.
Addig sírtak a Pezsónál, amíg belementek a változtatásba, és így a két problémából csak az egyiket sikerült kiiktatni. Ezúton is köszönjük az oroszlánketreces alakulatnak, hogy részben miattuk nem lett annyira menő a széria, amennyire egyébként lehetett volna.
Tény, vannak azért más problémák is.
A Hypercar technikai szabályzata terjedelemben közelítőleg a negyede (!) az F1-ének. Ez hűen tükrözi a két szakág közötti filozófiát, de azét ne higgyük, hogy itt minden tökéletes.
Az autók legfeljebb 5 méter hosszúak és 2 méter szélesek lehetnek, a tengelytáv pedig közvetve van szabályozva az első és hátsó túlnyúlás határértékeivel: az autó orra legfeljebb 1100 milliméterrel kezdődhet hamarabb, mint az első tengely vonala, hátul ugyanez az érték 1000 mm. A közvetlen szabály az, hogy semmi esetre sem lehet nagyobb 3150 milliméternél a tengelytávolság.
A karosszériánál viszonylag nagy a szabadság, bár akadnak még megkötések. Például az autó homlokfelülete minimum 1.6 négyzetméter kell legyen, vonatkoznak előírások a fényszóró magasságára, vagy a szélvédő anyagára és vastagságára (elől 6 mm-es polikarbonát, az oldalsó ablakoknak 2 is elég).
Ugyanakkor ami marhára tetszett a szabályzatban, az a hátsó diffúzorra vonatkozott – szó szerint idézek:
3.5.3. Hátsó diffúzor
Szabad tervezés.
Ennyiből áll ez a fejezet. Zseniális.
Annyi korlátozás azért van, hogy a kipufogógázokat nem lehet felhasználni semmilyen aerodinamikai tulajdonság befolyásolására.
A minimális tömeg 1030 kg, pilóta és üzemanyag nélkül. Ez tehát bő 200 kilóval fölé lő az F1-nek, ám ez önmagában még nem lenne gond.
Az inkább a hajtásban keresendő. A széria ugyanis egzakt teljesítménykorlát alá esik. Csak benzin-elektromos hibrid erőforrással lehet nevezni. Az elektromos rész legfejlebb 200 kW, a belső égésű motor maximuma pedig az alábbi ábráról olvasható le:
Ez az egyik bajom – a fix teljesítmény. És itt még nincs vége.
A sorozat felkarolta az általam istenített Balance of Performance (BoP) nevű átkot, ami ebben az esetben azt jelenti, hogy vagy ballasztsúlyokkal, vagy az elektromos hajtás teljesítményének buzerálásával megpróbálják kiegyenlíteni az autók közötti teljesítmény-különbséget. Magyarul beleszólnak a versenybe, vagy korrekt, vagy inkorrekt módon. Most Le Mans-ra például a Toyota és a Ferrari kap egy-egy extra hátizsákot, mert túl jól mentek az eddigi futamokon.
Ne érts félre, van olyan sorozat, ahol a BoP-nek van létjogosultsága. Szerintem a WEC Hypercar pont nem az. Nyilván értem az izgalom-faktort, de azért ez valahol mégiscsak technikai sport. Vagy legalábbis az volt valaha.
Bármennyire is elhúzott most például a Red Bull a többiektől, bármennyi túldominált szezon van az F1 mögött, most is nézik az emberek, és a nyomába sem érnek a többiek népszerűségben. Nem biztos, hogy a BoP direkt bevezetésével is igaz maradna ez az állítás.
A sebességváltó szekvenciális, a fokozatok száma legfeljebb hét lehet.
Rengeteg fejezet foglalkozik az anyagok definiálásával, és hogy mihez mit lehet használni – például a forgattyús tengelyhez semmilyen anyagot nem vethetnek be, melynek sűrűsége túllépi a 18800 kg/köbmétert.
Van egy vicces kitétel, mely szerint az autó zaja egyetlen pillanatban sem lépheti túl a 110 decibeles értéket – de ezt a pálya szélétől 15 méterre mérik. Szóval azért ordíthat a Cadillac – szerintem messze ennek a dögnek vagy a legjobb hangja.
Még azt is megszabták, hogy egy ciklusban hányszor adhat szikrát a gyújtógyertya (5), és hogy ehhez nem használható plazma- vagy lézergyújtás, vagy egyéb magasfrekvenciás megoldások.
Futóművek tekintetében nagy a szabadság, a kormányösszekötő dimenzióinak meghatározását és a négykerék-kormányzás tiltását leszámítva szinte bármit szabad – leszámítva az aktív felfüggesztést.
Az üzemanyag átfolyása itt is monitorozva van, és 15% biokomponenst kell tartalmaznia, amin már meg sem lepődik az, aki legalább alkalomadtán követ valamilyen motorsport eseményt.
Nyilván itt csak szemezgettem az érdekességekből, nem fogok minden dögunalmas szabálypontot kielemezni – ha te mégis szeretnéd, itt találod a teljes dokumentumot. A lényeg tehát, hogy a Hypercar regula javarészt korrekt, de a BoP és a teljesítményplafon miatt kizárt, hogy az F1 ellenfele lehessen tempóban.
Jövőkép
Egy dolog biztos: a gyártók érdeklődése jelentősen fokozódott, amit főleg a racionalizált költségeknek köszönhetünk – na és például annak, hogy például a Ferrari így átpakolhatta az embereit egy másik csapatba elbocsátás nélkül az F1-ből (ha még emlékszel, ide is megérkezett a költségvetési sapka). Most ne menjünk bele olyan vádaskodásokba, hogy ez akár jó terepet adhat a fejlesztési kapacitás „szürke” mozgatásához is – erre nincs bizonyíték.
A Le Mans Hypercar és az LMDh külön elnevezése is érthetetlen hülyeségnek tűnik – vannak autók a mezőnyben, melyek bár ugyanazok technikai szabályok szerint épültek, hivatalosa mégis más-más alkategóriába tartoznak. Például az Acura ott volt Daytonában, de Le Mans-on már nem lesz ott. Reményeim szerint ezt egységesítik a jövőben.
Ha már elolvastad Esteban beharangozóját, láthattad, hogy a mezőny már most is impozáns: Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Glickenhaus, Peugeot, Vanwall. Ezek mellé jövőre szinte biztos, hogy csatlakozik a Lamborghini, a BMW, az Alpine, és még rajtuk kívül is akadnak pletykák nagy nevekről.
Bár számomra néhány pont nem szimpatikus, el kell ismernem, hogy felfelé ível a WEC pályája, és ez valószínűleg töretlen marad a következő években. Meglátjuk, hogy ezt a nézők milyen szinten támogatják majd.
Less bele a Le Mans-i 24 órás versenybe idén, és oszd meg velünk, hogy neked tetszik-e az új bajnokság!
Ja, és nálam már vitte a különdíjat a Hendrick Motorsports Chevy Camarója, ami úgy vesz részt a hétvégén Le Mans-ban, hogy ez eredetileg egy NASCAR-járgány, adaptálva GT-szabályokhoz.
